Volkswagen Phaeton (od 2002) – recenzia a skúsenosti

Motorová ponuka pre Phaeton nie je síce príliš rozsiahla, na druhej strane viac ako dostatočne vyhovuje požiadavkám kladeným na luxusnú limuzínu, pričom obsahuje aj niektoré skutočné lahôdky. Základ benzínovej ponuky tvorí motor 3,2 V6 (177 kW), ktorý bol v roku 2009 nahradený novým šesťvalcom s priamym vstrekovaním 3,6 FSi (206 kW). Aj keď sa jedná o najslabší benzínový agregát, vyznačuje sa solídnou kultúrou chodu, poskytuje Phaetonu prijateľnú dynamiku a v prípade udržiavania motora v hornej polovici otáčok aj celkom svižné zvezenie. Samozrejme treba mať na pamäti, že so stúpajúcou záťažou stúpa aj spotreba, ktorá sa v takom prípade šplhá aj k 15 litrom. Bežné jazdenie znamená spotrebu okolo 11-12 litrov. Z hľadiska spoľahlivosti sa jedná o dobrú voľbu, len 3,2 V6 trápili spočiatku  problémy s rozvodovou reťazou.

Ďalší benzínový motor je zážihový vidlicový osemvalec o objeme 4,2 litra, dosahuje výkon 246 kW (335 k) a  krútiaci moment 430 Nm pri 3500 ot/min. S týmto motorom dokáže Phaeton zrýchliť z 0 na 100 km/h za 6,9 a jeho maximálna rýchlosť je elektronicky obmedzená na 250 km/h. Naviac vyludzuje vo vyšších otáčkach veľmi zaujímavý zvuk. Nič však nie je zadarmo a spotreba tohto osemvalca sa pohybuje okolo 13-14 litrov, samozrejme pri bežnom jazdení. Jeho spoľahlivosť je veľmi dobrá.

Benzínovou čerešničkou na torte bol však dvanásťvalec do W, ktorý  mal na začiatku výkon 309 kW pri 6000 ot/min a najvyšší krútiaci moment 550 Nm pri 3000 ot/min. V roku 2005 posilnil na 331 kW pri 6200 ot/min a 560 Nm v 2750 ot/min. Volkswagen tento motor skonštruoval unikátnou modulárnou koncepciou, ktorej súčasťou boli exotické skratky VR6, W8, W12 alebo W16. S motormi W12 jazdia tiež vtedajšie Bentley alebo Audi A8. Dvanásťvalec vznikol spojením dvoch motorov VR6, ktoré majú spoločnú kľukovú skriňu. Vŕtanie 84 mm zostalo zhodné s šesťvalcom 3,2 VR6, zmenil sa len zdvih piestov z 95,9 na 90,2 mm. Blok motora je hliníkový, pričom valce sú vytvorené metódou Alusil (rovnako ako osemvalec). Všetkých 48 ventilov ovládajú štyri vačkové hriadele. O ich pohon sa stará reťaz, pričom nechýba premenné časovanie sacieho aj výfukového rozvodu. Spotrebu, ktorá len zriedka klesá pod 15 litrov a v meste alebo svižnej jazde hravo stúpa nad 20 litrov netreba pri tomto unikátnom motore riešiť. Exkluzivita a dynamické parametre proste niečo stoja. Taktiež Phaetonov s týmto motorom je ako šafranu. Jeho spoľahlivosť je príkladná, len vyžaduje tankovanie kvalitného benzínu.

Z dieselových motorov bol v prvých rokoch dostupný len jeden a to rovno unikátny desaťvalec 5,0 TDI (AJS). Poskytuje výkon 230 kW (313 k) pri 3750 ot/min. Jeho mohutný krútiaci moment má už od voľnobežných otáčok strmú charakteristiku a vrcholí pri 2000 ot/min hodnotou 750 Nm. Okrem skvelej dynamiky (zrýchlenie z 0 na 100 km/h za 6,9 sekundy a maximálna rýchlosť je elektronicky obmedzená na 250 km/h) poteší aj celkom kultivovaným chodom a pre mnohých aj skvelo hučiacim zvukom.

Agregát tvoria dva spojené päťvalce 2,5 TDi so spoločnou kľukovou skriňou, kde rozvody sú taktiež poháňané sústavou ozubených kolies. Blok valcov sa skladá z dvoch častí. Horná časť je z hliníkovej zliatiny a spodný držiak je zo železnej liatiny. Steny valcov sú potiahnuté tvrdokovom, kľukový hriadeľ je kovaný z popúšťanej ocele a z dôvodu zníženia vibrácií a zotrvačných momentov obsahuje šesť protizávaží. Vibrácie a kmity pri pohybe piestov pomáha znižovať aj vyvažovací hriadeľ otáčajúci sa rovnakou rýchlosťou ako kľukový hriadeľ. Protizávažia sú vyrobené z ťažkej volfrámovej zliatiny, vďaka čomu sú kompaktných rozmerov. Vibrácie kľukového hriadeľa sa potláčajú aj v tlmiči vibrácií plnenom silikónovým olejom.

Pre jazdu v teréne dostal motor dve olejové čerpadlá, ktoré pomáhajú zaistiť dostatočný tlak a množstvo oleja v rôznych jazdných situáciách. Výfukový systém sa skladá z dvoch vetiev. Každý rad valcov má svoju vetvu obsahujúcu lambda sondu, predradný a hlavný katalyzátor. Obe vetvy sa následne schádzajú v predradnom tlmiči výfukovej sústavy.

Motor poskytuje Phaetonu veľmi dobrú dynamiku, za ktorú si však nechá zaplatiť. Spotreba 5,0 TDi V10 sa v priemere pohybuje okolo 11 litrov, pri svižnejšom jazdení treba počítať so 14 a viac litrami. Taktiež bežný servis je dosť drahý a netreba zabúdať ani na preťaženie prednej nápravy, ktoré ani štandardne dodávané pneumatické pruženie nedokáže účinne eliminovať. Vozidlo je v zákrutách citeľne nedotáčavé, ťažkopádne reaguje na rýchlu zmenu smeru a najlepšie mu tak vyhovuje diaľničná jazda. Najrýchlejšiemu opotrebovaniu podliehajú závesy kolies a brzdy.

Najväčším problémom tohto motora je ale spoľahlivosť. Jedná sa o najviac poruchový agregát pod kapotou Phaetonu. Postihujú ho podobné problémy ako menší 2,5 TDi, teda praskanie naneseného povlaku pracovných plôch valcov – v lepšom prípade zvýšená spotreba oleja, prienik chladiacej kvapaliny do oleja pri netesnosti vodnej pumpy a následné pridretie motora na kľuke alebo vačke. Pri väčšom počte kilometrov sú to vyvaklané vstrekovače spôsobujúce riedenie oleja naftou, spočiatku praskajúce výfukové zvody, vyskytujú sa aj nadmerne opotrebované turbodúchadlá (2 ks Garett VNT), kde ich výmena je dosť komplikovaná. Turbodúchadlá mávajú aj problémy so zatuhnutou reguláciou naklápania lopatiek a pri väčšom nájazde nie je zriedkavosť ani zanesený EGR ventil spôsobujúci stratu ťahu. V prípade vozidla vybaveného DPF filtrom je zvýšené riziko jeho upchatia, obzvlášť ak sa častejšie jazdí po meste alebo kratších trasách, kedy neprebehne kvalitná regenerácia filtra. Regeneráciu prerušuje aj pomalá alebo príliš dynamická jazda. Veľký počet nedokončených regenerácií vedie opäť k riedeniu oleja s naftou.

Od roku 2004 sa pod kapotou objavil aj trojlitrový šesťvalec 3,0 TDi s výkonmi od 165 postupne až do 180 kW. Zakrátko po uvedení sa stal najobľúbenejší medzi novými a neskôr aj ojazdenými automobilmi. Dôvodom bola výhodná cena nového vozidla a taktiež vzhľadom na poskytnutú dynamiku aj pomerne prijateľná spotreba, pohybujúca sa v priemere medzi 8,5 až 10 litrami nafty. Za najúspornejšiu verziu možno považovať najnovšiu s výkonom 180 kW resp. predchodcu 176 kW. Tento šesťvalec je známy z modelov A4, A6 a A8, kde sa vyznačuje solídnym ťahom už z nízkych otáčok,  dobrou dynamikou a kultivovaným behom. Dobrú prácu odvádza šesťvalec aj v dvojtonovom Phaetone, pre bežné jazdenie je tak sila motora postačujúca, pričom najlepšiu dynamiku odvádza medzi 2000-3200 otáčkami, kde možno hovoriť o svižnom zrýchlení. Limity motora prichádzajú najmä v kopcoch – obzvlášť pri plne obsadenom vozidle a na diaľnici v rýchlostiach nad 150 km/h, kedy je reakcia na zošliapnutie akcelerátora o poznanie vlažnejšia. Na dobrej úrovni je odhlučnenie motora. Ani studené štarty neznamenajú nadmerný hukot, eliminované je aj dunenie v nízkych otáčkach a aj vytočený motor sa prezentuje prijateľným hukotom.

Po konštrukčnej stránke sa motor 3,0 TDi počas výroby Phaetonu postupne modernizoval, pričom najvýraznejšia zmena prišla v roku 2010. Zdvihový objem 2967 ccm ostal zachovaný, rovnako tak aj uhol zovretia valcov 90° a rozpätie valcov 90 mm. Samotný motor však prešiel kompletnou obmenou. Nový je blok valcov, kľukový hriadeľ, kované ojnice, hliníkové piesty či hlava valcov. Úpravami sa znížila hmotnosť motora o 25 kg na výsledných 193 kg. Znížilo sa aj vnútorné trenie, vstrekovanie paliva zabezpečuje common rail IV. generácie s osem-otvorovými piezo vstrekovačmi pracujúcimi s tlakom až 2000 barov. Úpravami prešlo aj turbodúchadlo s elektricky ovládanou variabilnou geometriou rozvádzacích lopatiek, čo sa pozitívne prejavilo na rýchlejších reakciách na zošliapnutie pedála plynu pri nízkych otáčkach motora. Prepracované boli aj rozvody, ktoré sú stále na strane prevodovky, ale štvoricu reťazí nahradili len dve. Pre úplnosť treba dodať, že staršia 165 a 171 kW verzia sa dodávala štandardne bez filtra pevných častíc, k dispozícii bol za príplatok. V prípade plnenia normy Euro V je už motor týmto filtrom povinne vybavený.

V spoľahlivosti si agregát vedie pomerne dobre, nájdu sa ale aj niektoré slabšie miesta. Takým je napr. EGR ventil resp. chladič spätného vedenia spalín EGR ventilu v prípade 176 kW verzie. Ten po čase môže prasknúť, čo sa prejaví postupným strácaním chladiacej kvapaliny – chladiaca kvapalina preniká do sania. Výmena sa pohybuje okolo 250 €. Pri ignorovaní tohto problému sa môže časom poškodiť DPF filter, čo už je oprava podstatne drahšia. Najmä ak sa jazdí častejšie na kratšie trate, vie po čase zatuhnúť regulácia EGR ventilu (slabší ťah, cukanie alebo prechod do núdzového režimu spoločne so svietiacou kontrolkou motora).

Pri väčšom nájazde sa vyskytuje aj porucha tzv. swirl klapiek (opotrebované uloženie alebo porucha servomotora, ojedinele prasknutie puzdra), čo sa väčšinou prejavuje zasvietením kontrolky motora, resp. zvýšenou spotrebou a kolísaním výkonu. Občas sa vyskytuje nadmerná vôľa v rozvodovom mechanizme najmä starších verzií (chrchlanie), čo môže časom vyústiť do preskočenia rozvodovej reťaze a to najmä pri prudkej akcelerácii hneď po naštartovaní alebo výmene oleja, kedy nie sú hydraulické napínače reťazí dostatočne naplnené motorovým olejom.

Typické problémy moderných dieselových motorov ako sú opotrebované alebo zadreté vstrekovače a opotrebované turbodúchadlo sa objavujú až po veľkej porcii kilometrov. Na turbodúchadle sa občas objavuje problém v nefunkčnej regulácii lopatiek, ktorá je ovládaná servomotorom. Pri väčšom nájazde bude treba počítať so štrajkujúcim DPF filtrom, pričom riziko je väčšie najmä v prípadoch, ak sa s vozidlom častejšie jazdí na kratšie trasy a filter sa nestihne dostatočne zregenerovať.

Prevodovky sú k dispozícii automatické – Tiptronic 5 a 6 stupňové, s možnosťou manuálneho radenia. Za príplatok bol možné objednať aj dvojicu radiacich páčiek pod volantom. Radenie je veľmi plynulé, komfortné a v prípade potreby (režim S) reaguje prevodovka aj celkom svižne na aktuálnu potrebu vodiča. Zle si nevedie ani v spoľahlivosti, problémy sa objavujú až pri väčšom počte kilometrov.

Prednosti a nedostatky

Najčastejšie poruchy

Autorubik odporúča

Motory