Benzínové motory
Benzínové motory hrajú pri Golfe IV jednoznačne druhé husle, avšak aj medzi nimi sa nájde podarený kúsok, ktorý stojí za úvahu.
1,4 (55 kW)
Základ benzínovej ponuky predstavuje 1,4 16V (55 kW) s rozvodom DOHC. Motor sa vyznačuje solídnou pružnosťou, hlavne kvôli priaznivej charakteristike krútiaceho momentu, kde vrchol 126 Nm dosahuje už pri 3800 ot/min. Pružnosti napomáha aj kratšie sprevodovanie, nevýhodou je však diaľničná jazda, kedy motor viac „točí“, čím stúpa nielen hluk, ale aj spotreba. Tá sa v priemere udržuje okolo 6,5 litra, pri prevahe diaľničnej či mestskej jazdy však stúpa k 8 litrom. Trocha zvyku si vyžaduje rozjazd vozidla, inak hrozí zhasnutie motora alebo zbytočné namáhanie spojky.
Pri motore 1,4 16V je najdôležitejšie dodržiavať pravidelnú výmenu rozvodov, najlepšie aj spolu s napínacími kladkami a vodnou pumpou (odporúča sa 90 000 km), inak hrozí riziko zlyhania niektorej z kladiek a fatálne poškodenie motora. Kladky sú dve, podobne ako remene, jeden od kľukového hriadeľa k vačkovému a druhý spojuje oba vačkové hriadele.
Vyskytovať sa môže zanesená škrtiaca klapka (kolísanie otáčok voľnobehu alebo kolísanie ťahu). Vo väčšine prípadov postačí škrtiacu klapku poriadne vyčistiť, po opätovnom namontovaní však nezabudnite cca 20 sekúnd pred naštartovaním nechať kľúčik zapaľovania v polohe jedna, aby riadiaca jednotka stihla vykonať potrebné nastavenia. Problém so zanesenou škrtiacou klapkou sa vyskytuje najmä z dôvodu recirklulácie výfukových plynov pomocou EGR ventilu. Ignorovanie prejavov zanesenej škrtiacej klapky môže viesť až k poškodeniu riadiacej jednotky motora.
Občas sa vyskytujú aj chybné zapaľovacie cievky (častejšie ak sa zanedbáva pravidelná výmena sviečok), čo sa prejavuje nerovnomerným chodom na „menej“ valcov v podobe vibrácií, straty výkonu či zhasínanie na voľnobehu.
Najmä pri zanedbanej údržbe či naťahovaniu servisných intervalov nad 15 000 km sa môžu časom vyskytnúť karbónom zanesené hydraulické zdvihátka ventilov a tiež samotných ventilov, čo sa postupne prejaví znížením výkonu, kolísaním voľnobehu a neskôr aj stratou tlaku motora a podpálením ventilov.
Pri väčšom nájazde resp. zanedbanom servise sa častejšie vyskytujú aj nadmerne opotrebované vačkové hriadele. Húpanie voľnobehu a zhasínanie po studenom štarte môže mať na príčine zle rozprašujúci vstrekovač. Väčší počet kilometrov resp. väčšie opotrebovanie motora 1,4 16V obyčajne prezrádza zvýšená spotreba motorového oleja.
1,6 (74, 75 kW)
K vyhľadávaným jednotkám sa radí aj osemventilová 1,6-ka, dobre známa majiteľom Octavií. Motoru vďaka tzv. podštvorcovej konštrukcii (kratší zdvih/vŕtanie) chutia aj vyššie otáčky, ale vďaka variabilnému saciemu potrubiu a dvoj-ventilovej technike ochotne zaberá aj z nižších otáčok. Celkovo možno povedať, že motor má viac síl ako sa uvádza v papieroch. Nevýhodou je viac hlučnejší a menej kultivovaný chod, hlavne vo vyšších otáčkach. Spotreba sa pohybuje mierne nad udávanou hranicou výrobcu – okolo 8 litrov (o cca pol litra menej si pýtala prvá verzia – 75 kW Euro 3, vybavená aktívnym termostatom, ktorý trocha spotrebu znižuje).
Obe verzie majú inštalované komplikované sacie potrubie, ktoré obsahuje štvoricu elektronicky ovládaných klapiek. Pri nízkych a stredných otáčkach je vzduch nasávaný dlhšou vetvou – 750 mm a vo vysokých kratšou vetvou – 420 mm. Vďaka tejto konštrukcii je motor živý od spodných otáčok a dych nestráca ani v tých vysokých. Pre užívateľov pozitívum, pre mechanikov práca naviac. Pri výmene sviečok je potrebné potrubie demontovať.
Zaujímavé je, ako chuť k životu tohto motora postupne krotila sprísňujúca sa emisná norma. Jednoznačne najlepšie ťahala a mala najlepšie reakcie na zošliapnutie plynového pedálu verzia splňujúca Euro 2, vyrábaná do roku 1999. Naoko (o 1 kW) výkonnejšie prevedenie (75 kW) splňujúce Euro 3 citeľne stratilo na ochote a najhoršie sú v tomto ohľade motory produkované po roku 2004 splňujúce už normu Euro 4.
Pre svižnejšie jazdenie je potrebné udržiavať motor častejšie vo vyšších otáčkach, čo znamená nielen vyšší hluk ale aj spotrebu. Spoľahlivosť je na obstojnej úrovni, problémy sa objavujú zväčša až pri väčšom počte kilometrov. Občas pohnevá nefunkčná lambda sonda (častejšie v prípade kratších jázd so studeným motorom), EGR ventil, čo sa prejavuje kolísaním otáčok a svietiacou kontrolkou, porucha sa môže vyskytnúť aj na termostate, prejavom je stále bežiaci ventilátor alebo naopak chladiaca kvapalina sa veľmi pomaly zohrieva. Občas sa môže vyskytnúť aj prasknuté tesnenie pod hlavou valcov, čo prezradí bublajúca expazná nádobka, či prehrievajúci sa motor.
Pri väčšom nábehu sa môže objaviť aj vyššia spotreba oleja, čo má zväčša za následok zle fungujúce odvetrávanie kľukovej skrine v kolene sacieho potrubia. Ak je spotreba oleja stále zvýšená, potom pomôže už len výmena gufier ventilov resp. piestnych krúžkov. Na veľmi vylietaných kusoch sa objavujú aj nadmerne opotrebované ojničné ložiská, ktoré však postačí vymeniť bez nutnosti upravovať (vymieňať) kľukový hriadeľ. Najslabšou stránkou motora je ale prevodovka, v ktorej sa vedeli občas ustrihnúť nity – uvoľniť satelit v diferenciáli, čo viedlo k deštruktívnemu poškodeniu prevodovej skrine.
1,6 (77 kW)
Na niektorých trhoch bola dostupná aj šestnásťventilová verzia 1,6i (77 kW), ktorá sa vyznačuje o niečo nižšou spotrebou ako osemventilová. Na druhej strane prejav motora v spodných otáčkach je podstatne laxnejší, obzvlášť v porovnaní so 74 kW verziou.
1,8 (92 kW)
Z benzínových agregátov patrí medzi menej obľúbené atmosférický dvadsaťventil 1,8 DOHC (92 kW). Vyznačuje sa vyššou spotrebou (v priemere aj 9-10 litrov) a nevalnou pružnosťou v dolnej polovici otáčkového spektra, kde cítiť nedostatok krútiaceho momentu.
Pri potrebe bezpečného predbiehania je tak často potrebné podradiť a udržiavať motor vo vyšších otáčkach. Príčinou tohto nedostatku bolo zle navrhnuté sacie potrubie kombinované s neobvyklou päť-ventilovou technikou.
Začiatkom roka 2008 prišlo k náprave, výrobca vyvinul úplne nové sacie potrubie s variabilnou dĺžkou. Dynamika motora sa v nízkych otáčkach citeľne zlepšila, podobne aj spotreba, a tak od tejto zmeny nie je problém jazdiť v priemere za 7,5 až 8 litrov.
1,8 T (110, 132 kW)
Úplne iný level predstavuje preplňovaná verzia 1,8 20V Turbo (110, 132 kW / 210, 235 Nm), ktorá je dodnes jedným z najobľúbenejších benzínových motorov koncernu VW.
Preplňovanie zabezpečuje turbodúchadlo KKK – K03 s elektronickou reguláciou plniaceho tlaku obtekaním (Wastegate). Motor poskytuje dostatok dynamiky aj na svižnú jazdu, vyznačuje sa plynulým ťahom vo veľkom rozsahu otáčok, a to všetko pri rozumnej priemernej spotrebe v rozmedzí 8-9 litrov. Pri prevažne mestskej prevádzke však treba počítať s odberom nad 10 litrov, pri dynamickejšom jazdení aj nad 12 litrov.
Výkonnejšia verzia (132 kW / 235 Nm) má ešte viac razancie najmä v stredných otáčkach, pričom pri bežnom jazdení sa zvýšený výkon prejavuje na spotrebe len minimálne.
Motor si solídne vedie aj v spoľahlivosti a pri dobrej údržbe nabehá státisíce kilometrov. Pod dobrou údržbou sa myslí okrem výmeny rozvodového remeňa a vodnej pumpy po cca 120 000 km hlavne pravidelná výmena oleja. Interval výmeny oleja (5W-40) sa odporúča maximálne 15 000 km alebo 1 rok, v prípade náročnejšej prevádzky aj menej (častá mestská jazda, krátke trasy so studeným motorom).
Pri zanedbanej údržbe alebo predlžovaní výmenných intervalov dochádza k nadmernému zanášaniu sacieho koša olejového čerpadla, čo vedie k nižšiemu tlaku oleja v mazacej sústave a k horšiemu mazaniu. Následne tak dochádza k zvýšenému opotrebovaniu klzných ložísk a vzniku axiálnej vôle kľukového hriadeľa. Ak sú ložiská nadmerne opotrebované, prejavuje sa to vôľou pri pohybe spodnej remenice v smere osi motora. Ak sa sací kôš zapchá úplne, dôjde k ochromeniu mazania a motor sa zadrie.
Odporúča sa teda raz za 100 000 – 150 000 km demontovať olejovú vaňu a sací kôš vyčistiť. Pri prečistení sacieho koša netreba zabudnúť ani na prečistenie trubky prívodu oleja k turbodúchadlu. Keďže je vystavená značnému sálavému teplu od motora, existuje riziko nadmerného zohrievania oleja a zvýšená tvorba karbónových usadenín. Tie postupne znižujú prietok oleja k turbodúchadlu, čo má za následok rýchlejšie opotrebovanie ložísk turba.
Pri väčšom nájazde sa objavujú aj poruchy zapaľovacích cievok (nepravidelný chod motora – na menej valcov). Pre predĺženie životnosti zapaľovacích cievok sa odporúča meniť sviečky každých 30 000 – 50 000 km. Pri väčšom počte kilometrov (obvykle nad 200 000) sa môže vyskytnúť nadmerne opotrebovaný mechanizmus variabilného časovania ventilov, čo sa prejavuje vyššou hlučnosťou resp. zníženým ťahom motora.
Rokmi prevádzky sa môžu vyskytnúť aj popraskané (netesné) hadice odsávania kľukovej skrine, sania, podtlakovej regulácie či štrajkujúci prepúšťací ventil turbodúchadla.
Pre dlhšiu životnosť škrtiacej klapky resp. jej ovládania, sa odporúča z času na čas jej vyčistenie. Karbónové usadeniny totiž postupne zanášajú telo klapky, čo spôsobuje nadmerné namáhanie ovládacieho motorčeka resp. kolísanie otáčok.
Pri najvýkonnejšej verzii (pri 110 kW len veľmi zriedka) sa občas vyskytuje prasknutá hlava medzi výfukovými ventilmi, čo sa prejavuje napr. prehrievaním motora, či bublaním vody z výfukových plynov v expanznej nádobke, atď. Stáva sa to najmä pri agresívnom jazdnom štýle či nadmernom zaťažovaní studeného motora.
2,0 (85 kW)
Od roku 1999 bol k dispozícii osemventilový dvojliter s výkonom 85 kW (170-172 Nm), ktorý nahradil 1,8 20V (92 kW). Motor si postupom výroby prešiel rôznymi obmenami, pričom niektoré boli lepšie a niektoré naopak horšie. Všeobecne však možno napísať, že sa prezentuje slušným ťahom už z nižších otáčok, dobrou pružnosťou v stredných otáčkach, ale aj menšou ochotou sa vytáčať, čo vyplýva aj z dlhozdvihovej konštrukcie (vŕtanie 82,5 mm, zdvih 92,8 mm). Nevýhodou dlhozdvihovej konštrukcie motora (vyššia stredná piestová rýchlosť) je aj zvýšená hlučnosť vo vyšších otáčkach (okrem verzie AZJ vybavenej vyvažovacími hriadeľmi). Spotreba sa mierne líši podľa verzie, ale pri bežnom jazdení sa priemer pohybuje okolo 8 litrov. Mechanicky je motor spoľahlivý, iba niektoré verzie môže postihovať zvýšená spotreba motorového oleja.
2,0 MPI – APK (85 kW / 170 Nm), používal sa do roku 2001 a spĺňal emisnú normu Euro 2.
Prvá verzia motora, ktorá je konštrukčne najjednoduchšia. Poteší slušnou reakciou na stlačenie akcelerátora, dobrou pružnosťou a tiež celkovou spoľahlivosťou, keďže si vystačí iba s jednou lambda sondou a mechanicky ovládanou škrtiacou klapkou.
2,0 MPI – AQY (85 kW / 170 Nm), používal sa v rokoch 1999-2002 a spĺňal emisnú normu Euro 3.
Pôvodnú verziu APK výrobca upravil pre prísnejšiu emisnú normu. Naviac teda pribudla ďalšia lambda sonda, snímač množstva nasávaného vzduchu, iný typ manažmentu motora, atď. Mechanicky (lankom) ovládaná škrtiaca klapka však zostala. Zmiešanie mechanicky ovládanej klapky s ďalšou elektronikou sa však príliš nepodarilo, čoho dôsledkom je menšia ochota a slabšia akčnosť motora. Najviac často otravuje svietiaca žltá kontrolka diagnostiky motora MIL.
2,0 MPI – AZH (85 kW / 170 Nm), používal sa v rokoch 2000-2002 a spĺňal emisnú normu Euro 3.
Z dôvodu kombinácie so systémom 4×4 bola do pôvodného motora APK nainštalovaná elektronická škrtiaca klapka. Výsledkom je mierne zhoršenie reakcií motora. Na druhej strane je podstatne menej komplikácií ako v prípade verzie AQY.
2,0 MPI – AZJ (85 kW / 172 Nm), používal sa v rokoch 2002-2006 a spĺňal emisnú normu Euro 4.
Posledná verzia 8-ventilového dvojlitra dostala nové typy piestov, vstrekovačov, systém sekundárneho vzduchu, variabilnú dĺžku sacieho potrubia, vyvažovacie hriadele a samozrejme nový manažment. Výsledkom sú pružnosť a akčnosť ako pri prvej verzii APK, naviac motor poteší nižšou hlučnosťou vo vyšších otáčkach (diaľničných rýchlostiach) z dôvodu osadenia vyvažovacími hriadeľmi.
Dieselové motory
1,9 SDI – AGP, AQM (50 kW / 133 Nm, 130 Nm)
Silnou stránkou prvej Octavie boli a sú dieselové motory. Základ predstavuje atmosférický plnený priamovstrekový 1,9 SDI (50 kW / 133 Nm) s označením AGP, plniaci normu Euro 2, resp. po modernizácii 130 Nm s označením AQM, plniaci normu Euro 3. Motor obsahuje 8-ventilový rozvod OHC poháňaný ozubeným remeňom. Vstrekovanie zabezpečuje vysokotlakové axiálne rotačné čerpadlo Bosch VP37 s elektronickou reguláciou a dvojpružinové vstrekovače, ktoré zabezpečujú dve dávky paliva počas pracovného cyklu valca.
Svojou dynamikou motor vyhovie najmä pokojnejšie jazdiacim vodičom. Ťahá síce húževnato a pekne sa rozbieha aj od voľnobehu, dynamika ťahu je však proti preplňovaným kolegom len pozvoľná. Plusom tohto motora je nízka spotreba v priemere 4,5-5 litrov a veľmi dobrá spoľahlivosť.
Oveľa väčšiemu záujmu ako 1,9 SDi sa tešia dnes už legendárne dieselové štvorvalce 1,9 TDi. Vo svojej dobe patrili právom medzi najlepšie dieslové motory. Svoje meno si vybudovali vďaka nízkej spotrebe, solídnej dynamike a pri kvalitnej údržbe aj veľmi slušnej spoľahlivosti. Konštrukcia je obdobná ako v prípade 1,9 SDI, vzduch do valcov však pumpuje turbodúchadlo.
1,9 TDI – AGR (66 kW / 210 Nm)
Najskôr bola k dispozícii verzia AGR splňujúca Euro 2, ktorá obsahovala jednoduché turbodúchadlo, kde sa regulácia plniaceho tlaku realizovala obtokovým kanálom s klapkou. Z dlhodobého hľadiska je takéto jednoduché turbodúchadlo spoľahlivejšie, keďže neobsahuje klapky, ktoré môžu zatuhnúť. Taktiež lepšie odoláva namáhaniu a je menej citlivé na spôsob jazdy. Z pohľadu jazdnej dynamiky ponúka 66 kW verzia aj z dnešného pohľadu celkom svižné vozenie, pomerne akčne reaguje na zošliapnutie akceleračného pedálu a to všetko pri spotrebe málokedy prekračujúcej 5 litrov.
1,9 TDI – ALH (66 kW / 210 Nm)
Verziu AGR v priebehu roka 2000 nahradila mierne prepracovaná ALH splňujúca Euro 3, ktorá už obsahovala dvojhmotový zotrvačník a turbodúchadlo s premenlivou geometriou lopatiek. Osadenie elektronicky ovládaného turba zlepšilo akceleráciu a reakcie motora v nižších otáčkach, na druhej strane zložitejšie turbo je náchylnejšie na kvalitný servis a jazdný štýl (dlhodobejšia jazda na nízke otáčky alebo nedochladenie-vypnutie po rýchlej jazde).
V prípade 66 kW motorizácie si mnohí motoristi nechali spraviť tzv. čipovanie – zvýšiť výkon motora, v domnení, že sa jedná len o priškrtenú 81 kW verziu. Realita je však taká, že v prípade AGR je použité odlišné a jednoduchšie turbo a tak obyčajným načipovaním nie je možné vyrobiť 81 kW verziu. V prípade ALH je zase prekážkou slabšia spojka s menším priemerom. V prípade načipovania sa tak môže ľahko stať, že spojka nebude pod návalom pridaných Newtomentrov stíhať-bude prešmykovať, čo sa samozrejme prejaví aj na jej životnosti.
1,9 TDI – AHF (81 kW / 235 Nm)
Výkonnejšia verzia splňujúca Euro 2 obsahuje hneď od začiatku turbodúchadlo s premenlivou geometriou lopatiek. Oproti slabšej 66 kW sa vyznačuje akčnejším nástupom z nižších otáčok a celkovo lepšou pružnosťou. Spotreba sa pri bežnom jazdení udržuje okolo 5 litrov. V prípade tejto verzie sa prejavuje najčastejšie problém so zatuhnutými lopatkami variabilnej geometrie turbodúchadla, čomu napomáha najmä časté jazdenie s podtočeným motorom.
1,9 TDI – ASV (81 kW / 235 Nm)
Táto verzia sa dostala na trhy v priebehu roka 1999 a splňovala Euro 3. Oproti staršej AHF bola prepracovaná variabilná geometria turba, čo sa odrazilo na jemne lepšej dynamike a tiež lepšej odolnosti lopatiek voči zatuhnutiu.
Zopár slov k spoľahlivosti motorov SDi a TDi.
Motory SDi a TDi s rotačným axiálnym čerpadlom sa pri pravidelnom a kvalitnom servise vyznačujú veľmi dobrou spoľahlivosťou a verne slúžia svojim majiteľom stovky tisíc kilometrov.
Ako prvé je treba spomenúť pravidelnú výmenu rozvodového remeňa. Pohon rozvodov je totiž pomerne chúlostivý a naťahovanie intervalu výmeny môže spôsobiť prasknutie remeňa a následné zničenie motora.
Pri väčšom nájazde (zväčša nad 300-400 tisíc) sa môže objavovať tečúce vysokotlakové čerpadlo – najmä do roku 2000. Do tohto obdobia mali totiž čerpadlá citlivejšie tesnenia na bio zložky v nafte (metylestery), čo sa prejavovalo ich postupným rozleptávaním.
Pri väčšom nájazde sa môžu objaviť aj problematické studené štarty sprevádzané bielym dymom, čo má zväčša za následok nefunkčnú jednu alebo viacero žeraviacich sviečok. Znížený výkon a vyššiu dymivosť spôsobujú aj nadmerne opotrebované dvojpružinové trysky.
Ak sa objavia problematické teplé štarty, na vine býva zvyčajne buď opotrebený štartér alebo slabá autobatéria.
V prípade ak motor obsahuje turbodúchadlo VGT (variabilná geometria lopatiek statora), môže sa po čase objaviť problém so zatuhnutými lopatkami (netýka sa verzie 66 kW vyrobenej do roku 2000). Zatuhnutie lopatiek spôsobuje najmä častá jazda v nízkych otáčkach. Zvyčajne sa prejavuje náhlym poklesom ťahu motora pri potrebe prudšie akcelerovať, pričom po opätovnom naštartovaní sa ťah motora zvyčajne obnoví. Niekedy sa lopatky zanesené karbónom podarí rozbehať, niekedy je potrebná výmena turba. Dobrá rada znie, ak často jazdíte v nízkych otáčkach, treba občas zahriaty motor na pár sekúnd vytočiť k 4000 otáčkam. Lopatky sa vtedy dostanú do krajnej pozície vďaka čomu sa eliminuje riziko nadmerného usadzovania karbónových usadenín.
Samotné turbodúchadlo sa vyznačuje slušnou životnosťou, nadmerné opotrebovanie prichádza až s veľkou porciou kilometrov alebo zanedbanou údržbou či rýchlym vypínaním motora po nadmernej záťaži (jazda po diaľnici a pod.), kedy je lepšie nechať turbo cca pol minúty voľnobežnými otáčkami motora dochladiť.
Pomerne dôležitým prvkom, ktorým má vplyv na správne fungovanie motora je EGR ventil. Ten sa totiž postupom času zanesie následkom čoho zostáva aj pri prudšom pridaní stále pootvorený a výfukové plyny prúdia do sania neustále. Motor tak pri prudšom pridaní nadmerne dymí a poskytuje slabšiu dynamiku z dôvodu nadmerného obsahu recirkulovaných plynov v saní. Zanesený EGR ventil spôsobuje aj nadmerné usadzovanie karbónových usadením v sacom trakte a rýchlejšie zanášanie lopatiek trubodúchadla. Odporúča sa aspoň raz za 50 000 km či 2 roky EGR ventil demontovať a poriadne vyčistiť.
Pri veľmi ojazdených kusoch alebo pri zanedbanej údržbe sa môže objaviť cvakavý zvuk motora. Na svedomí ho majú predraté zdvihátka ventilov. V predratom zdvihátku vznikne malý otvor, ktorým uniká olej. Nevzniká tak potrebný tlak na vymezenie ventilovej vôle, čoho dôsledkom je tvrdé narážanie vačky (cvakanie) na zdvihátko namiesto hladkého kĺzania v prípade správne fungujúceho zdvihátka. Tento problém sa neoplatí podceňovať a zdvihátka treba vymeniť. V opačnom prípade hrozí riziko postupného uvoľnenia ventilu a spadnutia do motorového priestoru, čo značí vážne poškodenie hlavy valcov aj samotného motora.
Výmena rozvodového remeňa je v prípade 1,9 TDi s rotačným čerpadlom pomerne náročná a o niečo zložitejšia ako v prípade 1,9 TDi PD. Vyžaduje skúseného mechanika, ktorý sa s výmenou pohrá a s pomocou diagnostiky pri zahriatom motore správne nastaví začiatok vstreku. Neodborne vymenené (zle nastavené) rozvody zvyčajne spôsobia zvýšenú spotrebu, dymivosť a nižší výkon.
Postupne sa objavovali aj verzie 1,9 TDi (74 kW 240 Nm, 85 kW 285 Nm a 96 kW 310 Nm) so vstrekovaním čerpadlo tryska (PD). Motory potešia dobrou dynamikou a solídnou spotrebou, ktorá však nedosahuje hodnôt predchodcu a pohybuje sa okolo 6 litrov. Ich nevýhodou je tiež pomerne strmý nárast krútiaceho momentu tesne pod 2000 ot/min, pomerne rýchly pokles dynamiky nad 3500 ot/min a taktiež značná hlučnosť spolu s horšou kultúrou chodu. Oba agregáty majú podobnú výkonovú charakteristiku, samozrejme výkonnejšia verzia poskytuje údernejší záťah nastupujúci tesne pod 2000 otáčkami.
Oproti staršej verzii s rotačným čerpadlom sú sú motory so vstrekovaním PD o niečo poruchovejšie. Riziko porúch je vyššie najmä z dôvodu príliš optimistického intervalu výmeny oleja (niekedy až) 30 000 km, ktorý sa preto odporúča skrátiť na 15 000 km. V opačnom prípade hrozí pri väčšom nájazde nadmerne opotrebované turbodúchadlo, vačkový hriadeľ, či zvýšené opotrebovanie mechanických častí motora spolu s rozleptávanie tesnení a hadíc. Pri motoroch so vstrekovaním PD nie je nezvyklé dolievanie 1-2 litra oleja medzi intervalom výmeny.
Pri väčšom nájazde sa môžu vyskytovať aj opotrebované vstrekovače, čo sa prejavuje nerovnomerným chodom alebo horším štartom najmä za studena (auto dlhšie stálo). Pri nájazde obvykle nad 150 000 – 200 000 km sa pomerne často vyskytuje nadmerne opotrebovaný dvojhmotový zotrvačník, čo spoznáte podľa nadmerných vibrácií a klopania na voľnobehu, trhavého rozjazdu či zvýšeného hluku pri akcelerácii z nižších otáčok. Pri ignorovaní týchto prejavov môže opotrebovaný zotrvačník poškodiť (zničiť) tiež prevodovku. Keďže sa nejedná o lacnú záležitosť, netreba pri kúpe tieto zvuky podceňovať.
Pomerne častá porucha pri tomto motore je podobne ako pri klasickej 1,9 TDi tzv. rozčasovanie – zlé nastavenie rozvodov po neodbornej výmene. Motor tak slabšie ťahá, má vyššiu spotrebu a niekedy aj nabielo dymí pri studenom štarte.
Podobne slabší ťah a vyššiu spotrebu spôsobuje nesprávne fungujúci snímač otáčok kľukového hriadeľa, ktorý je súčasťou gufera na strane spojky. Stáva sa to hlavne v prípade ak sa tečúce gufero vymení a snímač sa kvalitne pomocou prípravku nenastaví. Pri väčšom nájazde sa objavuje aj porucha škrtiacej klapky, čo spôsobuje, že motor problematicky (nejde) naštartovať. Tzv. problematické teplé štarty môže spôsobiť okrem zle nastavených rozvodov, alebo snímača otáčok aj slabší akumulátor, nadmerne opotrebovaný štartér, nadmerne opotrebovaný vačkový hriadeľ a opotrebované (netesné) hydraulické zdvihátka.
Pri väčšom nájazde sa môžu vyskytovať aj opotrebované vstrekovače, čo sa prejavuje nerovnomerným/hlučnejším chodom alebo horším štartom najmä za studena – auto dlhšie stálo. Zle rozprašujúce vstrekovače môžu postupom času poškodiť piest, následne aj celý motor. V prípade starších TDi a SDi zle rozstrekujúci vstrekovač poškodzuje aj žeraviace sviečky, čo má za následok ich krátku životnosť.
Podobne ako pri klasickom 1,9 TDi, treba aj pri 1,9 TDi PD venovať náležitú pozornosť pravidelnej výmene rozvodového remeňa príslušenstva, inak hrozí jeho prasknutie s následkom poškodenia motora. Taktiež kedysi drahý snímač hmotnosti vzduchu pri všetkých motorov 1,9 TDi už toľko nehnevá – nahradil sa odolnejším typom, stále však platí odporúčanie pravidelne vymieňať vzduchový filter sania, potom sa problém takmer nevyskytuje) a je výrazne lacnejší ako v prvých rokoch výroby. Jeho zlyhanie sa prejaví postupnou stratou výkonu, nerovnomerným ťahom, či zvýšeným dymením. SDi používa odolnejší snímač atmosférického tlaku.
Pri väčšom nábehu (obvykle nad 150 000 – 200 000 km), resp. aj skôr ak sa s vozidlom často jazdí (akceleruje) v nižších otáčkach sa nezriedka vyskytuje nadmerne opotrebovaný dvojhmotový zotrvačník, čo spoznáte podľa nadmerných vibrácii a klopania na voľnobehu, trhavým rozjazdom pri zábere spojky či zvýšeným hlukom pri akcelerácii z nižších otáčok. Pri ignorovaní týchto prejavov môže opotrebovaný zotrvačník poškodiť (zničiť) tiež prevodovku. Dvojhmotovým zotrvačníkom boli vybavené verzie 1,9 TDi 66 kW (ALH od čísla motora 35.001), 81 kW a taktiež obe PD. Zotrvačník sa rýchlejšie opotrebováva pri motoroch 1,9 TDI PD (74, 96 a 110 kW), kde sú na príčine najmä hrubší-menej klutivovaný chod (vibrácie) či prudší nárast krútiaceho momentu.
Existuje aj možnosť náhrady opotrebovaného dvojhmotového zotrvačníka tzv. jednohmotovým (neodpruženým) zotrvačníkom s tzv. odpruženou spojkovou lamelou napr. od výrobcu Valeo. Pozitívom tejto výmeny je nižšia cena opravy a tiež nižšie náklady na budúce opravy (iba výmena opotrebovanej spojkovej lamely). Nevýhodou je vyššia hlučnosť a väčšie vibrácie motora. Taktiež treba byť opatrný na vhodnosť použitých dielov a ich výrobcu, inak hrozí riziko poškodenia prevodovky či zlomenia kľukového hriadeľa od nadmerných vibrácií. Každopádne prípadnú náhradu dvojhmotného zotrvačníka jednohmotovým je treba premyslieť a odkonzultovať s odborníkom, či je vhodná pre vaše vozidlo a váš jazdný štýl.
Silnejšie motory boli dodávané spolu so šesťstupňovou manuálnou prevodovkou, slabšie s päťstupňovou. TDI motory sa môžu pýšiť nízkou kombinovanou spotrebou 4,9 – 5,3 litra na 100 km. Azda jedinou ich nevýhodou v Golfe je väčšia hlučnosť oproti konkurencií v podaní common-rail.
Spoľahlivosť a poruchy
Prednosti a nedostatky
|
dizajn a dobrý image vozidla |
stále pomerne vysoká cena automobilu oproti porovnateľnej konkurencii |
|
podarené dieselové motory |
podpriemerný kufor verzie 4x4 |
|
kvalitné a až na výnimky odolné prevedenie interiéru |
slabá štandardná výbava |
|
dobrá bezpečnostná ochrana cestujúcich |
šúpajúce sa niektoré tlačidla a ovládače |
|
dobre naladený a vyvážený podvozok |
|
|
dobré jazdné vlastnosti na rovnej vozovke |
|
|
dobré a presné radenie |
|
|
dostatočný a dobre prístupný kufor |
|
|
účinné brzdy |
|
|
ergonomické prevedenie ovládacích prvkov na palubnej doske |
|
|
dobrá antikorózna ochrana automobilu |
|
|
tuhá karoséria |
Najčastejšie poruchy
| porucha palivomera |
| netesnosť svetlometov |
| občas kývajúce sa predné sedadlá (väčší km nábeh) |
| pri väčšom nábehu rôzne poruchy elektroniky (centrálne zamykanie, el. otváranie okien, dobíjanie-alternátor, pohon stieračov) |
| občas netesné tesnenie dverí a strešného okna - môže zatekať |
| nadmerné vôle resp. vyššia hlučnosť prednej nápravy (zvyčajne v uložení stabilizátora prednej nápravy a silentbloku uloženia predného ramena - väčší km nábeh) |
| vôle v silentblokoch zadnej nápravy - plávanie vozidla pri prudšej zmene smeru a prejazde nerovností (väčší km nábeh) |
| hučiace ložiská kolies (väčší nájazd, rýchlejšie opotrebenie so 16" a viac palcovými diskami) |
| nadmerne opotrebované tlmiče pruženia (väčší km nájazd) |
| nadmerne opotrebovaná brzdová sústava, zvlnené predné brzdové kotúče - chvenie pedálu a volantu pri brzdení |
| porucha lambda sondy, zapaľovacej cievky, resp. škrtiacej klapky (benzín, väčší km nájazd) |
| často svietiaca kontrolka diagnostiky motora 2,0 i verzia AQY |
| úniky oleja (poškodené tesnenia, guferá či kvôli zanesenému odvetrávaniu kľukovej skrine - väčší km nábeh) |
| netesný posilňovač bŕzd (do r. 2000) |
| občas poruchy snímača polohy vačkového hriadeľa (benzín) |
| občas zanesené hydraulické zdvihátka ventilov, nadmerné opotrebenie vačových hriadeľov (zanednabá údržba, väčší km nábeh 1,4 16V 55 kW) |
| popraskané (netesné) hadice odsávania kľukovej skrine, sania, podtlakovej regulácie, štrajkujúci prepúšťací ventil turbodúchadla (1,8 T, väčší km nábeh) |
| zanášanie sacieho koša olejového čerpadla - nižší tlak oleja v mazacej sústave - horšie mazanie (1,8 T, zanedbávanie výmeny oleja, predlžovania výmenných intervalov) |
| občas vyššia spotreba motorového oleja (1,4 16 V 55 kWm 1,6i-väčší km nábeh, častejšie pri 1,9 TDi PD) |
| chybný merač množstva nasávaného vzduchu - postupný úbytok výkonu, kolísavý a slabší záťah (TDi) |
| občas deštruktívne poškodenie prevodovej skrine nasledkom uvoľneného satelitu (1,6i, 1,9 SDi) |
| poškodené tesnenie hlavy valcov (1,6 8V - väčší km nábeh) |
| nadmerne opotrebovaný dvojhmotový zotrvačník - nadmerné vibrácie na voľnobehu, trhavý rozjazd pri zábere spojky, vyššia hlučnosť pri akcelerácii (rýchlejšie v prípade motorov so vstrekovaním PD, väčší km nábeh) |
| nadmerne opotrebované vstrekovače - hlučnejší a nerovnomerný chod motora, slabší výkon, obtiažnejšie studené štarty, vyššia dymivosť (diesel, väčší km nábeh) |
| občas zlyhávajúce rozvody (1,4 16V, TDI - zanedbaná údržba-výmena remeňa a príslušenstva) |
| zatuhnutá regulácia turbodúchadla - citeľný úbytok výkonu motora počas jazdy a následne po vypnutí a opätovnom naštartovaní dosahuje motor pôvodný výkon (diesel) |
| opotrebované turbodúchadlo -vyššia spotreba oleja, slabší ťah, prenikanie oleja do sacieho traktu (diesel, turbo benzín, väčší km nábeh, dlhé intervaly výmeny oleja, nesprávna jazda-rýchle vypnutie motora po veľkej záťaži a pod, citlivejšie pri TDi PD) |
| netesné vstrekovacie čerpadlo (1,9 SDi, 1,9 TDi 66 a 81 kW) najmä do roku 2001 z dôvodu menšej odolností tesnení na biozložky (metylester) v nafte |
| porucha tandemového čerpadla - riedenie oleja s naftou, slabší prietok nafty a podtlak - poruchy ovládania EGR a turba (1,9 TDi PD) |
| nadmerne opotrebované vačkové hriadele (1,9 TDi PD-väčší km nábeh, dlhé intervaly výmeny oleja) |
| zlé teplotné čidlo spojky Haldex, nadmerné opotrebenie či spálenie spojky-nefunkčný pohon, vyššia hlučnosť, nadmerné opotrebenie kardanu (väčší km nábeh, zanedbaná udržba, či nadmerné zaťažovanie) |
Autorubik odporúča
| Brať | Nebrať |
|---|---|
|
1,4i 16V (55 kW). Na bežné jazdenie po meste a občasné výlety mimo vhodná motorizácia. Poteší prijateľnou dynamikou, obstojnou spotrebou a spoľahlivosťou. 1,9 SDi Motor je síce trocha lenivý a aj hlučný, ale veľmi úsporný a spoľahlivý. 1,9 TDI. Legenda medzi dieselovými motormi. Ponúka svižné jazdenie pri veľmi dobrej spotrebe a nevedie si zle ani v spoľahlivosti, pričom staršie verzie 66 a 81 kW sú o niečo spoľahlivejšie a pri dobrej starostlivosti vydržia státisíce km. |
1,8 20V (92 kW). Vzhľadom na výkon je motor letargický v nižších otáčkach, očakávanú živosť naberá až v druhej polovici otáčkového spektra. Nevýhodou je aj vyššia spotreba. |
Motory
| Motor | Objem | Kódové označenie | Výkon |
|---|---|---|---|
| 1.4 16V | 1390 ccm | AHW,AKQ,APE,AXP,BCA | 55 kW |
| 1.6 | 1595 ccm | AEH,AKL,APF,AFT,AKS | 74 kW |
| 1.6 | 1595 ccm | AVU,BFQ | 75 kW |
| 1.6 16V | 1598 ccm | ATN,AUS,AZD,BCB | 77 kW |
| 1.6 FSI | 1598 ccm | BAD | 81 kW |
| 1.8 | 1781 ccm | AAM,ANN | 55 kW |
| 1.8 | 1781 ccm | ADZ,ANP | 66 kW |
| 1.8 | 1781 ccm | AGN,BAF | 92 kW |
| 1.8 4motion | 1781 ccm | AGN | 92 kW |
| 1.8 T | 1781 ccm | AGU,AUM,ARZ,AWD,AQA | 110 kW |
| 1.8 T GTI | 1781 ccm | AUQ | 132 kW |
| 2.0 | 1984 ccm | AQY,APK,AZG,AZJ,BER,AGG,AKR,AWF,AWG,ATU | 85 kW |
| 2.0 4motion | 1984 ccm | AZH,AZJ | 85 kW |
| 2.0 4motion | 1984 ccm | ATF | 88 kW |
| 2.0 Bi-Fuel | 1984 ccm | BEH | 85 kW |
| 2.3 V5 | 2324 ccm | AGZ | 110 kW |
| 2.3 V5 | 2324 ccm | AQN | 125 kW |
| 2.3 V5 4motion | 2324 ccm | AGZ | 110 kW |
| 2.3 V5 4motion | 2324 ccm | AQN | 125 kW |
| 2.8 V6 4motion | 2792 ccm | AQP,AUE,BDE | 150 kW |
| 3.2 R32 4motion | 3189 ccm | BFH,BML | 177 kW |
| Motor | Objem | Kódové označenie | Výkon |
| 1.9 SDI | 1896 ccm | AGP,AQM | 50 kW |
| 1.9 TDI | 1896 ccm | AGR,ALH,AHU,ALE | 66 kW |
| 1.9 TDI | 1896 ccm | ATD,AXR | 74 kW |
| 1.9 TDI | 1896 ccm | AHF,ASV,AFN,AVG | 81 kW |
| 1.9 TDI | 1896 ccm | AJM,AUY | 85 kW |
| 1.9 TDI | 1896 ccm | ASZ | 96 kW |
| 1.9 TDI | 1896 ccm | ARL | 110 kW |
| 1.9 TDI 4motion | 1896 ccm | AGR | 66 kW |
| 1.9 TDI 4motion | 1896 ccm | ATD | 74 kW |
| 1.9 TDI 4motion | 1896 ccm | AJM,AUY | 85 kW |
| 1.9 TDI 4motion | 1896 ccm | ASZ | 96 kW |
| 1.9 TDI 4motion | 1896 ccm | ARL | 110 kW |
62 komentárov
peter
golf IV 1,9 tdi je najhoršie anajporuchovejšie auto ake som kedy mal volakedy som vlastnil vyhlásený
šrot OLDCIT ale ten sa v poruchovosti golfu nevyrovnal už som z toho nemeckého šrotu zúfalý asi ho zapálim a tým ušetrím povestná nemecká kvalita je asi niekde v r–ti
BP
nato ti môžem povdať jediné, buď si kúpil vrak s pretočenými km alebo vrak pozliepaný po oprave a nevieš o tom, lebo ťa predajca (bazár alebo autičkar) ubezpečil, že auto je sukrík a voňafka, ja a ani moji známy nemali s Golfíkom IV žiadne problémy vymykajúce sa štandartu a najazdili sme státisíce km.
tomas
chcel by som sa opytat je podla teba vela ked chcem kupit golfa4 110kw 1.8T a ma najezdenych 200 000km ale je na nom menene vsewtko cely podvozok rozvody brzdy vsetko proste. Myslis ze co sa tyka jazdenia a vydrze tohto auta nemusim sa obavat. Kolko by som tak mohol este na takomto aute jazdit ?
miro
urcite si kupil nieco o com ti povedali ze je dobre auto pri tom je to vrak .ja mam takisto golfa 1.9 TDI a je to takmer bezproblemove auto..ak sa o neho dobre staras pravidelny servis a pod. nemoze ta sklamat…samozrejme aj ja som uz nejake tie poruchy mal ale boli to malickosti na 12 rocne auto je to fajn si myslim.
ivo
S tymi golfami je to relativne. Mal som novy, rozumej 0km a samy problem. kym som najazdil 140 000 km nechalo ma 3x stat, s*ala sa elektrika, mechanika a to som sa o neho viac ako staral. Tankoval som kvalitu, setril motor, nedusil ani nevytacal, chladil a… Sused kupil jazdenku, nestara sa vobec, toci to za studena… ma ho dodnes bez problemov.
za 140 000 km
Alternator, regler, x snimacov, mikrospinacov, piestiky zadnych brzd, intercooler, chcipacia klapka , CERPADLO ( oprava za vtedajsich 30 000), prasknute sanie, vystrelena hadica medzi remene, (znehybnilo ma to 300 km od domova), starter, tlmic kmitov, remenica a vela inych veci, vacsich ci mensich. A to bol vychyreny 66kw spolahlivy motor. Pred vymenov zotrvacnika som ho uz radsej predal.. Teraz mam toyotu v benzine a je mi divne ze za rok som do nej nic nedal.. Takze v tom vw je to kus od kusu..
anonimous
ti .debilček ked neviš jazdit tak si nekupuj auta ktore su z nemecka ja mam gol iv us dlho a nič zatim sa mi nepokazilo je to super auto
Dodo
ani nevieš ako jazdí a hneď ho označíš za debila? tiež mám golfa 4 a čo môžem z vlastnej skúsenosti povedať je, že elektronika(snímače, žiarovky atď.) sú pri tomto modeli dosť častým artiklom v zozname nákupu…
Martin
Potom si Ma..or nekupuj lacne a radsej priplat a uvidis ze vw je super auto!!!!
Milan
no nemôžeš porovnávať oldcita s golfom. A tiež s dieslom sa jazdí inak ako s benzíňákom takže môžeš mať na tom veľký podiel viny. Diesel sa udrziava v konstante 1800 az 2900 otackach, dlhsie sa zahrieva aj ked vodu mas na 90 stupnov tak este musis nieco nabehat aby si ho zohrial, dochladzovat turbo, atd atd …
A možno si fakt kúpil golfa s 500 000 km čo mal stiahnuté kilometre. Neviem, ale viem že 1.9 tdi sú jedny z naj diesel motorov.
Prajem aby ti vydrzal co najdlhsie a ked nie tak aby aspon pekne horel 🙂 drz sa
igot
Ahojte,ja mam golf 4 variant 1,9 tdi 74 kw 122004 priblizne 4 roky a natankujem vymenim olej a filtre a funguje. Uz som najazdil na nom skoro 100 000. Nemozem sa stazovat? Iba bezna udrzba,nic viac. Auto ma uz vyse 300 000 km.
radu
Ja nám G IV 1,9 TDI (66kW) a nemôžem naň povedať jedno krivé slovo. Keby aj nové autá boli také bezporuchové ako toto….
ja mám originál 217 000km a ide ako hodinky.
MJ
Mam ho len 2 roky.(200000 km)Skvele autko.
RK
Ja mám VW golf IV 1,9 TDI 81 KW automat r.v 2001 , kupoval som toto auto keď malo 125 000 km
dnes mám na ňom 175 000 km a vrazil som už do opráv cca 4000 eur za 3 roky
repas prevodovky,nové turbo, žhaviče, všetky tlmiče, komplet nové brzdy,ložiská vpredu,nové servo, klíma , nový alternátor aj štartér, a len sa to kazí a kazí teraz začínam mať problém z imobilizérom, auto malo poctivé km kupoval som ho po prvom majiteľovi. ináč vozenie je v ňom pekné mám plnú výbavu, ale poruchovosť neskutočná
jozef
ja mam golf gti 1.8t 150 koni a je nacipovani na 195koni velmi dobre zabera od niskych otacok samozriejme musi byt dobre turbo ani jeden diesel sa tomu nevyrovna a ma super krutak 295nm proste super ziadny problem s motor okrem malych malickosti ties uz to neni nove auto a spotreba je ako nchodis ja asi chodim rychlejsie a vonku mam do 8.5litra a to mu davam dobre zabrat v metse 10a1litrou to ties neni zle na tu dobu to bolo dobre auto ktoremu sa tosko vyrovnaly druhe znacky
imo
Mam problem so startovanim nevisunie mi pastorok na startri
MD
golf IV 1,4 55kw..nesvieti spiatocka aj po vímene ziaroviek…aky moze byt problem?dakujem
MJ
Najpravdepodobnejšie máte zlý spínač na spiatočku, ktorý sa nachádza v prevodovke.
Dano
Ja mam golf4 1,9 tdi agr, ma 360 tisic km a ziaden problem , stale mu davam zabrat , zatial ma nikdy nezradil , pravidelna vymena oleja pravidelny servis, vymena podvozku ,spojka ,zotrvacnik, obcas male chybicky,ale motor ide bez problemov, povodne turbo
Fero
Golf 4 66kW 1,9 TDI, 260000 km, 14 ročné auto, spoľahlivé, jediné problémy: zámok zadného kufra sa pokazil, svieti kontrolka ABS, chladiaca kvapalina mizne – treba dolievať, zadný stierač nestrieka, hrdzavenie výfuku, možno zlý snímač hmotnosti nasávaného vzduchu, tendencia dakedy cítiť motoru sa chce, dakedy nie – slabá akcelerácia. Kúpené 150000 km, menené remene, homokynetický kĺb, štandart nové brzdové platne, výmena oleja, tlmiče. Inak bezproblémové auto. Hovorí sa, že golf 4 TDI má nesmrteľný motor.
Majo
Mám 1.4 16V (1390 ccm), r.v. 1998. najazdenych cca 140000. Tiež sa mi zasekáva zámok kufru – ako si to vyriešil. Okrem toho žere vela oleja – čo s tým?, a tesnenie dverí je horšie po daždi sú mokré prahy. Zatial som menil výfuk(hrdza), brzdy a silentbloky. Inak som spokojný.
roman
Je naisto G
jozef
Zdravim kupil som golfa IV 1.9 TDI 81 kw rv.1998 hightline auto ide neskutošne ziadne zavady som zatial nemal,menil som len predne tlmiče na,tachaci je sice 180 000 km ale zistil som ze okolo 300 000 km na to všetko ide neuveritelne ziadne klepotanie,krasny zvuk motora motoricky velmi dobre uvidime kolko sa deduško eštde dožije 😀 😀 😀 😀
Tomas
ja som kupil 1.9 tdi 81kw mal mat 174000 ale zistil som ze ma 340000skutočnosti . mala spotreba motor ide akurat sa tu fut j**e otvaranie predných okien. mizne voda s chladiča a tak ale jak sa hovorí za malo penez malo muziky. dobra cena a pekne auto to nemože bit v porádku!!!!!!!!!!!!!!
Anonym
… z vaších komentárov je to uplne jasné ,dakujem za vaše rady kupim si radšej nejaké endurko
krtek
a ja mam depresie z toho, že mam japonca a nemožem nič vymeniť. ale ma len 110tis najeto.
Juraj
Zdravim!
Mam problem . Vlastnim VW GOLF IV 3dverovy . Vsetko je ako po motoristickej stranke ok. Ale predna spolujazdcova sedacka mi po odklopeni uz nezasla spat. Operadlo sa zacvaklo ale sedak nezapadol. Nejake rozumne napady ?
Dakujem za odpovede.
gabi
caute,mam golfa 4,,,1,9tdi,mam neviem z akeho dovodu za sedackou sofera mokry kobercek,,,odkial je ta voda,,vsetko ostatne je suche,,,mam ho asi pol roka,,,vdaka,,
jano
caute,mam golf4 150ps arl motor. nema vykon a strasne zere, volnobeh0,7.repas turba, vaha nova.start ok, volnobeh ok,vobec nedymi.vag ziadna chyba.bol som na 30 vag a nic.raz sa pokazil natankoval som tesco diesel a odvtedy je to v prdeli.fitre , oil vsetko ok.prosim pomoc lv
Lukáš
Mam 1.4 16V 55KW … Kupil som ho pred 4 mesiacmi a mi začalo blbnuť … niekedy štartuje na 1-krat a niekedy aj na 5-krat … neviete aky by to mohol byť problem …. VAG OK,rozvody,olej,sviečky,filtre,vstreky,hydroštely menene pred 1000km
Palo
Relé palivového čerpadla. Vymeníš a jazdíš ďalej.
peter.
Zdravím, Vás problém s tým štartom je pri studenom , alebo teplom motore ?? Pokiaľ pri studenom skontrolovať čidlo teploty motora na diagnostike v bloku nameraných hodnôt rj, motora 01, pozícia 3, kontrolu treba urobiť pred naštartovaním pri zapnutom zapaľovaní teplota musí zodpovedať teplote okolia , ked je vonku 5stupňov vozidlo stalo 8hodín a viac tak teplota by mala byť cca. 4až 7 stupňov, ak tam bude ukazovať napr. 17c. neni to v poriadku. Ak je to teplý štart tak vyčistiť škrtiacu klapku, a nastaviť, tiež skontrolovať tesnosť sacieho systému .Tesnosť sa dá tiež skontrolovať v bloku nameraných hodnôt , kde sníma tlak v sacom potrubí v milibaroch hodnota myslím nesmie poklesnúť pod 250mb. peter.
peter.
Ešte dodatok k môjmu predošlému príspevku, problém pri štarte, . Rozhodne kontrola škrtiacej klapky , vyčistiť, nastaviť !! Dalej kontrola bloku nameraných hodnôt rj. motora , ale to musí urobiť človek , ktorý vie čítať namerané hodnoty a vie sa v tom orientovať , kto s tým nemá skúsenosti je to pre neho spleť čísel , ktoré mu nič nehovoria!!! To že diagnostika v pamäti chýb nehlási závadu neznamená , že je systém v poriadku !!!! kontrola systému na vznik netesnosti , ktoré značne ovplyvňujú chod a správanie motora !!! PáNI DIAGNOSTIKA A POTOM RIEšTE PROBLéM A číTAJTE BLOKY NAMERANýCH HODNôT !!!!! PETER.
patrik
Ja mám 3 rok VW G4 1,9 Tdi 85 kw AJM. Kúpil som z dovozu. Už som na nom menil rozvody, kompresor klímy, kvalitnejší olej Valvoline 5V40, nove brzdy komplet, napinák alternátora + remeň a tesnenie pod hlavou. Nakoľko jazdím trasy Orava- Žarnovica- Bratislava tak ma ešte nesklamalo. A keď to nenahanam tak vie G4 mať rozumnú spotrebu. Predtým som mal Fabiu 1,4 50kw. Bol to žrut benzínu a vymakol som s vadnou kabelážou elektriky.
Dano
Koľko je to prosím podľa teba tá rozumná spotreba? 🙂 Myslím čo ukazuje palubný resp. koľko je reálna? Vďaka.
maroš
Pekne popísané ako vždy ale rad by som vedel že prečo ste nerozpísali spolahlivost silnejších benzínových motorov ako je 2.3, 2.8., 3.2 ale inak sa mi páči tento web, a často ho navštevujem…
MJ
Serióznych info o týchto motoroch je veľmi málo a veľmi málo sa ich aj vyskytujú na našich cestách. Na tento účel však slúži diskusia resp. mail : info@autorubik.sk, aby svoje poznatky a informácie napísali/zaslali aj naši čitatelia. Za prospešné informácie budeme veľmi radi a do článku ich doplníme.
Jano
Zdravim aj ja sa chcem podelit o skusenosti a vychytavky s vw golf 4 variant mot.1.9TDi 85kW AJM r.v.01
Auto bolo dovezene z Rakuska v Maji 2011 a mal najazdene 207tis km.
Co sa tyka jazdnych vlastnosti a spotreby tak byvale auto sa nechyta mal som P405 1.9i 88kW to bol zrut na peniaze aj na spotrebu.
No vratim sa k vw.
Co sa menilo pocas prevadzky a dorabalo.
No pocas 3r. sa menily 1x rozvody+vod. pumpa,klin.remen,manzeta PP koleso,snimac teploty lebo mi haluzil ukazovatel teploty,4x abs snimac a to PP,LP,PZ a PP(ten PP prvy krat ked som ho menil tak som ho zle zalozil a po roku a pol ho zodralo),brzdy+oblozenie P+Z,tlmice+ulozenie P+Z,na prednej naprave na ramenach zadne puky,prava spojovacia tyc riadenia,pravidelana vymena oleja Castrol Edge 5w-40 kazdych 13 az 14000km (ked mi na displeji naskocilo odratavanie 3000km servis)+olejovy filter,kazdu 2hu vymenu oleja boli vymeneny aj motorovy+kabinovy a palivovy filter.
Este bol meneny IC lebo povodny bol zabity spinou tak sa objednal z PL a ten rozsadilo tak este jeden origo Valeo a 2ks tlakovych hadic.
Auto ma teraz najazdene 289tis. km a ide bez problemu.
No a teraz to co som don dorabal a dokupoval.
Najskor som dorobil predne hmlovky tak sa menil vypinac na svetla a predne svetla aj s hmlovkou(Hella cierna parabola).
Vymena nadrzky ostrekovaca 3L za 5,5L+ natiahnutie kabelaze na snimanie hladiny v nej.
Vymena krytu motora + decka pod kapotu.
Vymena vedenia vzduchu od predneho cela az po filter box ten je tiez meneny.
Plastova krytka baterie.
Nove hukacky(truby) vysoko a nizko tonna.
Torpedo pod celnym sklom bolo prasknute.
Mechanizmus stieracov.
P+Z podblatniky.
Zadny naraznik+ podnaraznik na parkovacie senzory.
Tazne zariadenie Galia.
V interiery bolo menene alebo dorabane:
Tempomatova packa ktoru nahradil MF volant.
Dorabka a vymena vyhrevu prednych sedadiel.
Sport chrom polodot ktory nahradil sport chrom maxidot a k nemu D-dot(doplnkove vycitanie 9rj).
Stropna lampa W8 s podsvietenim.
Deliaca vytahovacia mreza.
Dvojite dno kufra.
Cuvacie senzory s RJ ktora komunikuje s Maxidotom.
Ale to co som dorabal som nemusel.
Co sa tyka motora nemozem nan povedat zle slovo vsetci kritizuju ze PD motod je haklivy a neviem co,jazdim na nom deno denne 365dni do roka a ma este nenechalo nikde.
To je asi tak v skratke ako som na tom so svojim Variantom.
Jano
A este som zabudol v spolujazdcovych dverach sa menil mikrospinac na zamku,vymena lave spetne za velke,zadne svetla(lave bolo prasknute a zatekalo cezen),autoradio Delta6 a zadne ropro sa dorabalo,carbon dekor,a podsvietene vyduchy z bory.
vladimir
mam 4 golf,,,rocnik 1999 benzin 1.4/16v….chcem sa spytat…za studena mi idu radit rychlosti lachko ak sa motor zohreje 3-4 stupen ide zaradit tak trosku z tuha,,,co to je za vadu,vie niekto odpisat? dakujem,,,
Igor
mam 4 golfa 66 kw AGR motor mam ho uz 3 roky a jedine co mi odišlo spojka tu som spravil a auto frci stale mam 240000 nalietanych a s motorom ešte žiaden problem
Luj dechuj
zdravím, rozmýšľam nad vw g4 1.9tdi 66kw/74kw alebo niečo také, problém je že na to mám tak 3 až 3.5 tisíc euro,
chcem vedieť či je reálne sa za tú sumu dostať k niečomu čo by ešte zopár rokov vydržalo. Dik
Anonym
borisko55@gmail.com, mam Golfa IV, 66kw,…daj vediet, ak budes mat zaujem o kupu, mozno sa dohodneme…
Lujdechuj
Teraz budem preč až do leta, takže až po lete to bude aktuálne.
Roman
Je skoda, ze su tu iba same 1.9 TDI prispevky ale chapem to, kedze sa jedna o velmi rozsirene a priamo umerne tomu ospevovane motory. Som zastanca toho, ze su to legendarne motory…
Moj Golf IV je ale z rodiny benzinov: 1.4 16V 55kW, motor BCA rocnik 2003. Auto som kupil vo februari 2014 so 60 000 km, teraz mam uz 90. Auto je ale po 12 rokoch ako nove, interier, exterier, karoseria, proste vsetko maximalne zachovale a neopotrebovane. Povodne gumy (rocnik 2002), zimne aj letne… 🙂
Elektronika bez problemov, radenie a riadenie jedna rozpravka, spotreba s ekonomickou jazdou medzi 5 a 6 L/100 km. Pri dojazdovych rychlostiach a rozumnom vyuzivani volnobehu sa mi niekedy podari dat spotrebu < 5 L/100 km. Spotreba oleja je ina kapitola, dolievam 1L oleja (Castrol 5W-30) zhruba kazdych 2500 km. Jediny problem za ostatny rok (za ostatnych 30 tis. km) bolo cistenie skrtiacej klapky. Tusim, ze s tymto motorom to bude castejsia intervencia. Okrem toho mi zacinaju vrzgat predne silentbloky, raz som menil obe ziarovky (H7) prednych stretavacich svetiel a jednu zadnu obrysovu.
Inak bezproblemove a bezvadne auto. Este by som chcel vyzdvihnut kultivovanost motora, za jazdy ma motor velmi tichucky chod a prijemny zvukovy prejav!
Este chcem podotknut, ze motor nevytacam, viac ako 120 km/h na dialnici nejazdim a nad 3300 rpm takmer nikdy netocim. Auto je usposobene na kludne jazdenie a v tomto duchu jazdim. Verim, ze bude auto dalej takto sluzit…
Pauley
dolievas kazdych 2,500km liter oleja (co je 6l na 15,000 !!!) na aute, kt. ma len 90,000, ale bezvadne auto… na 16rocnej toyote yaris kolko oleja nalejem, cca tolko po 15-20,000 aj vypustim… a keby som ho nemusel aj s filtrom vymienat (tak ako sa musi na kazdom aute) tak aj zabudnem, ako vyzera motor..
pali
Zdravim rozmýšľam nad kupno VW golf IV.Na denne cestovanie do prace cca 25km tam a 25km spat.Ktory typ motora by ste mi odporucili.Dakujem
miso
chcel by som vedet ci pasuje motor zo superb 77kw 2002do golfa4 85kw bol original a je to rok 2002
jozi
8,0???? premiovkam s ktorymi sa golf nemoze rovnat v nicom davate 6,7 bodov a golf dostane 8??
Pauley
to akoze cim drahsie a premiovejsie auto, tym ma mat viac hviezdiciek ?…:-)..no to som este nepocul…ak je premiovka nespolahliva, neprakticka, ma menej pohladny dizajn, predrazeny servis/vysoke naklady na prevadzku, len priemerne jazdne vlastnosti, a teda vcelku chabý pomer cena/protihodnota, preco by nemohla mat menej hviezdiciek ako lacnejsie auto ?
jozi
pauley: ktora premiovka ma menej pohladny dizajn, jazdne vlastnosti atd???? ci mas doma golfa??? ved ked golfIV postavis napriklad vedla w211, musis sa smiat…..
MJ: vdaka z a odpoved
MJ
Nemiešať jablká s hruškami, hodnotenie sa vzťahuje pre danú kategóriu vozidiel a tiež hodnotenie dizajnu je do značnej miery subjektívny rozmer, čo sa jednému páči druhý môže nenávidieť.
Anonym
blika kontrolka zhavenia
Tomas
Chcel by som sa spytat co je vyhrievanie na predne okno ta mriezka na palubovke a tam vyzera ako keby bol senzor co je to zac a na co to tam je?
Tomas
Hned pri celnom okne
Vaňa
S golfikmi sa stretavam cely zivot sam som ich mal asi 6 ks rozne motorizacie aj varianty,mal som ich na dielni plno a poznam detailne celú konštrukciu a musim uznat,ze ten voz sa nemcom skutocne podaril je to spolahlive a kvalitne skonstruovane auto po kazdej stranke.ideal neexistuje.pri jazdenkach si treba davat pozor na vela veci ale.treba vyberat pozorne a starostlivo..ak by som mal hodnotit konkretne trojkovu a stvorkovu radu tak by dostali 9/10 bodov take auta sa uz nikdy nebudu vyrabat najlepsi voz od vw je jednoznacne golf
Pali
Nazdar Vaňa, podľa čoho si mám vybrať golfa ? Rozhodujem sa medzi 1,4 benzin 55 kw a 19 TDI 66, 81
Často cestujem len do 40km, najviac raz mesačne 500 km trasu.
Ďakujem
dusan
prosim o informacu na golfe 4 ,1.9 tdi 74 kw ma ukazovat aj dojazd, myslim km, je to rok vyroby 2002, dakujem za odpoved.
Marcel
Mám tiež golf 4 TDI 81kw !!! Najlepšie auto aké som kedy mal !!! Dovoz z Talianska síce začína trochu korodovat ale dá sa to zachrániť!!! Nikdy ma nesklamalo ! Len raz sa mi roztrhol ten vonkajší remeň na alternátor aj to mojou nedbanlivostou lebo som stále odkladal výmenu a už tá kladka moc hrkotala 😊 ale inak nič jazdí deň čo deň v zime v lete a to neparkuje v garáži za nič by som ho nemenil !!! Super ťah a spotreba a to je jedno či sme v aute dvaja alebo piati a plný kufor to auto nepozná rozdiel medzi kopcom a rovinou …. Takže vrelo odporúčam kto rozmýšľa nad kúpou starého golfa
Ladislav
Ja som si kúpil Golf 4 Variant 2004 1,9 TDI 66Kw Pacifik s najazdenym 266 000 km . prvý dojem ? Neviem si ho vynachválit.. okrem vymenu oleja a filtrov som ešte nič neinvestoval, a to som už najazdil cca 50 000Km. no, vlastne som musel iba doplniť klímu, a meniť výbojky Xenonov.. Motor fičí na 100 precent, nedymí, štartuje hladko, zima-leto..a hlavne vobec nežere olej.. Najazdim 10000km a nechýba mi ani deci.. Má 90 koní, ale motor je velmi svieži.. spotrebu mám 5 litrov . Ja nepotrebujem do auta žiadne čačky – mačky.. dotykový display , GPS, , stačí, ked mám Tempomat, klímu, vyhrievané sedadlá, folie, deflektory , a hlavne 8 reproduktorov :).. Mám 15 ročného Golfa , ale nemám strach s ním kludne vycestovať aj do portugalska.. ešte tolko, že Tankujem len Maxx Motion diesel, počas jazdy sa držím 2000 otáčok.. žiaden 1200… občas ju prevetrám na dialnici..a 2x ročne auto nakonzervujem tvrdým voskom. Mám rodinu, a moj Variant mi úplne vystači na všetko.. vobec nemyslím na to aby som si ho vymenil na nejaké dvojtonové lenivé rodinné auto.. tí , ktorí si chcete kúpiť nejakú jazdenku do cca 3000 eur, vrelo odporúčam.. ale hladajte ročník od 2003 – 2006
Filip
Ahojte …
Mam taky pruser…. Na mojom aute Golf 77kw 1.6 16V. 2002. Bol som na emisnej a mam problem s Co2. hodnota ktora prejde je 0,5-0,20. Ja som mal 1,30%
Spodny katalizator je cisto novy. Lambda sondy 1,5 roka stare. Da sa povedat ze nove. Jedine co neni nove je prvy katalizator hned co ide za motorom. Minuly rok preslo v pohode a lahko od vtedy som najazdil 10 tisic km. Moje auto ma cca 170 tisic km.
Prosim Vas ma niekto nejake skusenosti co poradit ?
Dakujem
Milanko Palaga
Odporucam zmenit stanicu STK/EK. Pripadne napisat tento problem na autobazar.eu forum je tam vela technikov ktori ti poradia co dalej.
odarpi
Mám na stvorkovom golfe 330 tisíc km. Možno najhoršiu motorizáciu 1,6 FSI. Avšak auto stále jazdí, klíma funguje 🙂 Samozrejme že sa menili brzdové kotúče, spojka, rozvody … Dnes už tieto autá sú minulosť, a asi ich ako jazdenky nik nekupuje, ale neboli to zle auta 😉