Z porúch sa občas objavujú problémy s elektrickým sťahovaním okien, kúrením či klimatizáciou, kde väčšinou býva na príčine nefunkčný kompresor. Niektoré plasty v interiéri sú náchylnejšie na povrchové poškodenie, čo zhoršuje vizuálny dojem z interiéru vozidla. Občas nefunguje pamäť polohy predných sedadiel, kedy je nutné po odklopení sedadlo ručne doladiť do pôvodnej polohy.
Pred kúpou treba poriadne skontrolovať tesnenie strechy a okien, neraz bývajú príčinou prenikania vody do interiéru. Občas sa vyskytuje nadmerné hrkanie otvorenej strechy pri jazde po nekvalitnej vozovke. Dôležité je aj poriadne preskúšať fungovanie mechanizmu strechy. Proces sklápania či sťahovania musí byť hladký a bez pazvukov.
Podvozok je robustnej konštrukcie, a tak sa vôle v silentblokoch a čapoch objavujú až po väčšej porcii kilometrov alebo náročnejšom používaní vozidla. Ako prvé bývajú zvyčajne opotrebované zadné silentbloky predných ramien a nadmerná vôľa v tiahlach stabilizátora, čo sa prejavuje klopavými zvukmi pri prejazde nerovností. Väčší nájazd prezradia aj hlučnejšie ložiská kolies.
Pri benzínových motoroch sa môžu vyskytnúť chybné lambda sondy. Treba si dať pozor aj na hladký beh motora, bez kolísania či trhania pri akcelerácii. V opačnom prípade sa zväčša jedná o chybnú zapaľovaciu cievku, kde pomôže len jej výmena.
Na vine buď zle fungujúci hydraulický napínač reťaze alebo vyťahaná samotná reťaz (častejšie pri 1,4 TSi 90 kW, motory 1,4 TSi Twincharger a 2,0 TSi majú reťaz o niečo odolnejšiu). Problém netreba ignorovať a rozvodový mechanizmus vymeniť za nový odolnejší, inak hrozí preskočenie reťaze a riziko podstatne väčších investícii. Problém sa týka najmä vozidiel vyrobených do polovice roku 2011, kedy prešiel rozvodový mechanizmus úpravou. Rachotiaca reťaz bola vo väčšine prípadov vyriešená v záručnej dobe, niektoré málo jazdené kusy z pred polovice roka 2011 však môžu problém ešte len očakávať a tak je lepšie preventívne (najneskôr do 100 000 km) rozvodový mechanizmus vymeniť. Pozor si treba dať aj na parkovanie ako sa povie „dole hlavou“, len so zaradeným rýchlostným stupňom bez pomoci parkovacej brzdy. Motory do modernizácie nemali v hydraulickom napínaku mechanické zarážky, ktoré po vypnutí motora a teda poklesu tlaku oleja v napínaku udržujú reťaz napnutú. Po dlhšom odstavení vozidla tak môže dôjsť k povoleniu napnutia reťaze a pri štarte k prípadnému preskočeniu. Túto situáciu zhoršovalo aj spomínané parkovanie dole hlavou, keďže vtedy je olej naliaty na jednu stranu olejovej vane a čerpadlu dlhšie trvá kým dopraví dostatok oleja do všetkých častí motora. Platí to aj o hydraulickom napináku rozvodovej reťaze, a tak je riziko preskočenia reťaze tesne po štarte ešte podstatne vyššie.
V prípade 1,4 TSi Twincharger sa pri väčšom nájazde vyskytuje problém s jednotkou, ktorá obsahuje elektromagnetickú spojku na pripájanie kompresora a súčasne aj vodnú pumpu. Okrem únikov chladiacej kvapaliny sa niekedy stane, že jednotka nepripojí kompresor, čo sa prejaví stratou výkonu. Riešením je výmena jednotky za cca 150€. Pri 1,4 TSi Twincharger sa môže vyskytnúť aj prasknutý-natavený piest (do roku 2010 z dôvodu zle rozprašujúcich vstrekovačov) a tiež nadmerná spotreba oleja, kde je riešením len výmena piestov, krúžkov a ojníc. Pri TSi motoroch sa pri väčšom nájazde vyskytuje aj nadmerné opotrebenie mechanizmu variabilného časovania ventilov, čo sa prejavuje chybovým hlásením alebo zníženým ťahom, hlučnejším a nerovnomerným chodom motora.
Pri TSi motoroch sa pri väčšom nájazde môže vyskytovať aj zvýšená tvorbu karbónu, najvýraznejšie sa prejavuje pri 1,4 TSi, ktorý má len 3,6 litrovú olejovú náplň (2,0 TSi má 4,2 litra). Pri ostrejšom jazdení sa olejová náplň výraznejšie prehrieva (blízkosť olejového vedenia pri turbodúchadle), čoho dôsledkom je zvýšená tvorba karbónu. Zvýšené množstvo karbónových usadením v sacom trakte a na sacích ventiloch sa tvorí aj zo samotného princípu priameho vstrekovania, kedy čerstvé palivo neobmýva sací trakt ako u nepriamovstrekových motoroch. Dôsledkom je postupne sa znižujúci výkon motora, horšia kultivovanosť a plynulosť ťahu motora, postupne sa pridáva aj riziko podpálenia ventilov, zvýšeného opotrebenia turbodúchadla (citlivejšie je v prípade 1,4 TSi 90 kW) a tiež samotného motora. Odporúča sa teda vymieňať olej po maximálne 15 000 km / 1 rok, pri náročnejšom využívaní vozidla samozrejme aj menej a tankovať kvalitný – z času na čas viacoktánový (min 98) benzín resp. pridávať do benzínu občas čistiace aditíva.
V prípade motora 2,0 TSi vie občas pohnevať (zanesený) zalepený ventil odvetrávania kľukovej skrine, čo má za následok zvýšenú spotrebu motorového oleja.
V prípade dieselu 2,0 TDi PD sa vyskytuje problém s nadmerne opotrebovanými hrnčekovými zdvihátkami ventilov či vačkovým hriadeľom, čomu napomáha príliš dlhý interval výmeny oleja alebo častejšie dlhé bežanie motora na voľnobeh.
Ak je motor 2,0 TDi PD vybavený DPF filtrom, nezriedka dochádza k problémom s jeho upchatím, najmä ak sa častejšie jazdia kratšie úseky. DPF filter vyžaduje pravidelnú regeneráciu ustálenou jazdou mimo mesta, v opačnom prípade sa filter rýchlo zanáša čo končí svietiacou kontrolkou a neraz aj núdzovým režimom motora.
Pri väčšom počte kilometrov sa vyskytuje nadmerne opotrebované turbodúchadlo, čo sa prejavuje zvýšenou spotrebou motorového oleja a tiež zvýšenou hlučnosťou (pískaním). Na dolievanie oleja medzi výmenami si treba zvyknúť aj v prípade ak je turbo v dobrej kondícii.
Pri väčšom nájazde sa môžu vyskytnúť aj uvoľnené (vyvaklané) vstrekovače, čo má za následok riedenie motorového oleja naftou. Riedenie oleja naftou môže nastať v prípade netesnosti tandemového čerpadla alebo pri nedokončených regeneráciach DPF filtra. Občas sa vyskytuje aj chybné palivové čerpadlo (v nádrži), čo spôsobuje problémy so štartom-resp. vozidlo nenaštartuje.
Pre oba dieselové motory 2,0 TDi platí, že pri väčšom nájazde sa vyskytuje nadmerne opotrebený dvojhmotový zotrvačník, čo sa prejavuje chrchlaním na voľnobehu, nadmernými vibráciami a tiež trhavým rozjazdom – záberom spojky. Všeobecne má dvojhmotový zotrvačník dlhšiu životnosť pri motoroch so vstrekovaním common rail.
Dieselové motory 2,0 TDi CR môže pri väčšom nájazde postihnúť porucha ovládania swirl klapiek, čo sa prejavuje svietiacou kontrolkou motora resp. zvýšenou spotrebou, kolísaním výkonu či prechodom do núdzového režimu.
Medzi častejšie poruchy motorov 2,0 TDi CR patrí do roku 2012 prasknutý chladič spätného vedenia spalín EGR ventilu – chladiaca kvapalina preniká do sania, čo spôsobuje jej úbytok. EGR ventil je pomerne drahý, komplikovaná je aj jeho výmena. Pri väčšom nájazde resp. častejšom jazdení na kratšie vzdialenosti sa vyskytujú aj problémy s EGR ventilom – zakarbónovanie (slabší ťah, cukanie alebo prechod do núdzového režimu spoločne so svietiacou kontrolkou).
Väčší nájazd prezrádzajú aj nadmerne opotrebované vstrekovače, čo sa prejavuje hlučnejším a nerovnomerným chodom motora, či obtiažnejšími štartami. Občas sa objaví aj problém s turbodúchadlom. Problémy s DPF filtrom sa pri motoroch so vstrekovaním common rail zvyčajne vyskytujú až pri väčšom nájazde a ak občas nastanú aj skôr, väčšinou sú dôsledkom častejších jázd na kratšie trasy, kedy nestihne dostatočne prebehnúť regenerácia a filter sa postupne upchá.
V prípade vozidla vybaveného DSG prevodovkou je potrebné ju poriadne skontrolovať ako funguje. Zmeny prevodových stupňov musia byť bez pazvukov, či veľkých rázov v oboch režimoch (automatickom aj manuálnom) a to aj pri plnom výkone. Podobne treba poriadne skontrolovať preraďovanie stupňov pomocou pádiel na volante smerom hore aj dole a všímať si treba prístrojový panel, či sa neobjavujú rôzne chybové hlásenia.
Pri bežnom zaobchádzaní nie je so spoľahlivosťou šesťstupňovej tzv. mokrej DSG problém (len občas sa porúča riadiaca elektronika-prevodovka raz radí potom neradí a pod.), pozor ale na výmenu oleja po 60 000 km (odporúča sa pravidelne meniť napriek tzv. doživotnej náplni). Problémy s mechatronikou alebo nadmerné opotrebovanie spojok sa zväčša vyskytuje až pri väčšom nábehu (zväčša nad 200 000 km) alebo divokejšom jazdnom štýle, obzvlášť v spojení so silnejšími motormi.
Spoľahlivosť a životnosť sedemstupňového tzv. suchého DSG automatu používaného v spojení s 1,4 TSi je slabšia v porovnaní so šesťstupňovým DSG. Občas už po 100 000 km sa vyskytujú opotrebované spojky a zriedkavosťou nie sú ani poruchy samotnej mechatroniky. Pri kúpe tak treba venovať fungovaniu prevodovky zvýšenú pozornosť, keďže opravy sú pomerne komplikované a hlavne finančne náročné.
Olej sa mení podľa indikátora v prístrojovom paneli, odporúča sa ho však meniť po maximálne 15 000 km. Platí to pre benzínové a tiež dieselové motory, obzvlášť ak sa jazdí častejšie svižnejším tempom alebo na kratšie trasy. Motory 1,6 FSi, 1,4 TSi (90 kW, 118 kW) a 2,0 TSi (155 kW) obsahujú tzv. bezúdržbovú reťaz. Motory 2,0 TFSi (147 kW – EA 113), 2,0 FSi a 2,0 TDi obsahujú rozvodový remeň, kde sa výmena pohybuje podľa typu motora a ročníka od 150 000 po 180 000 km alebo 8 rokov. DSG Prevodovka (6-stupňová) vyžaduje pravidelný servis-výmenu oleja každých 60 000 km alebo 4 roky. Pri 7-stupňovej tzv. suchej dvojspojke, ktorá na rozdiel od 6-stupňovej nepracuje v olejovom kúpeli, nie je výmena oleja predpísaná. Odporúča sa však po 90 000 km. Len pre informáciu, v 7-stupňovej prevodovke DSG je v obehu 1,7 litra oleja, v 6-stupňovej DSG je ho 6,5 litra.
[AdvantagesAndDisadvantages] [Disturbances] [RecommendedAndNotRecommended]
| Typ karosérie: | dvojdverové kupé/kabriolet |
|---|---|
| Rozmery (D x Š x V v mm): | 4407-4423 x 1791 x 1437-1444 |
| Rázvor (mm): | 2578 |
| Batožinový priestor (l): | 358-380 |
| Pohon: | predné kolesá |
| Objem palivovej nádrže (l): | 55 |