Volkswagen New Beetle (A4, 1997-2010) – recenzia, skúsenosti a spoľahlivosť

Podobe ako do reinkarnovaného Mini, aj do nového chrobáka sa vkladali veľké nádeje. Čas ukázal, že očakávania boli priveľké. New Beetle síce nesklamal, ale takú dieru do sveta ako spravilo kultové Mini rozhodne nespôsobil. Do určitej miery za to mohla dosť odvážna cena nového vozidla, ale svoje robila aj zmena zaužívanej koncepcie. Motor sa totiž nachádza na rozdiel od predchodcu vpredu a namiesto originálnej techniky stojí chrobák na celkom bežnej platforme z Golfa IV. Z emócie vzbudzujúceho starého chrobáka sa stal pomerne všedný nový chrobák. Na druhej strane tuctová technika prináša výhodu v podobe dostupného servisu a pomerne lacných náhradných dielov. Prax ukázala, že chrobák si obstojne vedie aj v spoľahlivosti a pri pravidelnom a kvalitnom servise svojich majiteľov hnevá len zriedka. Z tohto pohľadu je nový chrobák celkom zaujímavá jazdenka, s ktorou sa jasne odlíšite od ostatných tuctovo vyzerajúcich vozidiel.

Volkswagen začal New Beetle vyrábať v decembri 1997 v mexickom závode Puebla. Postavený bol na podvozkovej platforme Golfa IV generácie. Do predaja sa dostal začiatkom roka 1998, pričom spočiatku bola k dispozícii len dvojica motorov – benzínový 2,0i (85 kW) a turbodiesel 1,9 TDI (66 kW). Postupne sa k nim pridali 1,6i (74 kW) a prepĺňaný 1,8 Turbo (110 kW). Všetky motory boli štandardne dodávané s manuálnymi päťstupňovými prevodovkami, pre 2,0i (85 kW) bola k dispozícii aj štvorstupňová automatická.

Od roku 1999 dostali všetky modely sériovo ABS. V roku 2000 bol modernizovaný motor 1,6i na Euro 3 a výkon mu stúpol na 75 kW. Podobne sa do ponuky dostal aj prepracovaný 1,9 TDI so vstrekovaním čerpadlo tryska (PD) a výkonom 74 kW. Pre niektoré trhy pribudol aj päťvalec 2,5 s výkonom 125 kW. Modely s motorom 1,8 T dostali štandardne systém ESP.

V roku 2001 pribudol nový základný motor 1,4 16V (55 kW). Pre športovejšie zameraných vodičov uviedol VW v roku 2002 New Beetle Turbo S s motorom 1,8 Turbo (130 kW) a verzie Sport Edition s motormi 1,8 T (110 kW) a 2,3 V5 (125 kW). Športové verzie obsahovali znížený podvozok, rôzne športové doplnky a výsuvný zadný spojler. Do predaja sa dostala aj limitovaná edícia 3,2 FSi 4Motion so šesťstupňovou manuálnou prevodovkou.

V januári 2003 sa predstavil v Detroite New Beetle Cabriolet. Ponuka pohonných jednotiek kabrioletu bola chudobnejšia o preplňovaný 1,8 Turbo (110 kW), ako bonus ale dostali všetky modely pohon dvojlitrovým štvorvalcom 2,0i (85 kW) a šesťstupňovú automatickú prevodovku Tiptronic, umožňujúcu aj manuálnu voľbu rýchlostných stupňov. V rok 2004 skončila produkcia pôvodného 1,9 TDi 66kW s rotačným čerpadlom, a vo výrobe zostali len motory 1,9 TDi so vstrekovaním PD – čerpadlo tryska.

V polovici roka 2005 prešiel Beetle drobnými úpravami. Faceliftovaný model sa odlišuje iba minimálne, zmeny doznali len predné a zadné svetlomety, predné smerovky a predný nárazník. Motorová ponuka ostala bez zmien, jedine dieselový 1,9 TDI bol prepracovaný na emisnú normu Euro IV a posilnil o 3 kW na výsledných 77 kW. Výroba prvej generácie bola ukončená v roku 2010.

V apríli 2011 bol predstavený nástupca so skráteným názvom VW Beetle.

Z pohľadu ochrany posádky si štýlový chrobák nevedie zle, dosiahol v nárazovom teste Euro NCAP v roku 2000 štyri hviezdičky z piatich (26 bodov). Ohľaduplnosť voči chodcom bola ohodnotená dvoma hviezdičkami zo štyroch (14 bodov).

Dizajn vozidla jednoznačne zaujme najmä nežnejšiu časť populácie, naviac oproti konvenčnej produkcii oveľa pomalšie starne. Zaujímavé je aj stvárnenie interiéru a jeho kvalitné dielenské spracovanie. Menej poteší povrchová úprava interiérových plastov, tzv. pogumovaním. Pogumovaný povrch nie je príliš odolný, ľahko sa poškriabe alebo dokonca olúpe (najčastejšie na kľučkách dverí). Oplastovanie je naozaj robustné, čo na jednej strane vyvoláva pocit bezpečia, no na druhej strane vyžaduje dosť opatrného čistenia, aby nedošlo k poškriabaniu palubnej dosky.

Miesta je dostatok iba na predných sedačkách. Vzadu je situácia podstatne horšia a pohodlne sa odvezú len dve osoby menšieho vzrastu alebo deti. Predné sedadlá si zaslúžia pochvalu za komfortné čalúnenie a dobré tvarovanie. Vzadu je situácia opäť horšia. Zadná lavica je často nedelená, operadlo je príliš kolmé na pohodlné sedenie pri dlhšej jazde a pohodliu neprospievajú ani nekomfortné rámové opierky.

Prakticky zameraných vodičov nenadchne ani objem batožinového priestoru, ktorý je skromných 209 litrov (po sklopení zadného operadla 527 litrov).

Z hľadiska ergonómie ovládania je na tom Beetle dobre, menší problém môže znamenať len prístrojový panel. Do malého kruhového priestoru je totiž natlačených príliš veľa informácií v podobe kontroliek a budíkov. To je však daň za štýlovosť.

Poteší často veľmi slušná zbierka bezpečnostných systémov ABS, ESP, EDS, ASR, 4 x airbag a takisto mnoho praktických maličkostí v interiéri ako otváranie veka od palivovej nádrže na dverách vodiča, nachádza sa tu aj otváranie veka kufra, ktoré je aj na kľúčoch. Veľmi praktické je sklápanie sedadiel priamo s kufra, poteší aj držiak pred spolujazdcom. Tiež sú veľmi dobre vymyslené odnímateľné popolníky a odkladacie plochy, ktoré sa dajú medzi sebou voľne premieňať.

V prípade dieselových verzií treba počítať s pomalším nástupom kúrenia v zimných mesiacoch. Za pripomienku stojí aj horší výhľad z vozidla (najmä šikmo vpred cez dosť široké „A“ stĺpiky), čo je daňou za štýlový dizajn karosérie.

Podvozok

Nový chrobák poteší slušným komfortom a jazdnou stabilitou. Nízko položené ťažisko, krátke previsy a kolesá umiestnené v rohoch karosérie robia z chrobáka napriek jednoduchej konštrukcii podvozku zábavné autíčko s dobrým držaní stopy aj v ostrejšie prechádzaných zákrutách. Z agility vozidla príliš neuberá ani ťažší diesel pod kapotou.

Menšiu nestabilitu možno pozorovať pri jazde vo vyšších rýchlostiach, kde na zadnú časť karosérie pôsobí vďaka špecifickému tvarovaniu značný vztlak. Pri výkonnejších verziách je preto nápomocný zadný spojler, ktorý tento nežiadúci jav pomáha eliminovať zvýšeným prítlakom.

Jednoduchšia zadná náprava má za následok aj trocha nervóznejšie správanie zadnej časti vozidla na väčších nerovnostiach, čo treba mať na pamäti najmä pri ostrejšie prechádzanej zákrute, kedy môže zadná časť vozidla nepríjemne poskočiť.

V zimných mesiacoch pomáhajú jazdnej stabilite a trakcii aj prvky ako ASR, ESP či dokonca EDS (elektronická uzávierka diferenciálu).

Obstojne si chrobák poradí aj s bežnými nerovnosťami, výraznejšie rázy prichádzajú až pri prejazde väčších výtlkov a krátkych priečnych nerovností. Z dôvodu menšej svetlej výšky treba byť opatrnejší pri parkovaní vedľa obrubníkov, menšia nepozornosť zvyčajne končí odretím spodku predného nárazníka.

Po konštrukčnej stránke je New Beetle postavený na podvozkovej platforme PQ34, ktorú okrem iného využíva aj Octavia I, Golf IV či Seat Leon I. Vpredu sa tak nachádza zavesenie typu McPherson so spodným ramenom tvaru L, ktoré je uložené v nápravnici v asymetrických púzdrach. Torzný stabilizátor využíva krátke tyčky, ktorých životnosť je celkom dobrá. Plusom prednej nápravy je aj rozoberateľnosť jednotlivých častí, čo môže znamenať potenciálne menšie náklady na opravu. Na zadnej náprave je použitý torzne pružný priečny nosník s dvojicou pozdĺžnych ramien.

Riadenie je naladené na komfortnú nôtu, čo vyhovie pokojnejšie jazdiacim motoristom. Pri rýchlejšej jazde sa prejaví menšia presnosť, malá strmosť (väčší prevod) a slabá spätná väzba. Drobné zmeny k lepšiemu zaznamenalo riadenie v roku 2002.

Motory

Záujemca o štýlového chrobáka má na výber pomerne slušný počet agregátov. Základ benzínovej ponuky tvorí štvorvalec 1,4 16V (55 kW) s rozvodom DOHC používaný v mnohých koncernových modeloch. Motor sa vyznačuje kultivovaným prejavom a na svoj objem aj solídnou pružnosťou, hlavne kvôli priaznivej charakteristike krútiaceho momentu, ktorá svoj vrchol dosahuje už pri 3800 ot/min. Spotreba sa pri bežnom jazdení pohybuje okolo 7 litrov. Kto teda nemá príliš športové srdce a stačí mu pokojné jazdenie po meste a priľahlom okolí, tento motor je vhodnou voľbou.

O niečo svižnejšiu jazdu poskytujú dvojventilové štvorvalce 1,6 8V (74 a 75 kW). Najsvižnejšie jazdí prvá verzia (74 kW), ktorá ešte nebola priškrtená prísnymi emisnými normami, keďže spĺňa len Euro 2. Ochotne sa vytáča, pomerne svižne zaberá aj z nižších otáčok a na prvý pohľad sa tvári, že má viac síl ako spomínaných 74 kW. V akčnosti pomáha motoru variabilné sacie potrubie, ktoré obsahuje štvoricu elektronicky ovládaných klapiek. Pri nízkych a stredných otáčkach je vzduch nasávaný dlhšou vetvou – 750 mm a vo vysokých kratšou vetvou – 420 mm. Ochotu vytáčať sa zase podporuje aj tzv. podštvorcová konštrukcia. Menšou nevýhodou je trocha hlučnejší chod, hlavne vo vyšších otáčkach a menšia kultivovanosť.

Príchodom emisnej normy Euro 3 a najmä Euro 4 však akčnosť motora klesala (75 kW). V tomto pohľade je na tom najhoršie verzia s Euro 4 produkovaná od roku 2004. Spotreba sa pohybuje v rozmedzí 7,5-8,5 litra, pričom novšia 75 kW verzia žerie približne o pol litra menej aj vďaka aktívnemu termostatu a zmenenému manažmentu riadiacej jednotky. Motor sa vyznačuje dobrou spoľahlivosťou, len občas sa vyskytli problémy s tesnením hlavy valcov a pri vyššom nájazde aj s vyššou spotrebou oleja.

Dosť častou benzínovou motorizáciou je dvojliter s výkonom 85 kW, ktorý sa vyznačuje robustnou mechanikou a solídnou pružnosťou v nižších a stredných otáčkach. Do vyšších otáčok sa mu naopak moc nechce, pričom značne stúpa hluk a samozrejme spotreba. Pri bežnom jazdení sa pohybuje okolo 9 litrov, svižnejšia jazda však znamená odber 10-12 litrov. Po mechanickej stránke sa jedná o robustný motor, občas sa však môže vyskytnúť vyššia spotreba motorového oleja. Vďaka robustnej konštrukcii sa pomerne často vyskytuje prestavba na pohon LPG, čo znamená citeľné zníženie prevádzkových nákladov. Ak motor horšie štartuje, dôvodom bývajú prepálené zapaľovacie sviečky. Niekedy je dôvodom problémov so štartovaním aj chybný mikrospínač dverí, ktorý okrem svetla spúšťa aj palivové čerpadlo v nádrži. Ak nefunguje mikrospínač správne, nedostáva riadiaca jednotka motora správny signál – nedostatočný tlak paliva a motor nenaštartuje. Táto porucha sa vyskytuje aj pri ostatných benzínových motoroch.

Samostatnou kapitolou je 1,8 Turbo 20V s výkonom 110 kW (resp. 130 kW) a krútiacim momentom 210 Nm. Motor poskytuje solídne dynamické vlastnosti aj na svižné jazdenie, vyznačuje sa plynulým ťahom vo veľkom rozsahu otáčok, a to všetko pri rozumnej spotrebe v rozmedzí 8-9,5 litra. Pri dynamickej jazde alebo prevažne mestskej jazde však treba počítať so spotrebou nad 12 litrov.

Motor si solídne vedie aj v spoľahlivosti, vyžaduje však kvalitný a pravidelný servis. V prípade zanedbávania výmeny oleja či predlžovania výmenných intervalov dochádza k zanášaniu sacieho koša olejového čerpadla, čo vedie k nižšiemu tlaku oleja v mazacej sústave a k horšiemu mazaniu. Následne tak dochádza k zvýšenému opotrebovaniu klzných ložísk a vzniku axiálnej vôle kľukového hriadeľa. Ak sú ložiská nadmerne opotrebované, prejavuje sa to vôľou pri pohybe spodnej remenice v smere osi motora. Pri väčšom nájazde sa objavujú aj poruchy zapaľovacích cievok (nepravidelný chod motora – na menej valcov) či štrajkuje prepúšťací ventil turbodúchadla. Môžu sa vyskytnúť aj popraskané hadice odsávania.

Veľmi zriedka sa vyskytoval aj päťvalcový motor s objemom 2,3 litra a výkonom 125 kW. Vyznačuje sa dobrou dynamikou, zaujímavým zvukom, ale aj značnou spotrebou. Pri pokojnej jazde sa pohybuje okolo 8 litrov, častejšie sa ale toto číslo pohybuje okolo 10 litrov a pri svižnejšom jazdení alebo mestskej premávke narastie na 12-13 a viac litrov.

Diesel

Dieselový motor bol v ponuke len jeden, rýchlo si však získal veľkú obľubu. Jedná sa o legendárny 1,9 TDI, buď so vstrekovaním paliva pomocou rotačného čerpadla Bosch VP37 alebo neskôr so vstrekovaním čerpadlo-tryska PD. Verzia so vstrekovacím čerpadlom podáva výkon 66 kW a krútiaci moment 210 Nm. Nesie označenie ALH a bola dodávaná v rozmedzí 1998-2004. Obsahuje už variabilnú geometriu lopatiek statora turbodúchadla. Napriek na dnešné pomery skromnému výkonu ponúka obstojnú dynamiku, ochotne reaguje na zošliapnutie plynového pedálu, zrýchľuje aj z nižších otáčok a spotreba sa len málokedy prehupne cez 5 litrov. Veľmi dobrá je aj spoľahlivosť, problémy s turbom (opotrebovanie či zatuhnutá regulácia) alebo čerpadlom sa vyskytujú až po veľkej porcii kilometrov.

V roku 2000 sa do ponuky dostal motor 1,9 TDi vybavená vstrekovaním čerpadlo-tryska (PD), ktorý dosahoval výkon 74 kW a krútiaci moment 240 Nm, resp. po modernizácii 77 kW a 250 Nm. Oproti staršej verzii (66 kW) ponúka o niečo lepšiu dynamiku, ktorá sa najvýraznejšie prejavuje okolo 2000 otáčok typickým TDi kopancom. Naopak zhoršila sa kultúra chodu a hlučnosť. Spotreba je približne o 0,5 l (77 kW) – 1 liter (74 kW) vyššia. O niečo sa zhoršila aj spoľahlivosť, ktorá je však v porovnaní s konkurenčnými motormi iných výrobcov stále veľmi slušná a problémy sa objavujú až pri väčšom nájazde.

Oproti 66 kW verzii sú však vybavené dvojhmotovým zotrvačníkom, ktorý skôr či neskôr začne rachotiť a je potrebná pomerne náročná výmena. Okrem toho sa motory vyznačujú hlučnejším chodom a nižšou životnosťou turbodúchadla (hlavne vďaka oleju 0W-30, ktorý vyžadujú vstrekovače PD a pri veľkom zaťažení nestačí dokonale mazať zaťažované ložiská turbíny). Taktiež sa pri väčšom nábehu porúčajú združené vstrekovače. U všetkých 1,9 TDI sa len občas vyskytujú problémy so snímačom hmotnosti nasávaného vzduchu, pokiaľ sa pravidelne vymieňa filter na saní, vyskytuje sa problém oveľa zriedkavejšie.

Zopár informácií k spoľahlivosti motorov so vstrekovaním čerpadlo tryska. Ako už bolo napísané, 1,9 TDi sa vyznačuje solídnou spoľahlivosťou a pri dobrej údržbe vydrží veľkú porciu kilometrov. Predčasné riziko porúch stúpa hlavne z dôvodu príliš optimistického intervalu výmeny oleja, ktorý výrobca postupne predlžoval až na 30 000 km. Odporúča sa ho skrátiť na maximálne 15 000 km. V opačnom prípade hrozia pri väčšom nájazde nadmerne opotrebované turbodúchadlo, vačkový hriadeľ, či zvýšené opotrebovanie mechanických častí motora a rozleptávanie tesnení.

Pri väčšom nájazde (cca 250 000 km a viac) sa môžu vyskytovať uvoľnené (vyvaklané) vstrekovače, čo má za následok riedenie motorového oleja naftou. Riedenie oleja naftou môže nastať aj v prípade netesnosti tandemového čerpadla alebo pri nedokončenej regenerácii DPF filtra (ak ním bolo vozidlo vybavené). Celkovo fungovanie DPF s motorom 1,9 TDi nie je najspoľahlivejšie a nezriedka dochádza k upchatiu filtra, najmä ak sa častejšie jazdia kratšie úseky. Kód motora, ktorý je spojený s DPF je BLS. Verzia bez DPF nesie označenie BXE. Pri väčšom nájazde sa môžu vyskytovať aj opotrebované vstrekovače, čo sa prejavuje nerovnomerným chodom alebo horším štartom najmä za studena-auto dlhšie stálo. Pozor si treba dať na motory s označením BXE z roku 2008, kde občas dochádza k prasknutiu ojnice spôsobené zlým dotiahnutím ojničných skrutiek.

Spoľahlivosť a najčastejšie poruchy

Oplatí sa skontrolovať otváranie a zatváranie elektrických okien, ktoré musí ísť hladko, inak je problém v mechanizme elektrického ovládania. Občas sa vedia poškodiť-ulomiť aj samotné ovládače otvárania. Pozor aj na plastovú rúčku na otváranie strechy v kabriolet verzii, ktorá sa vie občas utrhnúť.

Vyskytuje sa aj prienik vlhkosti do predných svetlometov. Najčastejšie je na príčine prasknuté alebo odlomené predné krycie sklo refelktoru. Stáva sa to pri výmene žiaroviek, kedy musí ísť svetlomet von pomocou odistenia poistky a zatiahnutia za páčku. Montáž naspäť už taká jednoduchá nie je a nezriedka sa poškodí. Pred zasúvaním svetlometu sa tak odporúča poriadne vyčistenie drážok v ktorých sa pohybuje a jemný cit v ruke.

Vyskytuje sa aj olupujúci lak z bočných zvislých dverových líšt. Pomerne často sa vyskytujú zadreté predné stierače, kde zahrdzavejú/zathnú kĺby ramien mechanizmu stieračov.

Podvozok vykazuje pomerne slušnú odolnosť, pri väčšom nájazde sa však už objavujú nadmerné vôle, čo platí najmä o prednej náprave.  Pri väčšom nájazde sa vyskytuje nadmerne opotrebovaný predný spodný čap ramena, opotrebované/pridreté horné uloženia predného tlmiča, či uloženie predného stabilizátora. Tieto nedostatky sa prejavujú škrípavým resp. klopavým zvukom pri prejazde nerovností alebo zatáčaní vozidla. Vibrácie pri brzdení najčastejšie spôsobujú zvlnené brzdové kotúče, nezriedka sú však dôvodom krivo nalisované náboje kolies, vôla medzi nábojom a ložiskom, či nadmerné vôle na prednej náprave a silentblokoch rámu motora.

V prípade benzínových motorov sa pri väčšom nájazde môže vyskytnúť zanesená škrtiaca klapka najmä verzie s EGR ventilom (kolísanie otáčok voľnobehu alebo kolísanie ťahu). Často pomôže škrtiacu klapku poriadne vyčistiť, po opätovnom namontovaní však nezabudnite cca 20 sekúnd pred naštartovaním nechať kľúčik zapaľovania v polohe jedna, aby riadiaca jednotka stihla vykonať potrebené nastavenia. Ignorovanie prejavov zanesenej škrtiacej klapky môžu viesť až k poškodeniu riadiacej jednotky motora.

Pri väčšom počte kilometrov nie sú zriedkavosťou ani nefunkčné katalyzátory, či štrajkujúce lambda sondy. Občas sa vyskytujú aj chybné zapaľovacie cievky (častejšie ak sa zanedbáva pravidelná výmena sviečok), čo sa prejavuje nerovnomerným chodom na „menej“ valcov v podobe vibrácií, straty výkonu či zhasínanie na voľnobehu. Ak motor horšie štartuje, dôvodom bývajú prepálené zapaľovacie sviečky. Niekedy je dôvodom problémov so štartovaním aj chybný mikrospínač dverí, ktorý okrem interiérového svetla spúšťa aj palivové čerpadlo v nádrži. Ak nefunguje mikrospínač správne, nedostáva riadiaca jednotka motora správny signál – nedostatočný tlak paliva a motor nenaštartuje.

Najmä pri zanedbanej údržbe či naťahovaniu servisných intervalov nad 15 000 km sa môžu časom vyskytnúť karbónom zanesené hydraulické zdvihátka ventilov a tiež samotných ventilov čo sa postupne prejaví znížením výkonu motora, kolísaním voľnobehu a neskôr (pri ignorovaní príznakov) aj stratou tlaku motora a podpálením ventilov. Húpanie voľnobehu a zhasínanie po studenom štarte môže mať na príčine zle rozprašujúci vstrekovač.

Pri motore 1,4 16V netreba zabúdať na pravidelnú výmenu rozvodov najlepšie aj spolu s napínacími kladkami a vodnou pumpou, inak hrozí riziko zlyhania niektorej z kladiek a fatálne poškodenie motora. Kladky sú dve, podobne ako remene, jeden od kľukového hriadeľa k vačkovému a druhý spojuje oba vačkové hriadele. Väčší počet kilometrov resp. väčšie opotrebovanie motora 1,4 16V obyčajne prezrádza zvýšená spotreba motorového oleja.

Pri väčšom nábehu sa pri preplňovaných 1,8 20V vyskytujú okrem nefunkčných cievok zapaľovania aj nadmerne opotrebované turbodúchadla. V prípade zanedbávania výmeny oleja či predlžovania výmenných intervalov dochádza pri motore 1,8 Turbo k zanášaniu sacieho koša olejového čerpadla, čo vedie k nižšiemu tlaku oleja v mazacej sústave a k horšiemu mazaniu. Následne tak dochádza k zvýšenému opotrebovaniu klzných ložísk a vzniku axiálnej vôle kľukového hriadeľa. Ak sú ložiská nadmerne opotrebované, prejavuje sa to vôľou pri pohybe spodnej remenice  v smere osi motora. Môžu sa vyskytnúť aj popraskané hadice odsávania.

Pri dieselových motoroch vie po čase vypovedať službu merač hmotnosti vzduchu – pokles ťahu motora, pričom k predĺženiu životnosti snímača účinne napomáha pravidelná výmena vzduchového filtra. Patričnú pozornosť treba venovať aj stavu turba, ktoré môže byť nadmerne opotrebované (zvýšená spotreba oleja, nadmerné dymenie), alebo vie pohnevať zatuhnutá regulácia lopatiek turba (výpadky ťahu či padnutie do núdzového režimu), čomu napomáha dlhodobá jazda na príliš nízke otáčky-niekedy pomôže vyčistiť turbodúchadlo, niekedy je však potrebná len výmena (repas). Životnosti turba nepomáha ani nadmerné zaťaženie (rýchla jazda po diaľnici) a následné vypnutie motora (odporúča sa aspoň minútu nechať bežať motor na voľnobeh, kým turbo trocha schladne).

TDI s rotačným čerpadlom – 66 kW

Motory TDi s rotačným axiálnym čerpadlom sa pri pravidelnom a kvalitnom servise vyznačujú veľmi dobrou spoľahlivosťou a verne slúžia svojim majiteľom stovky tisíc kilometrov. Pre bezproblémový chod však vyžadujú trocha starostlivosti.

Ako prvé je treba spomenúť pravidelnú výmenu rozvodového remeňa. Pohon rozvodov je totiž pomerne chúlostivý a naťahovanie intervalu výmeny môže spôsobiť prasknutie remeňa a následné zničenie motora.

Pri väčšom nájazde (zväčša nad 300-400 tisíc) sa môže objavovať tečúce vysokotlakové čerpadlo – najmä do roku 2000. Do tohto obdobia mali totiž čerpadlá citlivejšie tesnenia na bio zložky v nafte (metylestery), čo sa prejavovalo ich postupným rozleptávaním.

Pri väčšom nájazde sa môžu objaviť aj problematické studené štarty sprevádzané bielym dymom, čo má zväčša za následok nefunkčnú jednu alebo viacero žeraviacich sviečok. Znížený výkon a vyššiu dymivosť spôsobujú aj nadmerne opotrebované dvojpružinové trysky.

Ak sa objavia problematické teplé štarty, na vine býva zvyčajne buď opotrebený štartér alebo slabá autobatéria.

V prípade ak motor obsahuje turbodúchadlo VGT (variabilná geometria lopatiek statora), môže sa po čase objaviť problém so zatuhnutými lopatkami (netýka sa verzie 66 kW vyrobenej do roku 2000). Zatuhnutie lopatiek spôsobuje najmä častá jazda v nízkych otáčkach. Zvyčajne sa prejavuje náhlym poklesom ťahu motora pri potrebe prudšie akcelerovať, pričom po opätovnom naštartovaní sa ťah motora zvyčajne obnoví. Niekedy sa lopatky zanesené karbónom podarí rozbehať, niekedy je potrebná výmena turba. Dobrá rada znie, ak často jazdíte v nízkych otáčkach, treba občas zahriaty motor na pár sekúnd vytočiť k 4000 otáčkam. Lopatky sa vtedy dostanú do krajnej pozície vďaka čomu sa eliminuje riziko nadmerného usadzovania karbónových usadenín.

Samotné turbodúchadlo sa vyznačuje slušnou životnosťou, nadmerné opotrebovanie prichádza až s veľkou porciou kilometrov alebo zanedbanou údržbou či rýchlym vypínaním motora po nadmernej záťaži (jazda po diaľnici a pod.), kedy je lepšie nechať turbo cca pol minúty voľnobežnými otáčkami motora dochladiť.

Pomerne dôležitým prvkom, ktorým má vplyv na správne fungovanie  motora je EGR ventil. Ten sa totiž postupom času zanesie následkom čoho zostáva aj pri prudšom pridaní stále pootvorený a výfukové plyny prúdia do sania neustále. Motor tak pri prudšom pridaní nadmerne dymí a poskytuje slabšiu dynamiku z dôvodu nadmerného obsahu recirkulovaných plynov v saní. Zanesený EGR ventil spôsobuje aj nadmerné usadzovanie karbónových usadením v sacom trakte a rýchlejšie zanášanie lopatiek trubodúchadla. Odporúča sa aspoň raz za 50 000 km či 2 roky EGR ventil demontovať a poriadne vyčistiť.

Pri veľmi ojazdených kusoch alebo pri zanedbanej údržbe sa môže objaviť cvakavý zvuk motora. Na svedomí ho majú predraté zdvihátka ventilov. V predratom zdvihátku vznikne malý otvor, ktorým uniká olej. Nevzniká tak potrebný tlak na vymezenie ventilovej vôle, čoho dôsledkom je tvrdé narážanie vačky (cvakanie) na zdvihátko namiesto hladkého kĺzania v prípade správne fungujúceho zdvihátka. Tento problém sa neoplatí podceňovať a zdvihátka treba vymeniť. V opačnom prípade hrozí riziko postupného uvoľnenia ventilu a spadnutia do motorového priestoru, čo značí vážne poškodenie hlavy valcov aj samotného motora.

TDI PD 74 a 77 kW

Oproti staršej verzii s rotačným čerpadlom sú motory so vstrekovaním PD o niečo poruchovejšie. Riziko porúch je vyššie najmä z dôvodu príliš optimistického intervalu výmeny oleja (niekedy až) 30 000 km, ktorý sa preto odporúča skrátiť na 15 000 km. V opačnom prípade hrozí pri väčšom nájazde nadmerne opotrebované turbodúchadlo, vačkový hriadeľ, či zvýšené opotrebovanie mechanických častí motora spolu s rozleptávanie tesnení a hadíc. Pri motoroch so vstrekovaním PD nie je nezvyklé ani dolievanie 1-2 litra motorového oleja medzi intervalom výmeny.

Pomerne častá porucha pri tomto motore je podobne ako pri klasickej 1,9 TDi s rotačným čerpadlom tzv. rozčasovanie – zlé nastavenie rozvodov po neodbornej výmene. Motor tak slabšie ťahá, má vyššiu spotrebu a niekedy aj nabielo dymí pri studenom štarte.

Podobne slabší ťah a vyššiu spotrebu spôsobuje nesprávne fungujúci snímač otáčok kľukového hriadeľa, ktorý je súčasťou gufera na strane spojky. Stáva sa to hlavne v prípade ak sa tečúce gufero vymení a snímač sa kvalitne pomocou prípravku nenastaví. Pri väčšom nájazde sa objavuje aj porucha škrtiacej klapky, čo spôsobuje, že motor problematicky (nejde) naštartovať. Tzv. problematické teplé štarty môže spôsobiť okrem zle nastavených rozvodov, alebo snímača otáčok aj slabší akumulátor, nadmerne opotrebovaný štartér, nadmerne opotrebovaný vačkový hriadeľ a opotrebované (netesné) hydraulické zdvihátka.

Pri väčšom nájazde sa môžu vyskytovať aj opotrebované vstrekovače, čo sa prejavuje nerovnomerným/hlučnejším chodom alebo horším štartom najmä za studena – auto dlhšie stálo. Zle rozprašujúce vstrekovače môžu postupom času poškodiť piest, následne aj celý motor. V prípade starších TDi s rotačným čerpadlom zle rozstrekujúci vstrekovač poškodzuje aj žeraviace sviečky, čo má za následok ich krátku životnosť.

Podobne ako pri klasickom 1,9 TDi s rotačným čerpadlom, treba aj pri 1,9 TDi PD venovať náležitú pozornosť pravidelnej výmene rozvodového remeňa príslušenstva, inak hrozí jeho prasknutie s následkom poškodenia motora. Taktiež kedysi drahý snímač hmotnosti vzduchu pri všetkých motorov 1,9 TDi už toľko nehnevá – nahradil sa odolnejším typom, stále však platí odporúčanie pravidelne vymieňať vzduchový filter sania, potom sa problém takmer nevyskytuje) a je výrazne lacnejší ako v prvých rokoch výroby. Jeho zlyhanie sa prejaví postupnou stratou výkonu, nerovnomerným ťahom, či zvýšeným dymením.

Niektoré chrobáky mohli mať dieslový motor vybavený DPF filtrom. Ten je neraz zdrojom problémov, keďže spolupráca vstrekovania PD a DPF nie je najlepšia. Vyžaduje pravidelnú regeneráciu ustálenou jazdou medzi cca 2000-2800 ot/min približne 10-15 min, taktiež tankovanie kvalitnej nafty a dodržiavanie pravidelnej výmeny vhodného oleja, inak sa rýchlejšie upcháva a hrozí padnutie motora do núdzového režimu s nutnosťou navštíviť odborný servis. K skracovaniu životnosti a zvyšovaniu problémov prispieva aj častá jazda na kratšie trasy (mestská jazda), kde sa filter nestihne kvalitne zregenerovať.

[AdvantagesAndDisadvantages]   [Disturbances]   [RecommendedAndNotRecommended]

Prednosti a nedostatky

Najčastejšie poruchy

Autorubik odporúča

Motory