Volkswagen Golf V (1K, 2003-2008) – recenzia, skúsenosti a spoľahlivosť

Nemecká klasika, etalón triedy, sen nejedného mladého motoristu. Všetky tieto a ešte veľa iných pomenovaní si vyslúžil počas štyroch generácií a tridsiatich rokov produkcie najpredávanejší automobil z Wolfsburgu, nesúci meno Golf. Zaslúži si takéto povzbudivé prívlastky aj piata generácia?

Piata generácia sa dostala k zákazníkom v novembri 2003. Karoséria sa na začiatku dodávala v troj alebo päťdverovom prevedení, pod kapotou sa nachádzali motory 1,4 16V (55 kW), 1,6 16V FSI (85 kW) a dieselové 1,9 TDI-PD (77 kW), 2,0 TDI-PD 16V (103 kW).

Začiatkom roku 2004 bola motorová ponuka doplnená o benzínovú 1,6i 8V OHC (75 kW) a o 2,0 16V FSI. Na niektorých trhoch tiež pribudla slabšia verzia 1,9 TDI (66 kW). Pod kapotu sa dostal aj atmosféricky plnený diesel 2,0 SDI (55 kW). Na výber bola nová prevodovka DSG pre motory 1,9 TDI (77 kW) a 2,0 TDI 16V (103 kW). Na jeseň pribudla možnosť príplatkovej manuálnej šesťstupňovej prevodovky pre 1,9 TDI (77 kW). V závere roka uviedol výrobca verziu s pohonom všetkých kolies 4Motion v spojení s motormi 1,9 TDI (77 kW), 2,0 TDI 16V (103 kW) a 2,0 16V FSI. V ponuke sa objavil aj nový motor 1,4 FSI (66 kW).

V januári 2005 prišla športová verzia GTI s motorom 2,0 TFSI (147 kW). Na jeseň VW predstavil ešte výkonnejšiu verziu s názvom R32, ktorá mala výhradne pohon všetkých kolies 4Motion a poháňal ju motor VR6 s objemom 3,2 litru a výkonom 184 kW. Na výber bola buď manuálna  šesťstupňová prevodovka, alebo prevodovkou DSG s radením pod volantom. V roku 2005 prišli na trh aj ďalšie modifikácie Golfa, mini MPV Golf Plus a sedan so staro-novým názvom Jetta. Koncom roka sa prestal motor 2,0 SDI vyrábať a 1,4 16V sa dočkala zvýšenia výkonu na 59 kW.

V roku 2006 pribudol aj najvýkonnejší 2,0 TDI so sériovým DPF filtrom a objavila sa aj verzia GT s úplne novým motorom 1,4 TSI preplňovaným mechanickým kompresorom a turbodúchadlom, v dvoch výkonových variantoch 103 kW a 125 kW. Motor 1,4 FSI (66 kW) sa prestal dodávať.

V roku 2007 sa na trhu objavila aj verzia GTI Edition 30 s motorom 2,0 TFSI so zvýšeným výkonom na 169 kW. V tomto roku ponuku rozšírila aj verzia CrossGolf na zvýšenom podvozku so vzhľadom vzdialene pripomínajúcim SUV. Predstavená bola aj verzia kombi s názvom Golf Variant a taktiež pribudol nový motor 1,4 TSI preplňovaný len výfukovým turbodúchadlom, dosahujúc výkon 90 kW. V roku 2008 dostal Golf GTI nový 2,0 TSI radu EA888. Nasledovník s poradovým číslom šesť sa verejnosti predstavil v roku 2008. V roku 2009 bola výroba Golfu V ukončená.

V otázke bezpečnosti Golf V nesklamal. Nárazový test Euro NCAP absolvoval v roku 2004. Za ochranu posádky získal plný počet päť hviezdičiek z piatich (33 bodov). Bezpečnosť detí v autosedačkách bola tiež na veľmi dobrej úrovni, štyri hviezdičky z piatich (37 bodov). Rovnako slušne si Golf viedol aj v disciplíne stretu s chodcom, kde dosiahol tri hviezdičky zo štyroch (19 bodov).

Interiér

Volkswagen Golf V pokračuje v šľapajách predchodcov, čo v skratke znamená, že umeleckej krásy alebo nápaditosti jeho interiér moc nepobral. Tento zdanlivý hendikep má však výhodu v pomalšom starnutí, čo je obzvlášť citeľné pri jazdenke. Interiér inak znesie najvyššie kritéria a pre niekoho z počiatku nevalný dojem z konzervatívneho dizajnu vylepšia kvalitne pôsobiace plasty a perfektné dielenské spracovanie. Z kvality nesie jedinú kritiku povrchová úprava niektorých plastov, akými sú ovládače (hlavne okien), z ktorých sa ošúchava čierny povrch a presvitá svetlo (taktiež aj kľučky dverí).

Pochvalu si ale zaslúžia primerane tuhé a aj na dlhú cestu hodiace sa sedadlá, ktoré podržia telo aj v ostrejších zákrutách a naviac sú vyrobené z odolného materiálu. Príkladná je aj ergonómia sedenia a rozloženie ovládacích prvkov. Oproti predchodcovi sa podstatne vylepšila priestorová ponuka, čo ocenia hlavne vzadu sediaci pasažieri, keď na kolená pribudlo nezanedbateľných 55 mm priestoru.

Kufor Golfu ponúka v triede priemerných 350/1305 litrov, je však dobre tvarovaný a využiteľný. Golf Plus má objem 395/1450, Golf Variant 505/1495 a sedan Jetta 527 litrov.

Podvozok a jazdné vlastnosti

Potešia aj jazdné vlastnosti, ktoré v dobe uvedenia Golfu na trh patrili k najlepším v triede a ešte aj dnes patria k tomu lepšiemu. Vozidlo za to vďačí jednak veľmi tuhej karosérii a tiež dobre navrhnutému a odladenému podvozku. Niektorí priaznivci Golfov skonštatovali, že bolo už aj načase. Na udržanie si pomenovania etalón triedy totiž jednoduchá zadná náprava z predchádzajúcej generácie nestačila. Obzvlášť to vyniklo v porovnaní s prvou generáciou Ford Focus.

Vpredu obsahuje Golf zavesenie typu McPherson, vzadu našla miesto úplne nová a technicky oveľa náročnejšia viacprvková náprava. Aj na našich rozbitých cestách poteší solídna odolnosť podvozku, a to vrátane zložitej zadnej nápravy. Snáď jediným slabším miestom sú ložiská kolies, ktoré sa niekedy predčasne ozývajú hučaním, obzvlášť ak sú na vozidle väčšie ako 16″ disky. Podvozok teda dobre drží jazdnú stopu v priamom smere pri vysokých diaľničných rýchlostiach, ale poradí si aj v ostrejších zákrutách. Tlmenie nerovností je tiež na dobrej úrovni.

V prípade športových Golfov sú nápravy konštrukčne zhodné s bežným Golfom, rozdielom je len prevedenie niektorých dielov a naladenie podvozku. Bežný Golf má predné spodné rameno zvarené z plechov, športové GTI-čko má rameno vyhotovené z jedno kusu – výkovku. Takéto rameno je tuhšie a lepšie zvláda nadmerné zaťaženie pri športovej jazde. Pozmenená bola aj geometria zavesenia kolies – väčší záklon osi čapu riadenia a naladenie posilňovača riadenia. Celkovo je tak športový Golf ešte o niečo stabilnejší pri ostrejšom jazdení.

 

Dobrému podvozku sekunduje aj vhodne odladené riadenie. Je vcelku presné, primerane strmé a pre bežné jazdenie poskytuje primerané množstvo informácii o dianí kolies na vozovke. Športvejšie Golfy majú riadenie o niečo ostrejšie a s lepším citom. Taktiež brzdy s dobre dávkovateľným účinkom si s vozidlom bez problémov poradia. V prípade brzdového systému sa oproti predchádzajúcej generácii výrazne zapracovalo na životnosti a odolnosti predných kotúčov, ktoré sa predtým radi prehrievali a následne deformovali.

4×4 – 4Motion

V prípade Golfa V je možno kúpiť aj verziu s pripojiteľným pohonom zadnej nápravy, označovanú ako 4Motion. Pripojenie pohonu zadnej nápravy sa deje úplne automaticky prostredníctvom elektrohydraulicky ovládanej viaclamelovej spojky Haldex II. generácie, ktorá je umiestnená v blízkosti zadnej rozvodovky. Na rozdiel od predchádzajúcej generácie Golfa IV 4Motion, ktorá mala túto spojku priamo v jednom bloku s rozvodovkou, je teraz spojka Haldex v prípade poruchy či poškodenia samostatne demontovateľná.

Haldex spojka v Golfe V obsahuje piestové čerpadlo, ktoré v prípade rozdielu otáčok kolies prednej a zadnej nápravy vytvára tlak oleja. Tento hydraulický tlak potom prostredníctvom piestov spína lamelovou spojku. Riadiaca jednotka systému na základe údajov zo snímačov (otáčky jednotlivých kolies pomocou snímača ABS, otáčky motora, rýchlosť jazdy atď.) rozhoduje o miere zopnutia lamiel, a tým aj o veľkosti prenášaného hnacieho momentu na zadnú nápravu. Pohon zadnej nápravy sa aktivuje už pri zmene-preklze len 1/7 otáčok predných kolies. Nevýhodou je, že systém naďalej pracuje na tzv. reaktívnom princípe – nedokáže situáciu predvídať.

Pri prudkom brzdení alebo šmyku kedy musí zasahovať stabilizačný systém sa spojka kvôli zlepšeniu stability, respektíve účinnosti zásahu ESP, automaticky rozpája. Riadiaca jednotka systému je takisto naprogramovaná na kritické stavy, do ktorých sa vozidlo môže dostať, kedy by pripojenie zadného náhonu situáciu len zhoršilo. Jedná sa napríklad o stratu trakcie predných kolies v rýchlo prechádzanej zákrute, čo by mohlo znamenať pripojenie zadnej nápravy a vozidlo by sa tým dostalo do nebezpečného šmyku. V praxi je tak pohon zadnej nápravy využiteľný najmä v zlepšení trakcie na povrchoch s horšou adhéziou.

Výhoda Haldexu je v nízkych servisných nákladoch, keďže stačí iba výmena náplne po 60 000 km. Pozor si treba dať len na správny tlak v pneumatikách, keďže systém je pomerne citlivý na rozdiel medzi otáčkami jednotlivých kolies. Verzie s pohonom všetkých kolies majú trochu iné (kratšie) usporiadanie prevodových pomerov ako bežné verzie iba s pohonom predných kolies. Šesťstupňové prevodovky dieselových motorov majú odlišný stály prevod pre stupne 1. až 4. a odlišný pre 5. a 6. stupeň a spiatočku. Pri optimálnych adhéznych podmienkach je realizovaný iba pohon prednej nápravy. Mnohokrát je pri Haldexe mylne uvádzané, že spotreba sa pohybuje takmer na úrovni dvojkolky, keďže zadná náprava sa spína len v prípade potreby. Pravdou je, že oproti permanentnej štvorkolke k určitej úspore paliva dochádza, na druhej strane, pohon 4×4 zvyšuje hmotnosť vozidla približne o 120 kg a netreba zabúdať ani na zvýšené mechanické odpory neodpojiteľných rotujúcich častí (kardan, rozvodovka, hnacie hriadele) či zväčša kratšie prevody. Toto všetko si podľa druhu motora vypýta cca o 0,5-1 liter paliva naviac oproti obdobnej dvojkolke s rovnakým motorom.

Benzínové motory

Kým karoséria, materiály aj podvozok sú na slušnej úrovni, niektoré motory trocha zaostávajú.

1,4 16V (55 kW, 126 Nm / 59 kW, 132 Nm)

Základ benzínovej ponuky tvoril 16-ventilový štvorvalec o objeme 1390 ccm s výkonom 55 kW pri 5000 ot/min a krútiacim momentom 126 Nm pri 3800 ot/min (neskôr zvýšené na 59 kW a 132 Nm pri rovnakých otáčkach). Motor sa hojne využíva v menších modeloch koncernu VW (Polo, Fabia, Ibiza), ale nestratí sa (viac 59 kW verzia) ani v pomerne ťažkej Octavii (1210 kg). Vďačí za to hlavne širokému rozsahu využiteľných otáčok a dobre odstupňovanej prevodovke. Dynamické limity motora sa začnú prejavovať pri viac naloženom či obsadenom vozidle, akcelerácii vo vyšších rýchlostiach či v tiahlych stúpaniach, kde treba podradiť. Motor je teda vhodný pre pokojne jazdiaceho vodiča, ktorý jazdí sám alebo vo dvojici prevažne po meste a priľahlom okolí. Neurazí ani spotreba, ktorá sa pohybuje v priemere okolo 6,5-7 litrov.

Pri motore 1,4 16V ja najdôležitejšou podmienkou dodržiavať pravidelnú výmenu rozvodov, najlepšie aj spolu s napínacími kladkami a vodnou pumpou (odporúča sa 90 000 km alebo 10 rokov, pri novšej 59kW verzie 120 000 km), inak hrozí riziko zlyhania niektorej z kladiek a fatálne poškodenie motora. Kladky sú dve, podobne ako remene, jeden od kľukového hriadeľa k vačkovému a druhý spojuje oba vačkové hriadele.

Vyskytovať sa môže zanesená škrtiaca klapka (kolísanie otáčok voľnobehu alebo kolísanie ťahu). Vo väčšine prípadov postačí škrtiacu klapku poriadne vyčistiť, po opätovnom namontovaní však nezabudnite cca 20 sekúnd pred naštartovaním nechať kľúčik zapaľovania v polohe jedna, aby riadiaca jednotka stihla vykonať potrebné nastavenia.

Častejšie sa vyskytuje problém so zanesenou škrtiacou klapkou v prípade 55 kW verzie, ktorá bola vybavená EGR ventilom. Ignorovanie prejavov zanesenej škrtiacej klapky môže viesť až k poškodeniu riadiacej jednotky motora.

Občas sa vyskytujú aj chybné zapaľovacie cievky (častejšie ak sa zanedbáva pravidelná výmena sviečok), čo sa prejavuje nerovnomerným chodom na „menej“ valcov v podobe vibrácií, straty výkonu či zhasínanie na voľnobehu.

Najmä pri zanedbanej údržbe či naťahovaniu servisných intervalov nad 15 000 km sa môžu časom vyskytnúť karbónom zanesené ventily a hydraulické zdvihátka ventilov. Postupne sa to prejaví znížením výkonu motora, kolísaním voľnobehu, neskôr aj stratou tlaku motora, podpálením ventilov, nadmerným opotrebením uloženia ale aj samotných vačkových hriadeľov a zvýšenou spotrebou oleja.

Húpanie voľnobehu a zhasínanie po studenom štarte môže mať na príčine aj zle rozprašujúci vstrekovač.

1,6 (75 kW, 148 Nm)

Vyšší výkon ponúka osem-ventilová 1,6 známa aj z predchádzajúcej generácie. Kto však čaká adekvátny rozdiel oproti slabšej 1,4, zostane mierne prekvapený. Motor svojou dynamikou vyhovie najmä pokojnejšie jazdiacim vodičom častejšie jazdiacim po meste a priľahlom okolí v obsadení jednou alebo dvomi osobami.

Kedysi svižnú a ochotne reagujúcu 1,6 (74 kW) priškrtili prísnejšie emisné limity. Slabšiu dynamiku motora trocha vylepšuje pomerne nakrátko odstupňovaná prevodovka. Zlepšuje ochotu ťahať v nižších otáčkach, na diaľnici sa však toto naladenie prejavuje zvýšenou spotrebou paliva a zvýšeným hlukom.Pre svižnejšiu akceleráciu tak treba udržiavať vyššie otáčky, čo znamená nielen vyšší hluk ale aj spotrebu. Pri bežnej jazde sa spotreba pohybuje v priemere okolo 7-7,5 l na 100 km. Komu sa zdá spotreba vysoká, môže zvoliť alternatívu na LPG, ktorá zníži prevádzkové náklady takmer na polovicu.

Spoľahlivosť je na obstojnej úrovni, problémy sa objavujú zväčša až pri väčšom počte najazdených kilometrov.  Občas sa vyskytnú problémy s prasknutým tesnením hlavy valcov, niekedy pohnevá nefunkčná lambda sonda (častejšie v prípade kratších jázd so studeným motorom), EGR ventil, čo sa prejavuje kolísaním otáčok a svietiacou kontrolkou, porucha sa môže vyskytnúť aj na termostate, prejavom je stále bežiaci ventilátor alebo naopak chladiaca kvapalina sa veľmi pomaly zohrieva.

Pri väčšom nábehu sa môže objaviť aj vyššia spotreba oleja, čo má zväčša za následok zle fungujúce odvetrávanie kľukovej skrine v kolene sacieho potrubia. Ak je spotreba oleja stále zvýšená, potom pomôže už len výmena gufier ventilov resp. piestnych krúžkov. Na veľmi vylietaných kusoch sa objavujú aj nadmerne opotrebované ojničné ložiská, ktoré však postačí vymeniť bez nutnosti upravovať (vymieňať) kľukový hriadeľ. Pri väčšom nájazde môže nadmernú spotrebu oleja spôsobovať aj prasknutý piestný krúžok alebo prasknutý hliníkový blok v okolí hlavových skrutiek.

Za slabšiu stránku danej motorizácie možno označiť prevodovku, v ktorej sa vedeli občas ustrihnúť nity – uvoľniť satelit v diferenciáli, čo viedlo k deštruktívnemu poškodeniu prevodovej skrine.

1,4 FSi, 1,6 FSI (66 kW, 130 Nm, 85 kW, 155 Nm)

Technicky vyspelé, ale v praxi za papierovými ukazovateľmi trocha zaostávajúce sú priamo-vstrekové  motory 1,4 a 1,6 FSI. Ten menší sa na našom trhu prakticky nevyskytuje a aj na 1,6 FSI narazíte pomerne zriedka. V spodných otáčkach sú oba motory dosť letargické, očakávanú dynamiku poskytujú až vo vyššom otáčkovom spektre, čo logicky zvyšuje nielen hluk ale najmä spotrebu. Pri pokojnejšom jazdení mimo mesta klesá spotreba na okolo 6 litrov, reálnejšia je však okolo 7,5-8 litrov drahšieho benzínu BA98.

Silnou stránkou motora nie je ani spoľahlivosť. Pri väčšom nájazde sa môžu vyskytnúť problémy s rozvodovým mechanizmom (chrastiacou reťazou), mechanizmom variabilného časovania ventilov, podľa verzie motora aj so systémom čistenia výfukových plynov (snímače, softvér) a občas aj so vstrekovačmi.

2,0 FSI (110 kW, 200 Nm)

Priame vstrekovanie využíva aj väčší dvojliter. Oproti slabšej 1,6 FSi ide o poznanie lepšie, očakávanú dynamiku ale naberá až v stredných otáčkach. Kto chce teda jazdiť svižnejšie, musí udržiavať motor v otáčkach, čo sa samozrejme prejaví aj na vyššej spotrebe. Pri pokojnej jazde je možné jazdiť okolo 8 litrov, svižnejšia jazda diaľničným tempom či jazdenie po meste ale zvyšujú spotrebu na 9-10 litrov.

Podobne ako pri 1,6 FSi sa aj v tomto prípade odporúča tankovať benzín s minimálnym oktánovým číslom 98. V opačnom prípade okrem slabšieho výkonu hrozí aj riziko zvýšenej tvorby karbónových usadenín, čo sa negatívne prejavuje najmä na sacích ventiloch a hlave valcov.

1,4 TSi

Atmosférické motory začal výrobca postupne dopĺňať – nahradzovať motormi preplňovanými s príponou TSi, konkrétne 1,4 TSI a 2,0 TFSI. V prípade 1,4 TSI išlo až o tri verzie motora, ktorý konštrukčne vychádza zo staršej atmosféricky plnenej 1,4 (55, 59 kW). O zaujímavé dynamické parametre sa starajú mnohé vylepšenia a doplnky, medzi inými aj malé turbodúchadlo točiace sa až 220 000 ot/min, variabilné časovanie sacích ventilov, priame vstrekovanie paliva do valcov a na preplňovaný motor aj vysoký kompresný pomer 10:1. Základná verzia tohto motora poskytuje slušný výkon 90 kW pri 5000 ot/min a krútiaci moment 200 Nm medzi 1500-4000 ot/min. Motor má k dispozícii už 80% maxima krútiaceho momentu už tesne nad voľnobehom, konkrétne v 1250 ot/min. Parametre sú potvrdené aj praxou, kde motor vyniká mimoriadne dobrou pružnosťou. Ak sa vodič trocha snaží, dokáže byť 1,4 TSI aj úsporný a vie sa dostať k 6,5 litrovej hranici. V praxi je ale reálnejšia hodnota okolo 7,5-8 litrov a pri svižnejšej jazde nie je problém atakovať ani 10 litrovú hranicu.

Ešte sofistikovanejšiu techniku a lepšie jazdné zážitky ponúkajú výkonnejšie verzie (103 a 125 kW). Okrem turbodúchadla s obtokovým ventilom sú dopované aj mechanickým kompresorom. Oba vačkové hriadele sú rovnako ako aj pri slabšej variante poháňané bezúdržbovou reťazou, blok valcov sa vyrába sa šedej liatiny, hlava je z hliníkovej zliatiny, kľukový hriadeľ je z kovanej ocele a obsah kyslíka v nasávanom vzduchu zvyšuje medzichladič. Kombinácia kompresoru a turbodúchadla umožňuje naozaj lineárny nárast výkonu motora s rastúcimi otáčkami. Maximálne do 2400 ot/min tlačí vzduch do valcov predovšetkým mechanicky poháňaný kompresor. Vo vyšších otáčkach, najneskôr pri 3500 ot/min, sa kompresor odpojí. Turbodúchadlo potom už dosahuje svojej plnej účinnosti a zaisťuje prísun vzduchu do valcov až do vysokých otáčok. Spotrebou sa tieto verzie nijak výrazne nelíšia od tej 90 kW, samozrejme, všetko závisí od jazdného štýlu.

Po jazdnej stránke sa teda jedná o podarené motory, problémom je však ich spoľahlivosť. Oba typy motorov postihujú problémy s rozvodovou reťazou. Mení sa celá rozvodová sada, pričom v prípade 1,4 TSi Twincharger (103 resp. 125 kW) obsahuje ozubenie pre pohon olejového čerpadla o dva zuby viac a okrem rozvodovej sady sa odporúča meniť aj sací kôš olejového čerpadla, ktorý obsahuje hrubšiu prívodnú trubku. Cieľom týchto úprav bolo zvýšiť prietok oleja. Problémom 1,4 TSi Twincharger sú však aj piesty. Vyskytujú sa prípady tepelne poškodených alebo prasknutých piestov a ich piestnych krúžkov, obzvlášť ak sa s vozidlom častejšie jazdí ostrejším tempom. Prvým príznakom je postupná strata kompresie, nepravidelných chod motora, slabší výkon a zvýšená spotreba oleja.

GTI

Pre športovo založených motoristov je k dispozícii podarený preplňovaný dvojliter 2,0 TFSi (AXX, BPY, BWA) radu EA113 s max výkonom 147 kW a krútiacim momentom 280 Nm resp. vo verzii GTI 30 s výkonom 169 kW a 300 Nm. Konštrukčne motor vychádza z priamovstrekového štvorvalca 2,0 FSi 110 kW. Rozvody sú poháňané ozubeným remeňom, turbodúchadlo je chladené vodou, pričom dochladzovanie funguje aj po vypnutí motora. Na zlepšenie kultivovanosti chodu je motor vybavený modulom s vyvažovacími hriadeľmi.

Motor poskytuje Golfu GTI skvelú dynamiku v širokom otáčkovom spektre, poteší aj rýchla reakcia na zošliapnutie akcelerátora a minimálny turboefekt. Vzhľadom na poskytovanú dynamiku je vcelku prijateľná aj spotreba, ktorá sa pri bežnom jazdení pohybuje okolo 9-10 litrov. Akčnejšie jazdenie už ale znamená odber okolo 12-15 litrov, v extréme aj viac. Spoľahlivosť motora je na obstojnej úrovni, z častejšie sa vyskytujúcich porúch možno spomenúť prasknuté sedlo obtokového kanálu turbodúchadla, čo sa prejavuje postupne sa znižujúcim výkonom motora. Pri nadmerne zaťažovaných kusoch nie je zriedkavosť ani zvýšená spotreba motorového oleja a odporúča sa v prevažnej miere tankovať min 98 oktánový benzín. Dlhodobá prevádzka na obyčajný benzín vedie k zvýšenej tvorbe karbónových usadenín a časom až k podpáleniu ventilov (nepravidelných chod, slabší výkon) a kratšej životnosti zvyšných častí motora. Motor sa kombinoval buď s automatom DSG alebo klasickým manuálom. V prípade manuálnej prevodovky sa pri väčšom nájazde môže okrem nadmerne opotrebenej spojky vyskytnúť aj opotrebený dvojhmotový zotrvačník, čo prezrádzajú najmä zvýšená hlučnosť pri akcelerácii z nízkych otáčok či zvýšené vibrácie a pazvuky na voľnobech.

V roku 2008 došlo pod kapotou Golfa GTI k zmene a starší EA113 nahradil nový dvojliter radu EA888 s označením CAWB. Napriek zhodnosti objemu oboch motorov 1984 cm3, výkonu 147 kW a 280 Nm, vŕtania a zdvihu piestov, jedná sa o konštrukčne odlišné motory. Rozvody sú po novom poháňané reťazou a vyvažovacie hriadele sú osadené priamo v bloku motora, po novom sa používa olejové čerpadlo s variabilným prietokom, vyšší tlak palivovej sústavy (150 namiesto 115 bar), vyšší kompresný pomer 10,5:1 namiesto 9,6:1 a rozdiely sú aj v použitých piestoch, bloku (je ľahší) a tiež v kľukovom hriadeli. Oproti predchodcovi je spotreba v priemere o 10-15% nižšia a možnosť dlhodobejšie spaľovanie 95 oktánového benzínu, naopak podstatne horšia je spoľahlivosť a životnosť motora. Motor je známy fatálnymi problémami s rozvodovým mechanizmom a tiež vysokou spotrebou motorového oleja spôsobenou nevhodnou konštrukciou piestnych krúžkov. Z pohľadu množstva predaných vozidiel je Golfov GTI s motorom EA888 oveľa menej ako so starším a podstatne odolnejším EA113.

R32

Ozajstná strelu predstavuje verzia Golf R32, v ktorej pracuje šesťvalcový benzínový motor s objemom 3,2 (184 kW, 320 Nm). Maximálnu rýchlosť R32-ky je 248 km/h a z 0 na 100 km/h dokáže zrýchliť za 6,5 sekundy v prípade manuálnej prevodovky, v prípade DSG ešte o 0,3 s menej. Oproti Golfu GTI je R32-ka ​​vybavená pohonom všetkých kolies 4Motion, prostredníctvom medzinápravovej spojky Haldex. Okrem športových doplnkov karosérie je vozidlo sériovo vybavené aj 18″ kolesami o rozmere 225/40 s modro lakovanými brzdovými strmeňmi, dvoma a výfukmi umiestnenými uprostred. Športovosť navodzujú aj škrupinové sedadlá, daňou sa anatomické tvarovanie a skvelé držanie tela v zákrutách je ale komplikovanejšie nastupovanie/vystupovanie. Podvozok 32-ky je naladený dosť tvrdo a naše cestu mu dajú zabrať. Komfort jazdy a tlmenie nerovností je tak oproti civilným verziám výrazne horší. Jazdné vlastnosti sú na veľmi slušnej úrovni, pri rýchlej jazde po kľukatých cestách však treba mať na pamäti hmotnosť veľkého šesťvalca, ktorá spôsobuje značnú nedotáčavosť. Na tejto skutočnosti nič nemení ani pohon 4×4, ktorý je tzv. reaktívny a spína sa až PO. Spotreba sa pri bežnom jazdení pohybuje okolo 11-12 litrov, častejšie využívanie dynamiky motora však rýchlo zvyšuje nároky na palivo aj nad 15 litrov.

Diesel

Na našom trhu sú v prípade Golfa V najžiadanejšie jazdenky s dieselovým motorom pod kapotou, ale pozor. Menej je niekedy viac a toto porekadlo skoro do bodky platí v prípade výberu dieselovej motorizácie pod kapotou Golfa V. Rozdelené na drobné, oproti 2,0 TDi je síce menšia 1,9 TDI citeľne slabšia, na druhej strane je ale úspornejšia a z dlhodobého hľadiska spoľahlivejšia.

2,0 SDI (55 kW, 140 Nm)

Veĺmi zriedkavou motorizáciou je atmosféricky plnený agregát 2,0 SDI 8V s výkonom 55 kW a krútiacim momentom 140 Nm. Vstrekovanie paliva do valcov zabezpečuje systém PD, teda čerpadlo-tryska. Motorom TDI-PD bola nadmerná hlučnosť a vibrácie veľkodušne odpúšťaná, a to najmä z dôvodu priaznivej spotreby kombinovanej s dobrým ťahom. Bohužiaľ tento motor nevynika ani v jednom. Spotreba je len priemerná, keďže pre dosiahnutie akej takej dynamiky treba motor viac vytáčať. V praxi je tak bežný priemer okolo 6 litrov. Zostala aj hlučnosť, zvýšená spotreba motorového oleja tiež, čo však najviac prekáža je na dnešné pomery podpriemerná jazdná dynamika. Nejednému majiteľovi vozidla s týmto agregátom sa stalo, že pri rozjazde z križovatky ho nechala v prachu nielen „Fazula  HTP“ ale  aj „otunená 120-tka“. V praxi je tak 2,0 SDi vhodný najmä pre pokojných motoristov, jazdiacich prevažne kratšie prímestské trasy.

1,9 TDI (77 kW, 250 Nm)

Oveľa častejšou motorizáciou je 1,9 TDI. Jedná sa o poslednú evolúciu dnes už legendárneho turbodieselu 1,9 TDI v dvoch výkonových variantoch. Na našom trhu jednoznačne prevláda verzia s výkonom 77 kW a krútiacim momentom 250 Nm. Motor má 8 ventilový rozvod OHC a palivo je do valcov vstrekované systémom čerpadlo tryska. Agregát sa vyznačuje typickým chrochtavým zvukom, horšou kultúrou chodu a citeľnými vibráciami. Obzvlášť je to citeľné pri priamom porovnaní s agregátom vybaveným vstrekovaním common-rail. Na druhej strane sa motor vyznačuje dobrou spotrebou, oscilujúcou okolo 5 litrov a z dnešného pohľadu iba priemerné výkonové hodnoty sú na bežné jazdenie postačujúce.

Okrem toho prax ukázala aj slušnú spoľahlivosť motora. Okrem rozvodov, ktorých výmena je predpísaná po 120 000 km, filtrov a oleja, nepotrebuje do nájazdu cca 200 000 km obvykle žiadne opravy typu váha vzduchu, zadreté turbo, chybné vstrekovače a pod. Rozvody sa dajú vymeniť za cca. 250-300 €, vrátane napínacích kladiek a práce.

Kto chcel lepšiu dynamiku, má na výber  výkonnejší dvojliter (103 kW, 320 Nm). Slabšou stránkou 2,0 TDi je však kultivovanosť a vyššia hlučnosť, obzvlášť v nižších otáčkach alebo po studenom štarte. Spotreba je v priemere o liter vyššia ako v prípade slabšej 1,9 TDi.  Spočiatku boli k dispozícii len 16 V motory, od novembra 2005 prišiel motor s osem ventilovou hlavou valcov (napr. BMP BMM). V podstate sa jednalo o prevŕtaný motor 1,9 TDi 96 kW. Rozdiel medzi 8 a 16 ventilovou verziou sa v praxi prejavuje najmä výraznejším ťahom z nižších otáčok v prípade 16V verzie, 8V má nárast sily motora menej výrazný.

Najvýkonnejšiu motorizáciu predstavuje 2,0 TDi s výkonom 125 kW a krútiacim momentom 350 Nm. Disponuje 16 V rozvodom a piezo vstrekovačmi Siemens VDO, slabšie verzie boli vybavené elektromagnetickými (solenoidovými) vstrekovačmi Bosch. Okrem vyššieho výkonu sa citeľne zvýšil už aj tak značný turboefekt a taktiež riziko porúch – motor bol sériovo dodávaný s DPF filtrom.

Spoľahlivosť motorov TDI so vstrekovaním čerpadlo tryska (PD)

Ako už bolo písané, 1,9 TDi sa vyznačuje solídnou spoľahlivosťou a pri dobrej údržbe vydrží veľkú porciu kilometrov. Riziko porúch stúpa hlavne z dôvodu príliš optimistického intervalu výmeny oleja (niekedy až) 30 000 km, ktorý sa odporúča skrátiť na max. 15 000 km. V opačnom prípade hrozia pri väčšom nájazde nadmerne opotrebované turbodúchadlo, vačkový hriadeľ / hydraulické zdvihátka, či zvýšené opotrebovanie mechanických častí motora a rozleptávanie tesnení.

Pri väčšom nájazde (cca 250 000 a viac km) sa môžu vyskytovať uvoľnené (vyvaklané) vstrekovače, čo má za následok riedenie motorového oleja naftou. Riedenie oleja naftou môže nastať v prípade netesnosti tandemového čerpadla alebo pri nedokončených regeneráciách DPF filtra.

Pri väčšom nájazde sa môžu vyskytovať aj opotrebované vstrekovače, čo sa prejavuje nerovnomerným chodom alebo horším štartom najmä za studena (auto dlhšie stálo). Pri nájazde obvykle nad 150 000 – 200 000 km sa pomerne často vyskytuje  nadmerne opotrebovaný dvojhmotový zotrvačník, čo spoznáte podľa nadmerných vibrácií a klopania na voľnobehu, trhavého rozjazdu či zvýšeného hluku pri akcelerácii z nižších otáčok. Pri ignorovaní týchto prejavov môže opotrebovaný zotrvačník poškodiť (zničiť) tiež prevodovku (týka sa aj verzií s prevodovkou DSG). Keďže sa nejedná o nijak lacnú záležitosť (cca 600 – 700 €), netreba pri kúpe tieto zvuky podceňovať.

Motory s označením BXE/BLS vyrobené v rokoch 2007-2008 môže postihnúť prasknutie ojnice a následná deštrukcia motora. Príčiny sa rôznia, oficiálne stanovisko výrobcu je chyba pri výrobe motora, konkrétne nedostatočné dotiahnutie ojničných skrutiek. Porucha sa vyskytuje náhodne a veľmi zriedka a obyčajne až pri väčšom nájazde. Riziko kúpy takéhoto motora je tak pomerne malé. Pomerne častá porucha pri tomto motore je ale tzv. rozčasovanie – zlé nastavenie rozvodov po neodbornej výmene. Motor tak slabšie ťahá, má vyššiu spotrebu a niekedy aj nabielo dymí pri studenom štarte.

Podobne slabší ťah a vyššiu spotrebu spôsobuje nesprávne fungujúci snímač otáčok kľukového hriadeľa, ktorý je súčasťou gufera na strane spojky. Stáva sa to hlavne v prípade ak sa tečúce gufero vymení a snímač sa kvalitne pomocou prípravku nenastaví. Pri väčšom nájazde sa objavuje aj porucha škrtiacej klapky, čo spôsobuje, že motor problematicky (nejde) naštartovať. Tzv. problematické teplé štarty môže spôsobiť okrem zle nastavených rozvodov, alebo snímača otáčok aj slabší akumulátor, nadmerne opotrebovaný štartér, nadmerne opotrebovaný vačkový hriadeľ a opotrebované (netesné) hydraulické zdvihátka.

V prípade 2,0 TDi je problémov podstatne viac a líšia sa podľa jednotlivých typov. Medzi spoločné možno zaradiť nadmerne opotrebovaný dvojhmotový zotrvačník, ktorý sa vyznačuje kratšou životnosťou ako pri 1,9 TDI a je aj podstatne drahší. Väčší počet kilometrov často znamená aj nadmerne opotrebované turbodúchadlo, čo sa prejavuje zvýšenou spotrebou motorového oleja, priesakom oleja do sacieho traktu či zvýšenou hlučnosťou (pískaním). Oproti 1,9 TDI majú dvojlitre aj častejšie problém s vyššou spotrebou motorového oleja.

Podobne ako pri 1,9 TDi sa pri väčšom nájazde vyskytujú uvoľnené (vyvaklané) vstrekovače, ktoré prestávajú tesniť a nafta sa z palivového kanála dostáva do oleja a riedi ho, resp. pri dlhšom státí sa tadiaľto dostáva do kanála vzduch a vozidlo dlhšie štartuje. Tento problém sa však týka len osemventilových 2,0 TDi (napr. BMM). 2,0 TDi 16V (BKD) majú pevnejšie uchytenie vstrekovačov, ktoré sa uvoľní len veľmi zriedka. Riedenie oleja naftou môže nastať v prípade netesnosti tandemového čerpadla alebo pri nedokončených regeneráciách DPF filtra. Občas sa vyskytuje aj chybné palivové čerpadlo (v nádrži), čo spôsobuje problémy so štartom, resp. vozidlo nenaštartuje.

O niečo spoľalivejšia sa v praxi ukázala 8 ventilová verzia 2,0 TDi. Vo väčšej miere sa pri tomto motore vyskytuje nadmerne opotrebované hrnčekové zdvihátka ventilov či vačkový hriadeľ, čomu napomáha príliš dlhý interval výmeny oleja alebo častejšie dlhé bežanie motora na voľnobeh.

V prípade 16-ventilovej verzie sa v prvých dvoch rokoch výroby z dôvodu technologickej chyby často vyskytovala prasknutá hlava valcov a dochádzalo k prieniku chladiacej kvapaliny do výfukového kanála resp. motorového oleja.

Pri prieniku chladiacej kvapaliny do výfukového kanála (postupný úbytok kvapaliny), sa postupne zalepia regulačné klapky turbodúchadlá odparenou chladiacou kvapalinou. Niekedy prenikne chladiaca kvapalina aj do oleja, čím sa olej znehodnotí a negatívne ovplyvňuje životnosť mechaniky motora a združených vstrekovačov.

Naopak prienik oleja do chladiacej kvapaliny môže postupne zaniesť snímač výšky hladiny v expanznej nádobke a na prístrojovom paneli sa objaví hlásenie jej nedostatku.

Výrobca postupne hlavu modifikoval a zosilnil, ale aj tieto vylepšené hlavy môžu prasknúť, obyčajne medzi sedlami ventilov. Praskliny sa na modifikovanej hlave väčšinou vyskytujú až pri vyššom nájazde (250 000 a viac km), resp. skôr, ak bolo motor nadmerne zaťažovaný, napr. po studenom štarte či dlhou jazdou na plný plyn.

Pozor si treba dať aj na napínaciu kladku ozubeného remeňa. Motor obsahuje dve napínacie kladky, kde horná je uchytená jednou 8 mm skrutkou v hliníkovej hlave valcov a po čase sa môže uvoľniť.

Pri 16-ventilovej verzii sa pri väčšom nájazde vyskytuje pomerne často aj zanesený snímač otáčok kľukového hriadeľa, čo má za následok problematické štarty, šklbanie za jazdy či niekedy aj nemožnosť naštartovať. Dlhé výmeny oleja negatívne vplývajú aj na životnosť hydraulických zdvihátok. resp. ich netesnosť. To má na príčine menší zdvih ventilov, čo sa prejavuje dlhším štartovaním, slabším výkonom a syčiacim prejavom motora.

V prípade 125 kW verzie naviac nezriedka hnevajú aj piezo vstrekovače VDO-Siemens. Z dôvodu menších otvorov sú vstrekovače podstatne citlivejšie na kvalitu nafty. Rýchlejšie sa tak zanášajú, čím klesá výkon a zvyšuje sa dymivosť motora. V prípade osadenia DPF filtrom dochádza aj k rýchlejšiemu upchávaniu, keďže zanesené vstrekovače neboli schopné vytvoriť dostatočnú dávku pre vypálenie sadzí. Vstrekovače sa tak musia častejšie čistiť ultrazvukom, niekedy je však potrebná výmena (repas). Problémom je aj zvýšenie zakarbónovanie vstrekovačov, keďže palivo horí bližšie k tryske (v porovnaní s elektromagnetickými Bosch). V prvých rokoch sa vo zvýšenej miere vyskytovali aj problémy so skratom na vstrekovačoch VDO Siemens, čo spôsobovalo zlé štarty a nepravidelný chod motora.

Dvojnásobne ako v prípade 1,9 TDi PD platí nepredlžovať zbytočne intervaly výmeny motorového oleja. Odporúča sa teda nepoužívať long-life interval na 30 000 km, ale vymieňať olej po maximálne 15.000 km (5W-30 špec. VW 507.00 ACEA C3). Príliš opotrebovaný motorový olej môže okrem ložísk turbodúchadla a mechaniky motora (valce, vačkové hriadele, ložiská) poškodiť aj tesniace krúžky PD vstrekovačov, keďže prívod nafty k nim je riešený palivovými kanálikmi v hlave valcov a v prípade netesnosti sa môže nafta pomaly tlačiť do oleja. Je jasné, že takto sa olej znehodnotí a ohrozuje životnosť samotného motora a jeho príslušenstva. Preto pozor na túto poruchu, ktorá je zákernejšia v tom, že TDI-PD (a zvlášť 2,0 TDi PD) skôr olej konzumujú. Hladina oleja sa tak môže javiť v poriadku, problém je však jeho kvalita-zloženie. Preto treba kvalitu oleja občas kontrolovať a to minimálne okom skúseného mechanika a hlavne zbytočne nenaťahovať intervaly výmeny.

Fungovanie DPF s motormi vybavenými vstrekovaním čerpadlo tryska (PD) je pomerne problematické a nezriedka dochádza k upchatiu filtra, najmä ak sa častejšie jazdia kratšie úseky. DPF filter bol štandardnou súčasťou pri 2,0 TDi 8V – BMM a 2,0 TDi 125 kW – BMN. Pri 2,0 TDi – BKD resp 1,9 TDi bol dodávaný na želanie. DPF filter vyžaduje pravidelnú regeneráciu rovnomernou jazdou mimo mesta, v opačnom prípade sa rýchlo zanáša, čo končí svietiacou kontrolkou a neraz aj núdzovým režimom motora. Nezriedka bola potrebná aj úprava softvéru riadiacej jednotky, čo však problémy riešilo len čiastočne.

Prevodovky

Do Golfov V generácie boli štandardne montované päť alebo šesťstupňové plne synchronizované prevodovky s ručným radením. Funkčné spojenie medzi prevodovkou a radiacou pákou obstarávajú dva lanovody, ktoré zaisťujú ľahký a presný chod radiacej páky s krátkymi dráhami aj po väčšej porcii najazdených kilometrov a obmedzujú prenos vibrácií od agregátu. Spojka je suchá jednokotúčová s kvapalinovým ovládaním.

Na výber sú aj pokrokové automatické prevodovky DSG, ktoré môžu pracovať v dvoch režimoch – plne automatickom alebo s manuálnou voľbou rýchlostných stupňov. Voľba režimu sa vykonáva presunutím voliča prevodovky do žiadanej polohy, tzn. vľavo (automatický režim) alebo vpravo (manuálny režim). Súčasťou štandardnej výbavy vozidiel s automatickou prevodovkou je bodový displej na prístrojovom paneli, na ktorom sa okrem iného zobrazujú informácie o zaradenom prevodovom stupni alebo zvolenej pozícii voliča. V automatickom režime prevádzky je možné zvoliť pozície: P – parkovanie, R – spätný chod, N – neutrál, D – jazda, ekonomický režim radenia, S – športový režim radenia.

Pri športovom režime radenia radí prevodovka pri vyšších otáčkach, a umožňuje tak plne využiť výkonový potenciál motora. V ekonomickom režime naopak radí skôr, čím udržuje spotrebu na nižšej úrovni. V praxi sa rozdiel prevodovky DSG oproti automatu s hydraulickým meničom prejavuje najmä kratším oneskorením pri preraďovaní a účinnejšom brzdení motorom. Trochu menej komfortné sú rozjazdy, kedy po uvoľnení pedálu brzdy nie sú tak plynulé a mäkké ako pri prevodovke s hydraulickým meničom. Pri bežnom zaobchádzaní nie je so spoľahlivosťou DSG problém, pozor ale na výmenu oleja po 60 000 km.

Kto má v obľube klasické automatické prevodovky s hydrodynamickým meničom, pre toho je k dispozícii k benzínovým motorom (okrem 1,4 – 55 kW) šesťstupňová adaptívna automatická prevodovka Tiptronic. Jedná sa o planétovou prevodovku s hydrodynamickým meničom momentu, ktorý je v závislosti od jazdnej situácie premostený, čím napr. na diaľnici šetrí pohonné hmoty. Ale aj tak je spotreba s touto prevodovkou cca o 10% vyššia oproti DSG alebo klasickej mechanickej prevodovke.

Spoľahlivosť a najčastejšie poruchy

Pri kúpe treba skontrolovať funkčnosť centrálneho zamykania, či zamkne a odomkne všetky dvere a tiež fungovanie elektrických okien. Ak okno pri otváraní či zatváraní drhne, vydáva zvuky alebo spadne a nedvíha sa, bude poškodený mechanizmus otvárania alebo poškodený motorček. Pozor aj na občas svietiace kontrolky airbagu a ABS, ktoré musia zhasnúť do pár sekúnd po otočení kľúčikom zapaľovania. Ak sa náhodou rozsvieti kontrolka airbagu, môže sa jednať o nefunkčný snímač tlaku v sedadle alebo môže byť nefunkčná rozbočka pod sedadlom spolujazdca. Ak svieti kontrolka ABS/ESP, príčinou môže byť chybný snímač tlaku v hydraulickom bloku.  Ak sa rozsvieti žlto-oranžová kontrolka žeravenia a nefungujú brzdové svetlá, jedná sa o nefunkčný spínač brzdového pedálu.

Pomerne často sa vyskytuje praskanie žiaroviek H7 v predných svetlometoch a občas aj prienik vody do svetlometov, následkom čoho bývajú zarosené. Nadmerne ošúchané bývajú aj niektoré plasty v interiéri (ovládače a držiak dverí). Z ostatného príslušenstva vie pohnevať klimatizácia, kde zdrojom problémov býva väčšinou nefunkčný kompresor. V prípade automatickej klimatizácie sa občas vyskytuje problém aj v nefunkčnej regulácii teploty – jedna strana kúri a druhá nie, čo zvyčajne majú na svedomí opotrebené ozubené prevody na ovládacích motorčekoch.

Pri väčšom kilometrovom nábehu si treba dať pozor na stav spojky, ktorá býva často pred koncom životnosti, čo sa prejavuje jej ťažším chodom (spojka sa musí stláčať ľahko) a zaberaním až v hornej časti. V prípade dieselových motorizácii si treba dať pozor na stav dvojhmotového zotrvačníka. Prejavuje sa vibráciami a chrchlaním na voľnobehu, ale pozor aj na okamih, keď spojka začne pri rozbiehaní zaberať a namiesto hladkého rozbehu je rozbeh trasľavý s chvením. Tiež je veľmi vhodné dodržiavať pravidelné výmeny rozvodového remeňa. Na väčšine motorov tohto vozidla sa musí meniť každých 120 000 km (posledné modely 150 000 km) alebo 5 rokov.

Podvozok je pomerne robustnej konštrukcie a vôle v silentblokoch a čapoch sa zväčša objavujú až po väčšej porcii kilometrov. Ako prvé sa najčastejšie objavujú vôle v tiahlach predného priečneho stabilizátora, čo sa prejavuje klopavými zvukmi, pri prejazde nerovností. Neskôr sa objavujú nadmerné vôle v zadnom silentbloku predného ramena a na spodnom čape. Vôle v zadnom viacprvkovom závese sa prejavujú zväčša až po najazdení 200.000 km. Ako prvé sa zvyčajne objavujú nadmerné vôle v uložení oboch priečnych ramien, čo sa prejavuje vychyľovaním kolies do písmena A a tiež zhoršenými jazdnými vlastnosťami – plávaním zadnej časti pri prudšej zmene jazdného smeru. Odporúča sa tiež pravidelne (min raz za dva roky) robiť geometriu, inak hrozí zatuhnutie skrutky excentru zadnej nápravy a bude potreba meniť celé rameno.

Brzdový systém vydrží pomerne veľa, pri výkonnejších modeloch alebo nešetrnej jazde je ale nezriedka nadmerne opotrebené a občas sa vyskytnú aj zvlnené kotúče. Náročná prevádzka v kombinácii s veľkým priemerom kolies dávajú zabrať aj ložiskám kolies, ich zhoršený stav prezradí nadmerné hučanie.

Pri verziách 4×4 sa pri väčšej porcii kilometrov môže vyskytovať dunenie zo zadnej časti vozidla. Na príčine je nevyváženosť kardanového hriadeľa. Väčšinou pomôže výmena vyvažovacieho kotúča za cca 300 €, niekedy je však potrebná výmena celého kardanu za približne 1000 €.

Pri všetkých benzínových motoroch (s priamym aj nepriamym vstrekovaním) sa odporúča nezanedbávať výmenu zapaľovacích sviečok. V opačnom prípade dochádza k nadmernému tzv. preskokovému napätiu na elektródach sviečok, ktoré nadmerne zaťažuje zapaľovacie cievky. Časom tak dochádza k prepáleniu zapaľovacej cievky, čo sa prejavuje nerovnomerným chodom na „menej“ valcov resp. slabším ťahom motora. Pri motoroch s nepriamym vstrekom paliva sa odporúča meniť sviečky každých 60 000 km, pr motoroch TSi a FSi každých 50 000 km, pri častejšom jazdení po meste každých 40 000 km.

Pri 1,4 16 V pozor na pravidelnú kontrolu a výmenu rozvodového mechanizmu. Najmä pri zanedbanej údržbe či naťahovaniu servisných intervalov nad 15 000 km sa môžu časom vyskytnúť karbónom zanesené ventily a hydraulické zdvihátka ventilov. Postupne sa to prejaví znížením výkonu motora, kolísaním voľnobehu, neskôr aj stratou tlaku motora, podpálením ventilov, nadmerným opotrebením uloženia ale aj samotných vačkových hriadeľov a zvýšenou spotrebou oleja.

V prípade motora 1,6 MPI sa pri väčšom nájazde občas objavuje nefunkčná lambda sonda (častejšie v prípade kratších jázd so studeným motorom), EGR ventil, čo sa prejavuje kolísaním otáčok a svietiacou kontrolkou, porucha sa môže vyskytnúť aj na termostate, čo sa prejavuje stále bežiacim ventilátorom alebo naopak chladiaca kvapalina sa veľmi pomaly zohrieva. Pri väčšom nábehu sa môže objaviť aj vyššia spotreba oleja, čo má zväčša za následok zle fungujúceho odvetrávania kľukovej skrine v kolene sacieho potrubia. Ak je spotreba oleja stále zvýšená, potom pomôže už len výmena stvrdnutých gufier ventilov resp. piestnych krúžkov. Na veľmi vylietaných kusoch sa objavujú aj nadmerne opotrebované ojničné ložiská, ktoré však väčšinou postačí vymeniť bez nutnosti upravovať (vymieňať) kľukový hriadeľ. Pri väčšom nájazde môže nadmernú spotrebu oleja spôsobovať aj prasknutý piestný krúžok alebo prasknutý hliníkový blok v okolí hlavových skrutiek.

Pri TSi (FSi) motoroch sa po určitom nájazde (zväčša nad 100 000 km) nezriedka vyskytujú problémy s nadmernou vôľou v rozvodovom mechanizme. Prezrádzajú to hlavne hlučné štarty (rachotiace zvuky reťaze) na pár sekúnd, obvykle keď bol studený motor napr. po noci státia, niekedy však reťaz rachotí aj za pri zohriatom motore. Na vine buď zle fungujúci hydraulický napínač reťaze alebo vyťahaná samotná reťaz. Problém netreba ignorovať a rozvodový mechanizmus vymeniť za nový odolnejší, inak hrozí preskočenie reťaze a riziko podstatne väčších investícii. Rachotiaca reťaz bola vo väčšine prípadov už vymenená , niektoré málo jazdené kusy však môžu problém ešte len očakávať a tak je lepšie preventívne (najneskôr do 100 000 km) rozvodový mechanizmus vymeniť. Pozor si treba dať aj na parkovanie ako sa povie „dole hlavou“, len so zaradeným rýchlostným stupňom bez pomoci parkovacej brzdy. Motory nemali v hydraulickom napínaku mechanické zarážky, ktoré po vypnutí motora a teda poklesu tlaku oleja v napínaku udržujú reťaz napnutú. Po dlhšom odstavení vozidla tak môže dôjsť k povoleniu napnutia reťaze a pri štarte k prípadnému preskočeniu. Túto situáciu zhoršovalo aj spomínané parkovanie dole hlavou, keďže vtedy je olej naliaty na jednu stranu olejovej vane a čerpadlu dlhšie trvá kým dopraví dostatok oleja do všetkých častí motora. Platí to aj o hydraulickom napináku rozvodovej reťaze, a tak je riziko preskočenia reťaze tesne po štarte ešte podstatne vyššie.

V prípade 1,4 TSi Twincharger sa pri väčšom nájazde vyskytuje problém s jednotkou, ktorá obsahuje elektromagnetickú spojku na pripájanie kompresora a súčasne aj vodnú pumpu. Okrem únikov chladiacej kvapaliny sa niekedy stane, že jednotka nepripojí kompresor, čo sa prejaví stratou výkonu. Riešením je výmena jednotky za cca 150€. Vyskytnúť sa môže aj prasknutý-natavený piest ( z dôvodu zle rozprašujúcich vstrekovačov) a tiež nadmerná spotreba oleja, kde je riešením len výmena piestov, krúžkov a ojníc. V prípade 1,4 TSi Twincharger sa občas vyskytol aj problém s praskajúcimi výfukovými zvodmi. V prípade TSi (ale aj iných motoroch) môže časom pohnevať aj netesný odlučovač olejovej hmly odvetrávania kľukovej skrine, čo má za následok zvýšenú spotrebu motorového oleja.

Pri TSi (FSi) motoroch sa pri väčšom nájazde vyskytuje aj nadmerné opotrebenie mechanizmu variabilného časovania ventilov, čo sa prejavuje chybovým hlásením alebo zníženým ťahom, hlučnejším a nerovnomerným chodom motora. Pri TSi (FSi) motoroch sa pri väčšom nájazde objavuje aj zvýšené množstvo karbónu, či už v samotnom motore alebo v sacom trakte. Zvýšenú tvorbu a usadzovanie karbónu v motorovom priestore podporujú hlavne dlhé intervaly výmeny oleja, v sacom trakte a na sacích ventiloch sa karbón tvorí aj zo samotného princípu priameho vstrekovania, kedy čerstvé palivo neobmýva sací trakt ako u nepriamovstrekových motoroch. Dôsledkom je postupne sa znižujúci výkon motora, horšia kultivovanosť a plynulosť ťahu motora, postupne sa pridáva aj riziko podpálenia ventilov, zvýšeného opotrebenia turbodúchadla a tiež samotného motora. Odporúča sa teda vymieňať olej po maximálne 15 000 km / 1 rok, pri náročnejšom využívaní vozidla samozrejme aj menej a tankovať kvalitný – z času na čas viac oktánový (min 98) benzín resp. pravidelne pridávať (aspoň raz za 3-5000 km) do benzínu kvalitné aditíva.

Motor 1,9 TDi sa vyznačuje solídnou spoľahlivosťou a pri dobrej údržbe vydrží veľkú porciu kilometrov. Riziko porúch stúpa hlavne z dôvodu príliš optimistického intervalu výmeny oleja (niekedy až) 30 000 km, ktorý sa odporúča skrátiť na 15 000 km. V opačnom prípade hrozia pri väčšom nájazde nadmerne opotrebované turbodúchadlo, vačkový hriadeľ (nižší výkon, obtiažnejšie štarty), či zvýšené opotrebovanie mechanických častí motora a rozleptávanie tesnení.

Pri väčšom nájazde (cca 250 000 a viac km) sa môžu vyskytovať uvoľnené (vyvaklané) vstrekovače v prípade osemventilových naftových motorov, čo má za následok riedenie motorového oleja naftou. Riedenie oleja naftou môže nastať aj v prípade netesnosti tandemového čerpadla alebo pri nedokončených regeneráciách DPF filtra. Tandemové čerpadlo môže pri väčších nájazdoch vykazovať slabší prietok nafty (kolísavý/slabší výkon) alebo slabšie vyvíja podtlak, čo rezultuje do poruchy ovládania EGR či lopatiek turba, ktoré sú ovládané podtlakom.

Pri 1,9 TDi sa vyskytuje aj únik oleja okolo kľukového hriadeľa (zvyčajne nad 200 000 km). Riešením je výmena gufera, v prípade zadného aj so snímačom otáčok – vyžaduje predné osadenie, inak spôsobujú nepresné údaje obtiažne štarty, vyššiu spotrebu a dymivosť. V prípade 1,9 TDi sa občas vyskytuje porucha škrtiacej klapky, čo spôsobuje problematické štarty resp. nemožnosť naštartovať.

Pri motoroch 2,0 TDi PD 16V v ročníkoch 2004 a 2005 sa častejšie vyskytovala prasknutá hlava valcov v mieste hlavovej skrutky (strácanie chladiacej kvapaliny), podľa typu motora aj nadmerne opotrebovaný vačkový hriadeľ (8V) či turbodúchadlo. Motory 2,0 TDi (SDi) PD (menej pri 1,9 TDi) sa vyznačujú aj zvýšenou spotrebou motorového oleja. Po väčšej porcii kilometrov sa môže vyskytnúť opotrebované turbodúchadlo a občas aj nefunkčný snímač hmotnosti vzduchu – strata výkonu resp. svietiaca kontrolka motora.

Pri dieselových motoroch s nájazdom okolo 150 000 km a viac býva nezriedka nadmerne opotrebovaný dvojhmotový zotrvačník, čo sa prejavuje chrchlaním na voľnobehu, nadmernými vibráciami a tiež trhavým rozjazdom – záberom spojky. Obecne má dvojhmotový zotrvačník o niečo lepšiu životnosť v novších motoroch vybavených vstrekovaním common rail.

Pri dieselových motoroch sa vie porúčať aj EGR ventil (častejšie pri kratších jazdách so studeným motorom), čo sa zvyčajne prejavuje svietiacou žltou kontrolkou, alebo v podobe menšej ochoty ísť plynulo do otáčok, môže byť sprevádzané aj tzv. cukaním, v niektorých prípadoch aj nadmerným dymením s možným rizikom padnutia motora do núdzového režimu.

Problémy s DPF filtrom sa zvyčajne prejavujú rozsvietením kontrolky alebo padnutím motora do núdzového režimu. Niekedy pomôže vyčistenie filtra, veľakrát je však nutná výmena, či tzv. vykuchanie. Problémy sa častejšie vyskytujú najmä pri vozidlách viac jazdiacich na kratšie trasy, kedy nestihne dostatočne prebehnúť regenerácia a filter sa postupne upchá. Motory PD totiž pre kvalitnú regeneráciu vyžadujú cca 20-30 min čo najviac pohodovej jazdy s otáčkami motora okolo 2000-2500 ot/min. Na životnosť DPF má samozrejme vplyv aj stav samotného motora, predovšetkým vstrekovacieho systému, EGR, turba, hlavy valcov/ventilov či opotrebenie piest/valec. Občas sa vie porúčať aj snímač tlaku (teploty) výfukových plynov v systéme DPF.

V prípade vozidla vybaveného DSG prevodovkou je potreba fungovanie prevodovky poriadne skontrolovať. Zmeny prevodových stupňov musia byť bez pazvukov, či veľkých rázov v oboch režimoch (automatickom aj manuálnom) a to aj pri plnom výkone. Taktiež rozjazdy by mali byť čo najhladšie a bez nadmerných vibrácii. Podobne treba poriadne skontrolovať preraďovanie stupňov pomocou pádiel na volante smerom hore aj dole a všímať si treba prístrojový panel, či sa neobjavujú rôzne chybové hlásenia.

Pri bežnom zaobchádzaní nie je so spoľahlivosťou šesťstupňovej tzv. mokrej DSG problém (len občas sa porúča riadiaca elektronika – prevodovka raz radí potom neradí a pod.), pozor ale na výmenu oleja po max 60 000 km, pri GTI po každých 30 000 km – cca 5 litrov oleja VW G052182 A2/A6. Výmena oleja je dôležitá najmä z dôvodu, že pri prevádzke dochádza k tvorbe nečistôt z oteru spojok ako aj drobných kovových častíc z ozubených kolies a tie majú negatívny vplyv na prevádzku a životnosť komponentov prevodovky.

Problémy s mechatronikou alebo nadmerné opotrebovanie spojok sa zväčša vyskytujú až pri väčšom nábehu (zväčša nad 200 000 km) alebo divokejšom jazdnom štýle, obzvlášť v spojení so silnejšími motormi. Prevodovky DSG sú síce jazdne veľmi podarené, ale najmä náročná prevádzka so silnými motormi a zanedbaná údržba zanechá svoje stopy a novému majiteľovi vie radosť z jazdy poriadne predražiť. Sada spojok s materiálom totiž stojí cca 700€ a samotná mechatronika cca 1500€.

V prípade tuhšieho chodu spojky pri manuálnej prevodovke býva na príčine vyschnuté mazivo na mechanizme ovládania spojky. Pri manuálnych prevodovkách sa pri väčšom nájazde môže vyskytnúť aj nadmerne opotrebovaná synchronizácia, čo sa prejavuje obtiažnejším radením či škŕkavými pazvukmi pri radení.

Servis

Rozvodový remeň je nutné meniť v nasledujúcom intervale: diesely 120 000 km (do roku výroby 2006) alebo 150 000 km (od roku 2006). Benzínové motory 1,4 a 1,6i majú interval výmeny 90.000 resp. 120 000 km, 2,0 FSI resp 2,0 TFSi EA113 180 000 km – odporúča sa ale interval skrátiť na max. 150 000 km. Priamovstrekové 1,6 FSI, 1,2 TSI, 1,4 TSI, 1,8 TSI a 2,0 TSi EA888 majú bezúdržbovú reťaz.

Palivový filter má predpísaný interval výmeny 60 000 km. Spojka Haldex vyžaduje výmenu špeciálneho syntetického oleja po max. 60 000 km, čo spolu s olejovým filtrom a prácou vyjde približne na cca 100 €. Automatické prevodovky (DSG aj klasický automat Tiptronic) majú interval výmeny oleja 60 000 km.

V prípade výmeny motorového oleja je na výber buď pevný servisný interval (kód QGO/QG2) 30 000 km (resp. dva roky), alebo variabilný servisný interval Longlife (kód QG 1), ktorý indikuje ukazovateľ na prístrojovej doske. Motorový olej benzínových motorov musí spĺňať normu VW 504 00, alebo aspoň 503 00. Pri dieslových motoroch potom VW 507 00 (u vozidiel bez DPF je možnosť aj 506 00).

Dôležitým faktom, pri ktorom sa oplatí pristaviť je samotná výmena oleja v motore. V poslednej dobe obľúbený tzv. „long life“ servisný interval umožňuje meniť olej až po 30 000 km, ale prax ukazuje, že obzvlášť pri dieselových a priamovstrekových benzínových motoroch to vedie k zvýšenému usadzovaniu karbónových usadenín, nadmernému opotrebovaniu niektorých komponentov a následným komplikáciám. Odporúča sa steda krátiť interval a meniť olej najneskôr každých 15 000 km. Odporúča sa teda krátiť interval a meniť olej najneskôr každých 15 000 km. V prípade ak sa kupuje vozidlo s nejasnou minulosťou, resp. s nájazdom väčším ako 150 000 km, odporúča sa spraviť tzv. preplach a najmä v prípade TSI/FSI motorov aj vyčistenie olejovej vane a sacieho koša olejového čerpadla. Zanesený sací kôš totiž spôsobuje nižší prietok/tlak mazacieho oleja, čo má negatívny vplyv na funkciu hydraulického napínača rozvodovej reťaze – jej rýchlejšie vyťahanie a následne  zvýšené riziko preskočenia a poškodenia motora, obmedzená funkcia hydraulických zdvíhatiek ventilov – zrýchlené opotrebenie ventilov a hlavy valcov, obmedzené mazanie turbodúchadla a tiež samotného motora – rýchlejšie opotrebenie.

[AdvantagesAndDisadvantages]   [Disturbances]   [RecommendedAndNotRecommended]

Technické parametre

Typ karosérie:	troj a päťdverový hatchback	päťdverové kombi (Variant)	päťdverové mini MPV (GolfPlus)	štvordverový sedan (Jetta)
Rozmery (D x Š x V v mm):	4204 x 1759 x 1479 4216 x 1759 x 1469 (GTI) 4246 x 1759 x 1465 (R32)	4556 x 1781 x 1504	4206 x 1956 x 1580	4550 x 1760 x 1460
Rázvor (mm):	2578	2574	2578	2580
Batožinový priestor (l):	350/1305	505/1495	395/1450	527
Pohon:	predné kolesá alebo 4Motion	#colspan#	#colspan#	#colspan#
Objem palivovej nádrže (l):	55	#colspan#	#colspan#	#colspan#

Prednosti a nedostatky

veľmi dobré a bezpečné jazdné vlastnosti	1,4 FSi a 1,6 FSi zaostali za očakávaniami
vyvážený podvozok (komfort aj na nerovnom povrchu)	menej kultivované a hlučné motory TDI PD
dobrý pocit za volantom - príjemné ovládanie	TDI so vstrekovaním PD majú pomerne úzky rozsah využiteľných otáčok
presné radenie	vyššie ceny jazdeniek
dobre naladený elektromechanický posilňovač riadenia	nie vždy bohatá výbava (za všetko bolo treba priplácať)
pohodlné a telo dobre držiace predné sedadlá	zvýšený záujem zlodejov
dostatok vnútorného priestoru (obzvlášť Golf Plus)	motory FSI vyžadujú 98 oktánový benzín
odolné a dostatočne účinné brzdy	problémy s rozvodovým mechanizmom pri TSi (1,6 FSi) motoroch
jazdne podarené varianty GTI a R32
dobrá ergonómia ovládacích prvkov
oproti konkurencií nižšia strata hodnoty
tuhá karoséria
dobrá antikorózna ochrana
možný pohon všetkých kolies 4 Motion

Najčastejšie poruchy

nefunkčné centrálne zamykanie

poškodený mechanizmus otvárania elektrických okien alebo poškodený motorček

občas nefunkčný snímač tlaku v sedadle alebo nefunkčná rozbočka pod sedadlom spolujazdca svietiaca kontrolka airbagu

nefunkčný spínač na brzdovom pedáli - rozsvietená žlto-oranžová kontrolka žeravenia a nefungujúce brzdové svetlá

častejšie praskanie žiaroviek H7 v predných svetlometoch

občas prienik vody do svetlometov - zarosené

nadmerne ošúchané plasty v interiéri (ovládače a držiak dverí)

občas porucha klimatizácie - nefunkčný kompresor

opotrebovaná spojka - ťažší chod a zaberenie až v hornej časti (väčší km nájazd)

vôle v silentblokoch prednej nápravy - klepavé resp. vŕzgavé zvuky pri prejazde nerovnosťami (väčší km nájazd)

hučiace zadné ložiská kolies (vplývajú nadmerné rozmery diskov kolies)

poruchy zapaľovacích cievok - chod na "menej" valcov (benzín, väčší km nábeh)

nefunkčná lambda sonda, zanesená škrtiaca klapka (benzín, väčší km nábeh)

prasknuté tesnenie pod hlavou, vyššia spotreba oleja (1,6 MPI, väčší km nábeh, nadmerné zaťažovanie)

nadmerná vôľa v rozvodovom mechanizme - hlučné štarty, rachotenie reťaze (FSi, TSi)

karbónové usadeniny (TSi motory, väčší km nájazd, dlhé intervaly výmeny oleja)

vyššia spotreba motorového oleja (viac pri 2,0 TDI PD/SDI, menej pri 1,9 TDI)

prasknutá hlava valcov (2,0 TDI 16 V, najmä ročníky 2003-2005)

nadmerne opotrebované vstrekovače - hlučnejší a nerovnomerný chod motora, obtiažnejšie štarty (TDi, väčší km nábeh)

porucha EGR ventilu - slabší ťah, cukanie, prechod do núdzového režimu, svietiaca kontrolka (TDi, väčší km nábeh, častejšia mestská prevádzka - kratšie jazdy)

zanesený DPF filter - slabší výkon, vyššia spotreba, prípade prechod do núdzového režimu, svietiaca kontrolka (TDi, väčší km nábeh, resp. častejšia jazda v meste alebo kratších trasách - nedostatočná regenerácia)

zlý snímač hmotnosti vzduchu - náhla strata ťahu (TDi PD, väčší km nábeh)

nadmerne opotrebené, tečúce tandemové čerpadlo (1,9 TDI, 2,0 TDi PD, väčší km nábeh)

nadmerné opotrebenie mechanizmu variabilného časovania ventilov - chybové hlásenie, zníženým ťah, nerovnomerný chod (TSi, FSi motory )

pri väčšom km nábehu možný problém s vodnou pumpou a pripájaním kompresora (1,4 TSi Twincharger)

prasknutý resp. inak poškodený piest, nadmerná spotreba oleja (1,4 TSi Twincharger, väčší km nájazd)

nadmerne opotrebované turbodúchadlo - vyššia spotreba oleja, slabší ťah, prenikanie oleja do sacieho traktu, občas zatuhnuté ovládanie lopatiek turbodúchadla (TDi, TSi, väčší km nábeh, dlhé intervaly výmeny oleja)

nadmerne opotrebovaný dvojhmotový zotrvačník - nadmerné vibrácie na voľnobehu, trhavý rozjazd pri zábere spojky, vyššia hlučnosť pri akcelerácii (TDi, väčší km nábeh)

Autorubik odporúča

Brať

Nebrať

1,4 16V (55, 59 kW). Napriek udávaným výkonom dostatočne dynamická motorizácia s prijateľnou spotrebou. 1,9 TDI (77 kW). Rokmi osvedčený, úsporný a dostatočne dynamický motor.

1.4 FSI (66 kW) a 1.6 FSI (85 kW). Motory zaostali za očakávaniami. Vyznačujú sa drsnejším chodom, menšou ochotou v nížších otáčkach, pri snahe o svižnejšie jazdenie aj vyššou spotrebou a zriedkvasoťou nie sú ani poruchy systému čistenia výfukových plynov. 1.4 TSI Twincharger : Jedná sa síce o jazdne veľmi podarený motor, ťažkosti však sposobuje horšia spoľahlivosť. Okrem problémov s rozvodovým mechanizmom sa nezriedka vyskytujú aj problémy s mechanikou motora či nadmernou spotrebou oleja. 2,0 TSi rad EA888 Tieto motory sú síce tiché, pružné a vcelku úsporné, trápia ich ale rôzne technické problémy, neraz aj s fatálnymi následkami. Odporúča sa preto kupovať len vozidlá s motormi po výmene rozvodov resp. po repase. 2,0 SDI (55 kW). Motor sa vyznačuje letargickým ťahom, hlučnosťou a neraz aj zvýšenou spotrebou motorového oleja. 2,0 TDI (103, 125 kW). Motor je síce citeľne živší ako slabšia 1,9 TDI, ale hlavne skraja produkcie trpel zvýšenou poruchovosťou, obzvlášť v kombinácii s DPF filtrom.

Motory

Motor	Objem	Kódové označenie	Výkon
1.2 TSI	1197 ccm	CBZB	77 kW
1.4	1390 ccm	BUD	59 kW
1.4 16V	1390 ccm	BCA	55 kW
1.4 16V	1390 ccm	BUD,CGGA	59 kW
1.4 FSI	1390 ccm	BKG,BLN	66 kW
1.4 TSI	1390 ccm	CAXA	90 kW
1.4 TSI	1390 ccm	BMY	103 kW
1.4 TSI	1390 ccm	CAVD,CNWA	118 kW
1.4 TSI	1390 ccm	BLG	125 kW
1.6	1595 ccm	BGU,BSE,BSF,CCSA,CMXA	75 kW
1.6 BiFuel	1595 ccm	CHGA	75 kW
1.6 MultiFuel	1595 ccm	CCSA,CMXA	75 kW
1.6 FSI	1598 ccm	BAG,BLF,BLP	85 kW
2.0	1984 ccm	BWA,CAWB	147 kW
2.0 FSI	1984 ccm	AXW,BLX,BLY,BLR,BVY,BVZ,BVX	110 kW
2.0 FSI 4motion	1984 ccm	BLX,BVX	110 kW
2.0 GTI	1984 ccm	AXX,BWA,CAWB	147 kW
2.0 GTI	1984 ccm	BYD	169 kW
3.2 R32 4motion	3189 ccm	BUB,CBRA	184 kW
Motor	Objem	Kódové označenie	Výkon
1.6 TDI	1598 ccm	CAYB	66 kW
1.6 TDI	1598 ccm	CAYC	77 kW
1.9 TDI	1896 ccm	BRU,BXF,BXJ	66 kW
1.9 TDI	1896 ccm	BKC,BLS,BXE	77 kW
1.9 TDI 4motion	1896 ccm	BKC,BLS,BXE	77 kW
2.0 SDI	1968 ccm	BDK	55 kW
2.0 TDI	1968 ccm	CBDC,CLCA	81 kW
2.0 TDI	1968 ccm	BEE	96 kW
2.0 TDI	1968 ccm	AZV,CBDA,CFHB	100 kW
2.0 TDI	1968 ccm	BMM	103 kW
2.0 TDI	1968 ccm	BMN	125 kW
2.0 TDI 16V	1968 ccm	BKD,CBDB,CFHC	103 kW
2.0 TDI 16V 4motion	1968 ccm	BKD	103 kW
2.0 TDI 4motion	1968 ccm	AZV	100 kW
2.0 TDI 4motion	1968 ccm	BMM	103 kW