Volkswagen Passat (B5/5.5, 1996-2005) – recenzia a skúsenosti

Základný agregát Passatu predstavuje 1,6 s výkonom 74 kW (neskôr 75 kW). Napriek nie príliš presvedčivým parametrom podáva dostatočné výkony na bežnú jazdu, začo vďačí dobrému priebehu krútiaceho momentu a kratšiemu sprevodovaniu. Horšia situácia je na diaľnici, kde motor točí pomerne vysoké otáčky, je hlučnejší a samozrejme má aj väčšiu spotrebu paliva. Priemerná spotreba preto osciluje medzi 8-8,5 litrami. Nevýhodou je tiež trocha hlučnejší a menej kultivovaný chod v bežnom otáčkovom spektre.

Veľa ľudí tento motor odpisuje a pozerá naň s dešpektom, ale rozhodne nepatrí ani z dnešného pohľadu do starého železa (hlavne za jeho chuť v nižších otáčkach a reakciu na zošliapnutie akcelerátora). Motoru vďaka tzv. podštvorcovej konštrukcii (kratší zdvih/vŕtanie) nevadia aj vyššie otáčky a naopak chuť v tých nižších posilňuje variabilné sacie potrubie a dvoj-ventilová technika. Sacie potrubie je pomerne komplikované, obsahuje štvoricu elektronicky ovládaných klapiek. Pri nízkych a stredných otáčkach je vzduch nasávaný dlhšou vetvou – 750 mm a vo vysokých kratšou vetvou – 420 mm. Pri výmene sviečok je potrebné potrubie demontovať.

Zaujímavé je ako chuť k životu tohto motora postupne krotila sprísňujúca sa emisná norma. Jednoznačne najlepšie ťahala a mala najlepšie reakcie na zošliapnutie plynového pedálu verzia splňujúca Euro 2, vyrábaná do roku 1999. Naoko výkonnejšie prevedenie (75 kW), splňujúce Euro 3, citeľne stratilo na ochote a pre porovnateľnú dynamiku je tento motor potrebné viac vytáčať, čo okrem väčšieho hluku znamená aj vyššiu spotrebu.

Z hľadiska poruchovosti sa jedná o pomerne spoľahlivý agregát. Vyššie riziko problémov (prasknuté tesnenie pod hlavou či zvýšená spotreba oleja) prichádza až pri väčšom počte kilometrov.

Podstatne viac výkonu, najmä vo vyšších otáčkach, poskytuje atmosférický 1,8i (92 kW). Motor bol v nižších otáčkach pružnejší ako rovnaký agregát v Octavii vďaka inému nasávaciemu potrubiu s variabilnou dĺžkou, ale aj tak väčšinu svojho umenia predvádza až vo vyšších otáčkach. Pri svižnejšom jazdení tak spotreba ľahko prekračuje 10 litrovú hranicu.

Naozaj dobrou motorizáciou a dodnes veľmi populárnou je štvorvalec 1,8 T s 20 ventilmi, preplňovaný výfukovým turbodúchadlom, ktorý dosahuje výkon 110 kW a krútiaci moment 210 Nm v širokom rozsahu 1750 až 4500 ot/min. Motor poskytuje dostatok dynamiky aj na svižnejšie jazdenie, vyznačuje sa plynulým ťahom vo veľkom rozsahu otáčok a rozumnou spotrebou v rozmedzí 8-9,5 litra. Pri prevažne mestskej jazde však treba počítať s odberom nad 10 litrov, pri dynamickejšom jazdení aj nad 12 litrov.

Motor si solídne vedie aj v spoľahlivosti a pri dobrej údržbe nabehá státisíce kilometrov. Pod dobrou údržbou sa myslí okrem výmeny rozvodového remeňa a vodnej pumpy po cca 120 000 km hlavne pravidelná výmena oleja. Interval výmeny oleja (5W-40) sa odporúča maximálne 15 000 km alebo 1 rok, v prípade náročnejšej prevádzky (častá mestská jazda/krátke trasy so studeným motorom) aj menej.

Pri zanedbanej údržbe alebo predlžovaní výmenných intervalov dochádza k nadmernému zanášaniu sacieho koša olejového čerpadla, čo vedie k nižšiemu tlaku oleja v mazacej sústave a k horšiemu mazaniu. Následne tak dochádza k zvýšenému opotrebovaniu klzných ložísk a vzniku axiálnej vôle kľukového hriadeľa. Ak sú ložiská nadmerne opotrebované, prejavuje sa to vôľou pri pohybe spodnej remenice v smere osi motora. Ak sa sací kôš zapchá úplne, dôjde k ochromeniu mazania a motor sa zadrie.

Odporúča sa teda raz za 100 000 – 150 000 km demontovať olejovú vaňu a sací kôš vyčistiť. Pri prečistení sacieho koša netreba zabudnúť ani na prečistenie trubky prívodu oleja k turbodúchadlu. Keďže je vystavená značnému sálavému teplu od motora, existuje riziko nadmerného zohrievania oleja a zvýšená tvorba karbónových usadenín. Tie postupne znižujú prietok oleja k turbodúchadlu, čo má za následok rýchlejšie opotrebovanie ložísk turba.

Pri väčšom nájazde sa objavujú aj poruchy zapaľovacích cievok (nepravidelný chod motora – na menej valcov). Pre predĺženie životnosti zapaľovacích cievok sa odporúča meniť sviečky každých 30 000 – 50 000 km. Pri väčšom počte km (obvykle nad 200 000 km) sa môže vyskytnúť nadmerne opotrebovaný mechanizmus variabilného časovania ventilov, čo sa prejavuje vyššou hlučnosťou resp. zníženým ťahom motora.

Rokmi prevádzky sa môžu vyskytnúť aj popraskané (netesné) hadice odsávania kľukovej skrine, sania, podtlakovej regulácie či štrajkujúci prepúšťací ventil turbodúchadla. Pre dlhšiu životnosť škrtiacej klapky resp. jej ovládania sa odporúča z času na čas jej vyčistenie. Karbónové usadeniny totiž postupne zanášajú telo klapky, čo spôsobuje nadmerné namáhanie ovládacieho motorčeka resp. kolísanie otáčok.

Len veľmi zriedka sa vyskytuje prasknutá hlava medzi výfukovými ventilmi, čo sa prejavuje napr. prehrievaním motora, či bublaním vody z výfukových plynov v expaznej nádobke, atď. Stáva sa to najmä pri agresívnom jazdnom štýle či nadmernom zaťažovaní studeného motora.

Po modernizácii sa objavil v ponuke benzínový dvojliter s výkonom 85 kW (172 Nm), ktorý nahradil 1,8 20V (92 kW). Dlhozdvihový motor (82,5 x 92,8 mm) obsahuje elektronickú škrtiacu klapku, sacie potrubie s premenlivou dĺžkou a vďaka systému sekundárneho vzduchu spĺňa emisnú normu Euro 4 aj bez EGR ventilu.

Oproti 1,8-čke sa motor vyznačuje podstatne lepšou pružnosťou v nižších otáčkach, avšak vo vyšších mu naopak rýchlejšie dochádza dych. Svojou charakteristikou sa tak hodí pre pokojnejších motoristov. Pri bežnom jazdení sa vyznačuje primeranou spotrebou okolo 8,5 litra. Medzi nevýhody patrí vyššia hlučnosť (dunenie) vo vyšších otáčkach – vysoké piestové rýchlosti a tiež absencia vyvažovacích hriadeľov. Zvyknúť si treba aj ne menšiu ochotu motora ísť do otáčok. Poteší dobrá spoľahlivosť, iba pri niektorých kusoch sa môže vyskytovať zvýšená spotreba oleja.

Veľmi zriedka, ale predsa sa v ponuke objavia aj silné pohonné jednotky VR5, VR6 a W8. Tu je treba mať na pamäti okrem zvýšenej spotreby paliva aj fakt, že čím ťažší motor zvolíme, tým viac sa zaťaží predná časť vozidla. Niekedy to však za ten ťah a zvuk stojí, obzvlášť v prípade W8.

Passat W8 obsahuje atmosféricky motor s objemom 3999 ccm, spriahnutý s manuálnou šesťstupňovou alebo automatickou päťstupňovou prevodovkou. Od bežného modelu sa navonok líši len nepatrne – označením W8 na prednej maske, dvoma zdvojenými koncovkami výfuku a samozrejme spomínaným nádherným zvukom. Maximálny výkon je 202 kW a krútiaci moment 370 Nm. Zrýchlenie z 0 na 100 km/h je za 6,5 sekundy a maximálna rýchlosť je elektronicky obmedzená na 250 km/h, pričom po odblokovaní riadiacej jednotky dosiahne vozidlo cez 280 km/h.

Passat W8 je vybavený stálym pohonom 4Motion. Zmenou prešli aj brzdy, predné kotúče značky ATE majú priemer až 334 milimetrov. Spotreba je pomerne vysoká, v meste okolo 14-16 litrov, mimo mesta pri pokojnejšej jazde klesne na 9-10 litrov benzínu. Odporúča sa tankovať N98.

Chod motora je veľmi kultivovaný a tichý. Práve o kultivovanosť sa starajú dva vyvažovacie hriadele, ktoré sú poháňané priamo od kľukového hriadeľa cez ozubený remeň, ktorý vyžaduje po 120 000 kilometroch výmenu. Zodratý remeň spôsobuje cvakanie na remenici a pri otáčkach nad 3000 vibrácie aj klepanie motora. Samotný pohon ventilového rozvodu je riešený bezúdržbovou reťazou. Pravidelne treba meniť aj vonkajší rozvod poháňajúci alternátor, servo, kompresor klimatizácie a vodnú pumpu. Tento servisný interval zahŕňa výmenu remeňa, dvoch kladiek, napínacieho člena, vodnej pumpy, remeňa pre vyvažovacie hriadele a napínacej kladky pre tento remeň. V originál servise si treba pripraviť cca 800 €. Motor vás na nutnosť výmeny upozorní cvrlikaním kladiek, resp. škrípaním od rozvodového remeňa.

Dieselové motory

Prím hrajú dnes už legendárne štvorvalce 1,9 TDI. Najskôr boli v ponuke motory vybavené klasickým priamym vstrekovaním paliva pomocou rotačného čerpadla s výkonom 66 kW (210 Nm) alebo 81 kW (235 Nm) – s premennou geometriou lopatiek statora turba.

Práve výkonnejšia verzia je pre Passat asi najlepším pohonom (aj keď ani slabšia nejde zle). Motor je pružný, spoľahlivý a aj na dnešné pomery vcelku kultivovaný a naviac veľmi úsporný. Spotreba v pohode osciluje medzi 5-5,5 litrami a len málokedy presiahne cez šesť litrov nafty na 100 km.

Zopár slov k spoľahlivosti motorov TDi.

Motory TDi s rotačným axiálnym čerpadlom sa pri pravidelnom a kvalitnom servise vyznačujú veľmi dobrou spoľahlivosťou a verne slúžia svojim majiteľom stovky tisíc kilometrov.

Ako prvé je treba spomenúť pravidelnú výmenu rozvodového remeňa. Pohon rozvodov je totiž pomerne chúlostivý a naťahovanie intervalu výmeny môže spôsobiť prasknutie remeňa a následné zničenie motora.

Pri väčšom nájazde (zväčša nad 300-400 tisíc) sa môže objavovať tečúce vysokotlakové čerpadlo – najmä do roku 2000. Do tohto obdobia mali totiž čerpadlá citlivejšie tesnenia na bio zložky v nafte (metylestery), čo sa prejavovalo ich postupným rozleptávaním.

Pri väčšom nájazde sa môžu objaviť aj problematické studené štarty sprevádzané bielym dymom, čo má zväčša za následok nefunkčnú jednu alebo viacero žeraviacich sviečok. Znížený výkon a vyššiu dymivosť spôsobujú aj nadmerne opotrebované dvojpružinové trysky.

Ak sa objavia problematické teplé štarty, na vine býva zvyčajne buď opotrebený štartér alebo slabá autobatéria.

V prípade ak motor obsahuje turbodúchadlo VGT (variabilná geometria lopatiek statora), môže sa po čase objaviť problém so zatuhnutými lopatkami (netýka sa verzie 66 kW vyrobenej do roku 2000). Zatuhnutie lopatiek spôsobuje najmä častá jazda v nízkych otáčkach. Zvyčajne sa prejavuje náhlym poklesom ťahu motora pri potrebe prudšie akcelerovať, pričom po opätovnom naštartovaní sa ťah motora zvyčajne obnoví. Niekedy sa lopatky zanesené karbónom podarí rozbehať, niekedy je potrebná výmena turba. Dobrá rada znie, ak často jazdíte v nízkych otáčkach, treba občas zahriaty motor na pár sekúnd vytočiť k 4000 otáčkam. Lopatky sa vtedy dostanú do krajnej pozície vďaka čomu sa eliminuje riziko nadmerného usadzovania karbónových usadenín.

Samotné turbodúchadlo sa vyznačuje slušnou životnosťou, nadmerné opotrebovanie prichádza až s veľkou porciou kilometrov alebo zanedbanou údržbou či rýchlym vypínaním motora po nadmernej záťaži (jazda po diaľnici a pod.), kedy je lepšie nechať turbo cca pol minúty voľnobežnými otáčkami motora dochladiť.

Pomerne dôležitým prvkom, ktorým má vplyv na správne fungovanie  motora je EGR ventil. Ten sa totiž postupom času zanesie následkom čoho zostáva aj pri prudšom pridaní stále pootvorený a výfukové plyny prúdia do sania neustále. Motor tak pri prudšom pridaní nadmerne dymí a poskytuje slabšiu dynamiku z dôvodu nadmerného obsahu recirkulovaných plynov v saní. Zanesený EGR ventil spôsobuje aj nadmerné usadzovanie karbónových usadením v sacom trakte a rýchlejšie zanášanie lopatiek trubodúchadla. Odporúča sa aspoň raz za 50 000 km či 2 roky EGR ventil demontovať a poriadne vyčistiť.

Pri veľmi ojazdených kusoch alebo pri zanedbanej údržbe sa môže objaviť cvakavý zvuk motora. Na svedomí ho majú predraté zdvihátka ventilov. V predratom zdvihátku vznikne malý otvor, ktorým uniká olej. Nevzniká tak potrebný tlak na vymezenie ventilovej vôle, čoho dôsledkom je tvrdé narážanie vačky (cvakanie) na zdvihátko namiesto hladkého kĺzania v prípade správne fungujúceho zdvihátka. Tento problém sa neoplatí podceňovať a zdvihátka treba vymeniť. V opačnom prípade hrozí riziko postupného uvoľnenia ventilu a spadnutia do motorového priestoru, čo značí vážne poškodenie hlavy valcov aj samotného motora.

Výmena rozvodového remeňa je v prípade 1,9 TDi s rotačným čerpadlom pomerne náročná a o niečo zložitejšia ako v prípade 1,9 TDi PD. Vyžaduje skúseného mechanika, ktorý sa s výmenou pohrá a s pomocou diagnostiky pri zahriatom motore správne nastaví začiatok vstreku. Neodborne vymenené (zle nastavené) rozvody zvyčajne spôsobia zvýšenú spotrebu, dymivosť a nižší výkon.

V roku 1998 prišla motorová novinka v podobe priameho vstrekovania systémom čerpadlo-tryska (PD). Motor ponúkal viac výkonu (85 kW) a hlavne krútiaceho momentu (285 Nm), čo sa priaznivo prejavilo na už tak slušnej dynamike. Na druhej strane však o cca liter vzrástla spotreba, zhoršila sa tiež hlučnosť a kultivovanosť. Niektorým vodičom nevyhovuje ani menej uhladený priebeh krútiaceho momentu s razantným nástupom v okolí 2000 ot/min. Motor sa neskôr vyrábal aj vo variantoch 74 kW (250 Nm) a 96 kW (310 Nm).

Spoľahlivosť motorov TDI so vstrekovaním čerpadlo tryska (PD)

Aj 1,9 TDi so vstrekovaním PD sa vyznačujú solídnou spoľahlivosťou a pri dobrej údržbe vydržia veľkú porciu kilometrov. Riziko porúch stúpa hlavne z dôvodu príliš dlhých intervalov výmeny oleja (niekedy až) 30 000 km, ktorý sa odporúča skrátiť na max. 15 000 km. V opačnom prípade hrozia pri väčšom nájazde nadmerne opotrebované turbodúchadlo, vačkový hriadeľ / hydraulické zdvihátka, či zvýšené opotrebovanie mechanických častí motora a rozleptávanie tesnení.

Pri väčšom nájazde (cca 250 000 a viac km) sa môžu vyskytovať uvoľnené (vyvaklané) vstrekovače, čo má za následok riedenie motorového oleja naftou. Riedenie oleja naftou môže nastať v prípade netesnosti tandemového čerpadla alebo pri nedokončených regeneráciách DPF filtra.

Pri väčšom nájazde sa môžu vyskytovať aj opotrebované vstrekovače, čo sa prejavuje nerovnomerným chodom alebo horším štartom najmä za studena (auto dlhšie stálo). Pri nájazde obvykle nad 150 000 – 200 000 km sa pomerne často vyskytuje  nadmerne opotrebovaný dvojhmotový zotrvačník, čo spoznáte podľa nadmerných vibrácií a klopania na voľnobehu, trhavého rozjazdu či zvýšeného hluku pri akcelerácii z nižších otáčok. Pri ignorovaní týchto prejavov môže opotrebovaný zotrvačník poškodiť (zničiť) tiež prevodovku. Keďže sa nejedná o lacnú záležitosť, netreba pri kúpe tieto zvuky podceňovať.

Pomerne častá porucha pri tomto motore je podobne ako pri klasickej 1,9 TDi tzv. rozčasovanie – zlé nastavenie rozvodov po neodbornej výmene. Motor tak slabšie ťahá, má vyššiu spotrebu a niekedy aj nabielo dymí pri studenom štarte.

Podobne slabší ťah a vyššiu spotrebu spôsobuje nesprávne fungujúci snímač otáčok kľukového hriadeľa, ktorý je súčasťou gufera na strane spojky. Stáva sa to hlavne v prípade ak sa tečúce gufero vymení a snímač sa kvalitne pomocou prípravku nenastaví. Pri väčšom nájazde sa objavuje aj porucha škrtiacej klapky, čo spôsobuje, že motor problematicky (nejde) naštartovať. Tzv. problematické teplé štarty môže spôsobiť okrem zle nastavených rozvodov, alebo snímača otáčok aj slabší akumulátor, nadmerne opotrebovaný štartér, nadmerne opotrebovaný vačkový hriadeľ a opotrebované (netesné) hydraulické zdvihátka.

Pri väčšom nájazde sa môžu vyskytovať aj opotrebované vstrekovače, čo sa prejavuje nerovnomerným/hlučnejším chodom alebo horším štartom najmä za studena – auto dlhšie stálo. Zle rozprašujúce vstrekovače môžu postupom času poškodiť piest, následne aj celý motor. V prípade starších TDi a SDi zle rozstrekujúci vstrekovač poškodzuje aj žeraviace sviečky, čo má za následok ich krátku životnosť.

Podobne ako pri klasickom 1,9 TDi, treba aj pri 1,9 TDi PD venovať náležitú pozornosť pravidelnej výmene rozvodového remeňa príslušenstva, inak hrozí jeho prasknutie s následkom poškodenia motora. Taktiež kedysi drahý snímač hmotnosti vzduchu pri všetkých motorov 1,9 TDi už toľko nehnevá – nahradil sa odolnejším typom, stále však platí odporúčanie pravidelne vymieňať vzduchový filter sania, potom sa problém takmer nevyskytuje) a je výrazne lacnejší ako v prvých rokoch výroby. Jeho zlyhanie sa prejaví postupnou stratou výkonu, nerovnomerným ťahom, či zvýšeným dymením.

Od roku 1999 sa pod kapotu Passatu objavil aj vidlicový šesťvalec 2,5 TDI V6 s výkonom 110 kW a krútiacim momentom 310 Nm. Napriek solídne vyzerajúcim parametrom nie je motor jazdne príliš podarený, keďže sa vyznačuje veľkým turboefektom – slabým ťahom v nižších otáčkach (cca do 2000 ot/min), hlučnejším chodom a nevalnou spotrebou okolo 9 litrov.

Podstatne lepšie si v jazdnom prejave vedie silnejšia 132 kW (370 Nm) verzia, aj keď značný turboefekt a spotreba okolo 9 litrov pretrváva.

Najlepšie si vedie od roku 2003 ponúkaná 120 kW verzia, ktorá nahradila staršiu 110 kW. Vďaka maximu krútiaceho momentu 350 Nm už pri 1250 otáčkach ťahá motor prakticky od voľnobehu. Priaznivejší priebeh krútiaceho momentu sa kladne prejavuje aj na spotrebe, ktorá sa v priemere pohybuje okolo 7-8 litrov.

Medzi slabé stránky motora 2,5 TDi patrí problematická spoľahlivosť, ktorou sa šesťvalce nechválne preslávil. Mnohí motoristi považujú tento motor za jeden z najhorších aké VW Group vyrobil a v mnohých prípadoch aj oprávnene. Treba však dodať, že hlavnú vinu nevalnej povesti nesie pôvodná 110 kW verzia v menšom meradle aj prvé 132 kW verzie.

Slabou stránkou je odvetranie kľukovej skrine, kde sa môže upchať sitko v separátore, najmä pri väčšom nájazde, či dlhých výmenných intervaloch oleja. Ak sa upchá, zvýšený tlak oleja vedie k jeho priesakom až únikom cez rôzne časti motora. Na prvý pohľad sa to môže javiť ako opotrebované – presakujúce turbo. Ak sa totiž upchá odvetrávanie kľukovej skrine, potom sa nedostane olej späť z ložiska turbodúchadla a je odtiaľ vytlačovaný do turbíny alebo kompresora-dúchadla. To môže za určitých okolností viesť až k nekontrolovateľnému vznieteniu nahromadeného oleja (keď sa pridá aj upchatý vzduchový filter – pri nasávaní vzduchu vznikne veľký podtlak). Odporúča sa teda zbytočne nenaťahovať výmenný interval oleja a pravidelne čistiť separátor, ktorý je súčasťou systému turbodúchadla.

Asi najzávažnejšou poruchou, ktorá sa pri 2,5 TDi vyskytuje sú opotrebované vačkové hriadele a ich klzné ložiská, čo sa prejavuje vyššou hlučnosťou, slabším výkonom a kolísaním otáčok. Oprava je finančne nákladná, keďže treba vymeniť nielen štyri vačkové hriadele, ale aj všetky vahadlá, oporné podložky a niekedy aj samotné hlavy. Dôvodom nadmerného opotrebovania je konštrukčná chyba v podobe nedostatočnej cirkulácie oleja potrebného na mazanie vačkových hriadeľov, svoje zohrala aj menej odolná povrchová úprava dielov – tenké klzné plochy a taktiež predĺžený servisný interval na 20 000 – 30 000 km tzv. longlife.

Vrelo sa teda odporúča meniť olej max. každých 15 000 km alebo raz za rok, pretože okrem nedostatočného mazania hrozí aj postupné upchávanie hydraulických zdvihátok znečisteným-opotrebovaným olejom, ktoré následne neprepúšťajú dostatok oleja na mazanie vačkových hriadeľov, čím sa ešte zrýchľuje ich opotrebovanie. Výrobca o probléme vedel a spočiatku vymieňal vačkové hriadele za odolnejšie. Problém to však úplne neriešilo, a tak musel byť prepracovaný celý mazací systém motora a klzné vahadlá boli nahradené vahadlami s rolňami-otočnými ložiskami, ktoré sa pri kontakte s vačkou otáčajú čím sa výrazne redukuje trenie.

Motory s prepracovaným mazacím systémom a vahadlami s ložiskom majú označenie začínajúce na B napr. BDH, BDG, BAU, BCZ, atď. Ale ani motory so začínajúcim A netreba úplne odpisovať, napr. AKE. Mohol totiž prejsť originál servisnou úpravou (výmenou vačiek) a môže byť v dobrej kondícii a pri dobrej starostlivosti a údržbe vydržať ďalšie porcie kilometrov.

Slabinou všetkých motorov 2,5 TDi je radiálne rotačné vstrekovacie čerpadlo Bosch VP44, pri ktorom sa môže porúčať (zhorí) riadiaca jednotka z dôvodu zadierajúceho piestika predsuvníka vstreku alebo sa upchá nevyčistitelné sitko v telese vstrekovacieho čerpadla. Obe poruchy predstavujú niekoľko sto eurovú investíciu do repasu alebo kúpy staršieho čerpadla.

Taktiež existuje riziko, že sa vstrekovacie čerpadlo pridrie a spôsobí pretrhnutie remeňa. Takto pretrhnutý remeň sa môže zamotať do hlavného rozvodového remeňa, čo znamená stret ventilov s piestami a fatálne poškodenie motora.

Pri väčšom nájazde sa vyskytuje aj porucha elektronického silentbloku motora, ktorý má variabilnú tuhosť podľa otáčok a záťaže motora. Porucha sa prejavuje svietiacou kontrolkou diagnostiky motora.

Pri 2,5 TDi treba mať na pamäti aj zvýšené servisné náklady. Pri 120 000 km je potrebné vymeniť rozvodové remene (hlavný aj k čerpadlu) vrátane všetkých kladiek a tiež vodného čerpadla, ktoré ak sa nevymení začne po čase tiecť. Riziko predstavuje aj napinák remeňa pohonu príslušenstva, ktorý môže zlyhať. Následne motor prestane dobíjať. Kompletný napinák sa skladá z troch častí a naviac jeho výmena nie je najjednoduchšia, keďže sa nachádza tesne za prednou stenou.

V roku 2004 sa objavil nový dieselový motor 2,0 TDI s výkonom 103 kW a krútiacim momentom 320 Nm. Okrem obstojnej dynamiky poteší aj solídnou spotrebou, ktorá sa pohybuje v priemere okolo 6 litrov, samozrejme za podmienky dobrého fungovania DPF bez zbytočne častých regenerácií.

Tento motor vznikol prepracovaním pôvodného 1,9 TDI – zväčšením vŕtania zo 79,5 na 81 mm. Obsahuje teda ozubeným remeňom poháňaný osem ventilový rozvod OHC a tiež elektromagneticky ovládané združené vstrekovače PD. Naviac obsahuje modul vyvažovacích hriadeľov na eliminovanie vibrácií a tiež DPF filter na splnenie emisnej normy Euro 4.

Na prvý pohľad by sa motor mohol zdať ako ideál pre zdolávanie tisícok kilometrov, opak je však pravdou. Všeobecne DPF filter s motormi vybavenými vstrekovaním čerpadlo tryska (PD) nefunguje najlepšie a neraz je zdrojom problémov. Najčastejším je jeho predčasné upchatie, najmä ak sa častejšie jazdia kratšie úseky a regenerácia filtra sa preruší.

V prípade 2,0 TDi sa používa DPF filter, ktorému k zapáleniu sadzí pomáha špeciálne aditívum Satacen, ktorého nádrž sa nachádza pod rezervou. Problém systému s aditívom spočíva v postupnom usadzovaní nespálených zložiek aditíva v DPF filtri a jeho následnom upchávaní. S postupným upchávaním filtra sa skracuje aj interval medzi regeneráciami. Na jazdu v meste reaguje softvér ECU častejšími regeneráciami (niekedy aj po pár desiatkach kilometrov), čo samozrejme zbytočne zvyšuje spotrebu a riedi motorový olej naftou.

Filter väčšinou vydrží len 100 000 – 120 000 km a spolu s doplnením aditíva, ktoré má podobný interval je nutná aj jeho výmena. Ak aditívum dochádza, začne blikať kontrolka žeravenia. Pri ignorovaní kontrolky a nedoliatí aditíva sa filter následne veľmi rýchlo zanesie a vozidlo sa prepne do núdzového režimu. Následne je nutná výmena filtra. Aj z týchto dôvodov má väčšina Passatov DPF deaktivovaný.

Ďalším problémom je modul vyvažovacích hriadeľov, ktorý je slabinou aj v Passatoch B6 (B5.5) či Audinách s motormi 2,0 TDi. Väčšinou po 150 000 – 200 000 km sa začne výraznejšie prejavovať opotrebovanie šesťhranného hriadeľa, ktorý poháňa z modulu olejové čerpadlo. Nadmerne opotrebovaný šesťhranný hriadeľ sa začne tzv. pretáčať, čím slábne-zlyháva mazanie olejovým čerpadlom. Postupne sa však hriadeľ pretočí úplne a následne prestane mazať olejové čerpadlo. Dôsledok pre motor tak býva neraz fatálny, obzvlášť ak sa okamžite po rozsvietení červenej kontrolky mazania nevypne motor. Odporúča sa preventívne po 100 000 km vymeniť šesťhranný hriadeľ a po ďalších 100 000 km aj celý modul s protikusom k šesťhrannému hriadeľu.

Prevodovky

Prevodovky sú väčšinou manuálne päť alebo šesťstupňové. Radenie prevodových stupňov je pomerne presné a komfortné, na slušnej úrovni je aj spoľahlivosť a životnosť prevodoviek. Pozor si však treba dať na skutočne najazdené kilometre – väčší nájazd prezrádza ošúchaná radiaca páka, zväčšené vôle v kulise a niekedy aj ťažšie radenie stupňov a zvýšená hlučnosť.

Automatická prevodovka Tiptronic je síce plynulá a jemne radiaca, ale motoru uberá pomerne dosť dynamiky a tiež o cca 1 liter zvyšuje spotrebu. Taktiež s rastúcimi km sa značne zvyšuje riziko poruchy, obzvlášť ak sa zanedbáva pravidelná výmena oleja. Pri väčšom nájazde sa vyskytujú nadmerne opotrebené lamely, porucha ovládacích ventilov či riadiacej jednotky-chyba v radení, svietiaca kontrolka a pod.

Spoľahlivosť a poruchy

Spoľahlivosť Passatu je značne závislá na použitej motorizácii, najazdených kilometroch a tiež roku výroby. V prvých rokoch výroby sa častejšie vyskytovali poruchy palubnej elektroniky a riadiacich jednotiek (najmä komfortu). Skontrolovať treba aj funkčnosť centrálneho zamykania – zámkov dverí a elektrického ovládania okien. Objavujú sa aj poruchy krokových motorčekov ovládajúcich vzduchové klapky v prípade automatickej klimatizácie Climatronik, ventilátora kúrenia a zriedkavosťou nie sú ani tzv. slepnúce xenónové svetlomety. Hnevať môže aj ABS (riadiaca jednotka alebo snímače), či mechanika stieračov. Večne nevydrží ani kompresor klimatizácie a najmä pri benzínovom 2,0i a 1,9 TDi sa častejšie vyskytuje porucha voľnobežky alternátora.

Do modernizácie bola životnosť prednej nápravy dosť nízka, čo predstavovalo značné náklady na opravu. Pri väčšine vozidiel z tohto obdobia si prešla náprava opravou, tu však pozor, niekedy boli použité menej kvalitné komponenty a tiež nie každá oprava obsahovala modifikované komponenty, v ktorých boli zahrnuté  technologické a konštrukčné zmeny zavedené výrobcom v priebehu roku 2002. Jedná sa o konštrukčne i materiálovo odolnejšie diely prednej nápravy (napr. vystužené ramená s čapmi v oceľových púzdrach a pod). Tieto diely možno bez problémov namontovať na všetky Passaty vyrobené od roku 1996.

Modifikovaná predná náprava zvyčajne bez väčších problémov vydrží 250 000 – 300 000 km, zvyčajne ako prvé sa porúčajú tiahla predného priečneho stabilizátora. Zadná náprava je veľmi odolná, iba veľmi ojazdené kusy majú opotrebované asymetrické silentbloky ramien.

V prípade verzie 4×4 sa nadmerné vôle v ramenách zadnej nápravy prejavujú vyššou hlučnosťou a zhoršenou stabilitou (plávaním) pri prejazde nerovností.

Pochváliť treba odolnosť voči korózii, a tak pokiaľ nebol Passat fušersky opravovaný po havárii, hrdza sa vyskytuje len ojedinele.

V prípade benzínových agregátov vedia pri väčšom nábehu občas pohnevať zapaľovacie cievky (viac pri 1,8 Turbo), nefunkčná lambda sonda či katalyzátor. Pri motore 1,8 Turbo zanedbaním výmeny oleja či predlžovaním výmenných intervalov dochádza k zanášaniu sacieho koša olejového čerpadla, čo vedie k nižšiemu tlaku oleja v mazacej sústave a k horšiemu mazaniu. Následne tak dochádza k zvýšenému opotrebovaniu klzných ložísk a vzniku axiálnej vôle kľukového hriadeľa. Ak sú ložiská nadmerne opotrebované, prejavuje sa to vôľou pri pohybe spodnej remenice v smere osi motora.

Pri motore 1,6i s väčším nájazdom sa môže vyskytnúť prasknuté tesnenie pod hlavou či zvýšená spotreba oleja z dôvodu mechanického opotrebovania motora (piestnych krúžkov a valcov).

V prípade motora 2,0i sa občas vyskytuje zvýšená spotreba motorového oleja, najmä z dôvodu nadmerného opotrebovania (väčší nájazd, nadmerné zaťažovanie a pod.).

Z času na čas sa vyskytne chybný merač hmotnosti vzduchu, čo sa prejavuje citeľne slabším ťahom (TDi a zriedka aj pri 1,8 a 1,8 Turbo).

Pri motore W8 môže časom spôsobiť problémy nesprávne fungujúce variabilné časovanie ventilov. Systém časovania ventilov sa postupne zanesie olejom a prestáva fungovať. Motor stratí výkon, môže klepať. Niekedy pomôže krátkodobé pustenie napätia 12 V do solenoidov priamo z batérie. Ak nie sú úplne zalepené, odlepia sa a systém bude znova fungovať, následne však treba prepláchnuť motor. Ak nepomôže, nastáva dosť drahá výmena aj s vymontovaním motora. Ďalšou bežnou chybou u týchto motorov sú pokazené lambda sondy. Jedna sonda stojí okolo 70 €. Sú tam štyri. Problém je ich výmena, opäť motor z vozidla von.

Motor 1,9 TDi sa vyznačuje solídnou spoľahlivosťou a pri dobrej údržbe vydrží veľkú porciu kilometrov. Riziko porúch stúpa hlavne z dôvodu príliš dlhých intervalov výmeny oleja (niekedy až) 30 000 km, ktorý sa odporúča skrátiť na max. 15 000 km. V opačnom prípade hrozia pri väčšom nájazde nadmerne opotrebované turbodúchadlo, vačkový hriadeľ / hydraulické zdvihátka, či zvýšené opotrebovanie mechanických častí motora a rozleptávanie tesnení.

Pri väčšom nájazde (cca 250 000 a viac km) sa môžu vyskytovať uvoľnené (vyvaklané) vstrekovače, čo má za následok riedenie motorového oleja naftou. Riedenie oleja naftou môže nastať v prípade netesnosti tandemového čerpadla alebo pri nedokončených regeneráciach DPF filtra. Tandemové čerpadlo môže pri väčších nájazdoch vykazovať slabší prietok nafty (kolísavý/slabší výkon) alebo slabšie vyvíja podtlak, čo rezultuje do poruchy ovládania EGR či lopatiek turba, ktoré sú ovládané podtlakom.

Zanesený EGR ventil sa najčastejšie prejavuje zvýšenou dymivosťou motora (problémy s emisiami na STK), občas aj nepravidelným voľnobehom, kolísavým ťahom v nízkych otáčkach či problematickým štartom.

Pri 1,9 TDi sa vyskytuje aj únik oleja okolo kľukového hriadeľa (zvyčajne nad 200 000 km). Riešením je výmena gufera, v prípade zadného aj so snímačom otáčok – vyžaduje predné osadenie, inak spôsobujú nepresné údaje obtiažne štarty, vyššiu spotrebu a dymivosť.

Pri väčšom nájazde sa môžu vyskytovať aj opotrebované vstrekovače, čo sa prejavuje nerovnomerným/hlučnejším chodom alebo horším štartom najmä za studena-auto dlhšie stálo. Pri motoroch 1,9 TDi treba venovať náležitú pozornosť pravidelnej výmene rozvodového remeňa príslušenstva, inak hrozí jeho prasknutie s následkom poškodenia motora.

Pri väčšom nájazde (obvykle nad 150 000 – 200 000 km) sa pri dieselových motoroch môže vyskytovať nadmerne opotrebovaný dvojhmotový zotrvačník, čo sa prejavuje nadmernými vibráciami/klopaním na voľnobehu, trhavým rozjazdom pri zábere spojky či zvýšeným hlukom pri akcelerácii z nižších otáčok. Pri ignorovaní týchto prejavov môže opotrebovaný zotrvačník poškodiť (zničiť) tiež prevodovku.

Motor 2,0 TDi má oproti 1,9 TDi častejšie problémy s opotrebovanými zdvihátkami ventilov či vačkovým hriadeľom (horšia mazivosť tzv. bezpopolového oleja pre DPF). Problémom je aj samotný DPF, ktorý sa buď predčasne zanesie alebo vyvoláva časté regenerácie-vyššia spotreba či riedenie oleja naftou. Pri väčšom nájazde zlyháva aj mazanie motora z dôvodu pretočenia šesťhranného hriadeľa modulu vyvažovacích hriadeľov. Dôsledok býva často fatálny – zadretie motora. Zadretie motora hrozí aj v prípade uvoľnenej napínacej kladky, ktorej sa povolí skrutka. Odporúča sa skrutku vymeniť za väčšiu s následným zväčšením závitu.

V prípade motora 2,5 TDi sa pri väčšom nájazde vyskytuje problém s čerpadlom Bosch VP44, úniky oleja vinou zanesených sitiek odvetrávania kľukovej skrine, nadmerne opotrebené vačkové hriadele (iba pri 114 kW), tečúca vodná pumpa (viac pri 114 kW v menšej miere aj 120 kW verzie).

V prípade dieselového šesťvalca pozor aj na kvalitnú výmenu rozvodov (oba remene, kladky a pod). Ak sa vymení iba hlavný remeň, hrozí riziko pretrhnutia remeňa čerpadla, ktorý sa následne zamotá do hlavného remeňa a spôsobí neraz fatálne poškodenie motora. Pri väčšom nájazde sa vyskytuje aj porucha elektronického silentbloku motora, ktorý má variabilnú tuhosť podľa otáčok a záťaže motora. Porucha sa prejavuje svietiacou kontrolkou diagnostiky motora.

Pri dieselových motoroch sa pri väčšom nájazde alebo dlhších intervaloch výmeny oleja nezriedka vyskytuje nadmerne opotrebované turbodúchadlo, čo prezrádza vyššia spotreba oleja, vyššia dymivosť a tiež prienik oleja do sacieho traktu. Pri väčších nájazdoch sa objavuje aj zatuhnutá regulácia naklápania lopatiek statora turbodúchadla, čo sa prejavuje stratou ťahu. Niekedy ide mechanizmus rozhýbať, niekedy je však nutná výmena/repas turba, čo je dnes už cenovo prijateľná záležitosť (cca 250 – 300 €).

Servis

Benzínové motory s long life intervalom (QG1) majú špecifikáciu oleja 504 00/503.00, okrem motora W8, ktorý má  504 00/503.01. Vozidlá bez long life (QG0, QG2, QG3) majú predpísaný olej 502 00, okrem VR5 a W8, ktoré majú 502 00/505 01. Všetky long live dieselové motory majú špecifikáciu oleja 507 00/506.01. Nie long live verzie dieselových motorov majú špecifikáciu 505 00/505 01 a tie so združenými vstrekovačmi (PD) 505 01. Motorový olej sa napriek predpísaným intervalom doporučuje meniť najneskôr každých 15 000 km. Olej treba meniť aj v prevodovkách, v prípade automatu je vhodné každých 60 000 – 90 000 km, v prípade manuálnej prevodovky sa odporúča 120 000 – 150 000 km resp. 10 rokov.

Vzduchový filter sa mení každé dva roky resp. 60 000 km (u dieselov sa odporúča každých 30 000 z dôvodu ochrany snímača hmotnosti vzduchu) a peľový filter tiež dva roky, ale po 30 000 km. Palivový filter pri štvorvalcových dieselových motoroch sa mení každých 60 000 km a pri používaní bio dieselu je tento interval polovičný. Rovnako každých 30 000 km sa mení palivový filter pri šesťvalcových dieselových motoroch (aj pri použití bio dieselu).

Pri motore 1,9 TDI (66, 81 kW) je stanovený interval výmeny rozvodového remeňa na 90 000 km. Pri motore 1,9 TDI-PD (85 kW) je 60 000 km do roku výroby 2000 a nad tento dátum 90 000 km. Pri zvyšných 1,9 TDI-PD je interval výmeny 90 000 km do roku 2003 a od roku 2004 120 000 km. Pri motoroch 2,8 V6, 2,0 TDI-PD a 2,5 TDI V6 je interval stanovený na 120 000 km. Pri benzínových 1,8 bol do roku 1999 interval výmeny 120 000 km a od roku 2000 180 000 km. Interval 180 000 km mal aj benzínový dvojliter. Motor W8 vyžaduje výmenu ozubeného remeňa po 120 000 km. Motor 2,3 VR5 10V mal do roku 1999 rozvody poháňané remeňom a od tohto dátumu rozvodovou reťazou (20V). Spolu s komplet rozvodmi (remeň, napínacie kladky a pod.) sa odporúča meniť aj vodná pumpa.

Prednosti a nedostatky

Najčastejšie poruchy

Autorubik odporúča

Motory