Volkswagen Polo IV (9N, 2002-2009) – recenzia a skúsenosti

Prvé tri generácie VW Pola si vybudovali veľmi dobré meno, o čom svedčí aj viac ako 7 miliónov vyrobených kusov, pričom na tretiu generáciu (interne označovanú 6N) pripadlo viac ako 3 milióny kusov. Štvrtá generácia mala teda neľahkú úlohu, udržať resp. vylepšiť tieto štatistiky. Treba povedať, že naplnila očakávania, aj keď sa nevyhla problémom, hlavne v prvých rokoch výroby. Konštrukčne vychádza z rovnakého základu ako používa Fabia I. generácie, pričom konštruktéri kládli väčší dôraz na komfort jazdy. Polo IV nesklame ani ako jazdenka, ponúka stále solídny dizajn, robustnú mechaniku a kvalitné spracovanie. Pri výbere však treba byť opatrnejší na zvolenú motorizáciu, ktorá vedela v určitých rokoch a pri nevhodnom spôsobe jazdenia alebo nesprávnej údržbe pohnevať. Taktiež ceny jazdeniek nie su najnižšie, oproti rozmerovo porovnateľnej konkurencii stojí Polo o desiatky percent viac.

Štvrtá generácia VW Polo bola verejnosti predstavená na jeseň 2001, vyrábať sa začala od októbra a na náš trh sa dostala v marci 2002 v troj a päťdverovom prevedení. Od začiatku výroby boli v ponuke benzínové motory 1,2 12V (47 kW), 1,4 16V (55 a 74 kW) a tri dieselové motory – trojvalec 1,4 TDi (55 kW), štvorvalce 1,9 SDi (47 kW) a 1,9 TDi (74 kW).

Začiatkom roka 2003 pribudol 1,2 6V (40 kW) a vo februári aj priamo-vstreková 1,4 FSi (63 kW). V roku 2004 sa objavila štvordverová verzia sedan (nie pre náš trh) a verzia Fun a GT. Koncom roka bol motor 1,4 16V prepracovaný, dostal vyšší výkon 59 kW.

V roku 2005 prešla modelová rada faceliftom s interným označením 9N3. Hlavnou zmenou bolo dizajnové upravenie prednej časti vozidla po vzore väčšieho Passatu. Drobné zmeny sa dotkli úpravy bočných zrkadiel, novou grafikou zadných svetiel a interiér Pola sa dočkal nových materiálov. V apríli 2005 nahradila motor 1,4 TDi (55 kW) modernizovaná verzia v dvoch výkonových variantoch – 51 a 59 kW.

V roku 2006 automobilka uviedla na trh variantu CrossPolo so zvýšeným podvozkom a s ochrannými plastmi po obvode karosérie. V tom istom roku predstavila automobilka aj nadupané Polo GTI s preplňovaným motorom 1,8 T (110 kW). Koncom roka sa predstavila aj varianta GTI Cup Edition s rovnakým motorom, ale s výkonom zvýšeným na 132 kW.  Pod kapotou sa objavil aj benzínový štvorvalec 1,6 16V (77 kW).

V polovici roka 2007 sa pod kapotu dostali modernizované motory 1,2 6V (44 kW) a 1,2 12V (51 kW). V júli 2007 pribudla aj ekologicky zameraná verzia BlueMotion s motorom 1,4 TDi (59 kW). Úpravy sa týkajú zmeneného systému preplňovania, optimalizácie fungovania elektricky ovládaného EGR ventilu a účinnejšieho chladenia systému recirkulácie výfukových plynov. Najvyšší výkon 59 kW dosahuje motor pri 4000 ot/min, krútiaci moment 195 Nm pri 1800 ot/min. Súčasťou tejto verzie je aj filter pevných častíc. Predĺžili sa aj prevody, konkrétne tretieho, štvrtého a piateho prevodového stupňa. Nové sú aj štrnásťpalcové kolesá z ľahkých zliatin obuté do pneumatík s nízkym valivým odporom. Pozmenená bola aj aerodynamika vozidla úpravou prednej a zadnej časti vozidla vrátane zníženia svetlej výšky o niekoľko mm, čo znamená výsledné Cx na hodnote 0,30. Pribudla aj verzia 1,4 16 V s výkonom 63 kW, s možnosťou kombinácie so šesťstupňovou automatickou prevodovkou (dovtedy bola k dispozícii len štvorstupňová verzia).

Koncom roka 2008 sa na niektorých trhoch objavujú aj modely s motormi 1,2 a 1,4 TSi, 1,6 TDi a pre modelový rok 2009 vypadáva z ponuky najslabší motor 1,2 HTP (44 kW). Piata generácia vozidla bola predstavená na jarnom ženevskom autosalóne v roku 2009.

Nárazový test Euro NCAP absolvovalo Polo v roku 2002. Za ochranu posádky pri náraze dostalo štyri hviezdičky z piatich (28 bodov), čo bol na vtedajšiu dobu a veľkosť auta výborný výsledok. Ohľaduplnosť voči chodcom bola ohodnotená jednou hviezdičkou zo štyroch (6 bodov).

Interiér vozidla je síce opäť nemecky strohý, ale poteší kvalitnými materiálmi. Po čase sa však strohosť dizajnu ukázala ako výhoda. Starne oveľa pomalšie. Aj po rokoch dodáva pocit solídnosti a útulnosti. Ovládače sú vodičovi ako sa hovorí po ruke a po stránke ergonómie nie je Polu čo vyčítať. Trocha nezvyčajne pôsobí  len  tvar štvorramenného volantu, nič to však nemení na fakte, že sa dobre drží a otáča. Priestoru je vzhľadom na dĺžku vozidla akurát, vpredu sa celkom pohodlne usadia aj vyššie postavy, vzadu sa pohodlne odvezú dvaja stredne vysokí cestujúci. Sedadlá sú na nemecký automobil prekvapivo mäkké a pohodlné, v základe avšak iba s priemerným bočným vedením. Lepšie vybavené verzie už disponujú s podstatne lepšie tvarovanými sedadlami, ktoré poskytujú dostatok opory aj v ostrejšie razených zákrutách. Nesklame ani batožinový priestor, ktorý svojim základným objemom 270 litrov prekonáva sesterskú Fabiu a Ibizu o 10 resp. 3 litre. Naviac poteší pravidelným tvarovaním a dobrým prístupom. Komu by to nestačilo, po jednoduchom preklopení sedákov sedadiel v druhom rade a následným sklopením samotných operadiel objem narastie na slušných 1030 litrov.

Podvozok

Podvozok vychádza z rovnakého základu ako Škoda Fabia, ale dostal o málinko komfortnejšie naladenie. Celkovo možno naladenie podvozku označiť za veľmi dobre nastavený kompromis medzi komfortom a tuhosťou. Polo si totiž pomerne obstojne poradí s veľkou časťou nerovností na našich cestách a pochváliť ho treba aj za solídne odhlučnenie, keďže slušne filtruje nepríjemné rázy prenášajúce sa do interiéru. Pri svižnej jazde sa auto v zákrutách prehnane nenakláňa a dodáva vodičovi potrebný pocit istoty a stability. V zákrutách Polo ochotne nasleduje volant a okamžite reaguje na každý pohyb. K solídnym jazdný vlastnostiam pomáha aj vhodne nastavený elektrohydraulický posilňovač riadenia. Brzdový systém je dostatočne účinný, v prípade potreby razantnejšieho brzdenia je však treba silnejšie zatlačiť na brzdový pedál, hlavne pri motoroch 1,2 HTP.

Motory

Z motorovej ponuky sa veľmi často objavuje Polo s motorom 1,2 6V – 40 kW alebo 12V – 47 kW. Šesťventilový motor ponúka postačujúcu dynamiku v nižších a stredných otáčkach, vo vyšších mu chýba ťah, čo je problém najmä pri predbiehaní. Naopak dvanásťventilový motor je o niečo slabší v nízkych otáčkach, vo vyšších má ale sily podstatne viac a ponúka na bežné jazdenie plne postačujúcu dynamiku. Oba motory sú charakteristické svojským zvukom a citeľnými vibráciami na voľnobehu (hlavne slabšia 6V verzia). Spotreba oboch motorov je veľmi závislá na jazdnom štýle. V meste si motor vypýta okolo 7,5 litra, mimo mesta pri pohodovej jazde do rýchlosti 100 km/hod klesá na cca 5 litrov. Priemer sa dá pri troche snahy udržať okolo 6 litrov. Ak sa však motor naháňa (napr. jazdou po diaľnici), bez problémov atakuje aj 10 a viac litrovú hranicu, keďže motor pracuje vo vysokých otáčkach a naviac je nutné dochladzovanie katalyzátora bohatšou zmesou. Motor vyhovie menej náročným motoristom, ktorí jazdia prevažne po meste alebo na kratšie vzdialenosti mimo mesta prevažne s nezaťaženým vozidlom.

Po stránke spoľahlivosti však neboli tieto motory bez chyby, a to hlavne v prvých rokoch výroby. Výrobca si bol vedomý týchto nedostatkov, a preto v priebehu života agregátu dochádzalo k čiastkovým modernizáciám. Šesťventilová verzia (AWY) zase trpela viac na podpálenie výfukových ventilov, a to hlavne pri podtáčaní, či dlhšej jazde po diaľnici s vytočeným motorom. V roku 2004 došlo k prvej modernizácii, kedy obe verzie dostali hlavy s odolnejšou mechanikou, väčším katalyzátorom a predĺženými vodiacimi lištami rozvodovej reťaze, keďže hlavne pri dvanásťventilovej verzii (AZQ) nezriedka táto reťaz preskočila, čo v najlepšom prípade spôsobilo nerovnomerný chod motora, či problematické štartovanie. Novšie verzie s kódom BME boli už podstatne spoľahlivejšie, stále však pretrvával problém so štrajkujúcimi zapaľovacími cievkami, čo sa prejavovalo nepravidelným chodom a následne aj hrozbou zničenia katalyzátora. Vysokým zaťažením motora napr. jazdou po diaľnici sa motorový olej príliš prehrieval, čím sa výrazne znehodnocoval a okrem zhoršeného mazania ochromil aj funkciu hydraulických zdvíhadiel. Pri prvých verziách dochádzalo vplyvom vibrácií k rozpadávaniu jadra katalyzátora, následkom čoho hrozilo, že sa odlomky dostanú pri brzdení naspäť do motora a poškodia ho. Po prvej modernizácii výrobca tento problém výrazne eliminoval. V prípade 47 kW verzie vedel spočiatku výroby hnevať aj EGR ventil a tiež zanesená škrtiaca klapka, čo sa prejavovalo kolísavým voľnobehom alebo skapaním motora na križovatkách. Od roku 2006 bol EGR ventil z motora odstránený a problémy ustali. V roku 2007 došlo k prepracovaniu trojvalcov – ponúkali sa jednotky 1,2 6V (44 kW) alebo 1,2 12V – 51 kW ( BBM a BZG), pričom spoľahlivosť oboch agregátov sa ďalej zlepšila a pri pravidelnom servise a bežnom jazdení ich možno označiť za obstojnú motorizáciu po stránke spotreby, mestskej dynamiky a aj spoľahlivosti. Od roku 2009 bola šesťventilová varianta vyradená z ponuky a ostala len dvanásťventilová verzia s kódovým označením CGPA alebo CGPB plniaca emisnú normu Euro 5. Dôležité je pri týchto motoroch dodržiavať výmenu oleja a najlepšie ju skrátiť na 10 000 km a najmä prvé ročníky do modernizácie zbytočne nenaháňať stovky kilometrov po diaľnici vysokou rýchlosťou. O motoroch 1,2 HTP (ich technike, problémoch a spoľahlivosti) je viac popísané TU.

Rozšírenú a veľmi dobrú motorizáciu predstavujú štvorvalcové agregáty 1,4 16V (AUX – 55 kW, BKY – 59 a BXW – 63 kW) s rozvodom DOHC. Vyznačujú sa kultivovaným chodom, na svoj objem solídnou pružnosťou, hlavne kvôli priaznivej charakteristike krútiaceho momentu, kde vrchol dosahuje už pri 3800 ot/min. Motor je naviac celkom úsporný, keďže je spojený s dlhými prevodmi zvláda aj dlhšie diaľničné cesty. V priemere nie je problém udržať spotrebu do 6,5 litra. Začiatkom roka 2005 sa objavila výkonnejšia verzia 59 kW so zvýšeným krútiacim momentom 132 Nm namiesto 126 Nm pri rovnakých otáčkach. Oproti predchodcovi má  verzia s výkonom 59 kW zväčšený priemer škrtiacej klapky, prepracovaný vačkový hriadeľ výfukových ventilov, motor neobsahuje EGR ventil a prepracované boli aj katalyzátor. Zmenami prešlo aj sacie potrubie, ktoré už nenasáva horúci vzduch prúdiaci okolo motora a samozrejme manažment motora. Všetky tieto úpravy viedli okrem zníženia emisií aj k zlepšeniu max. výkonu, priebehu krútiaceho momentu a tiež spotreby najmä pri väčšej záťaži. Polo s týmto motorom zvládla 100 km/hod cca o sekundu rýchlejšie. Poslednou evolúciou tohto motora bola 63 kW verzia ponúkaná od roku 2007 pod označením BXW, neskôr upravená pre emisnú normu Euro 5 ako CGGB s totožným výkonom 63 kW. Práve posledná verzia Euro 5 je pocitovo najmenej akčná, hlavne čo sa týka reakcie na zošlapnutie akcelerátora a pozvoľnejším ťahom z nižších otáčok.

Ďalšou motorizáciou bola 1,4 16V (74 kW). Disponovala síce vyšším výkonom, ale ten bol dostupný až vo vyšších otáčkach. V nízkych otáčkach naopak motoru potrebný ťah chýbal a moc tomu nepomohli ani kratšie prevody. Na svižnejšiu jazdu alebo predbiehanie je teda potreba motor točiť, podobne vyššie obrátky treba aj pri diaľničnej jazde, čo znamená vyššiu hlučnosť, spotrebu paliva a v tomto prípade aj rýchlejšie opotrebovanie. Na pamäti treba mať aj zvýšenú spotrebu motorového oleja, a to konkrétne pri prvých verziách s označením AUA alebo AUB. Na vine bolo pomerne hrubé honovanie vložiek valcov motora. Zvýšená spotreba oleja bola následne riešená výmenou piestnych krúžkov. Motory s kódovým označením BBY a BBZ ponúkané po roku 2002 bežne nadmernou spotrebou oleja netrpeli, vyskytnúť sa však môže pri väčšom nájazde, čo je dôsledok nadmerného namáhania (točenia) motora.

Zopár informácii k motorom 1,4 16V. Pri motore 1,4 16 V je najdôležitejšou podmienkou dodržiavať pravidelnú výmenu rozvodov najlepšie aj spolu s napínacími kladkami a vodnou pumpou (odporúča sa 90.000 km), inak hrozí riziko zlyhania niektorej z kladiek a fatálne poškodenie motora. Kladky sú dve, podobne ako remene, jeden od kľukového hriadeľa k vačkovému a druhý spojuje oba vačkové hriadele. Vyskytovať sa môže zanesená škrtiaca klapka (kolísanie otáčok voľnobehu alebo kolísanie ťahu). Vo väčšine prípadov postačí škrtiacu klapku poriadne vyčistiť, po opätovnom namontovaní však nezabudnite cca 20 sekúnd pre naštartovaním nechať kľúčik zapaľovania v polohe jedna, aby riadiaca jednotka stihla vykonať potrebné nastavenia. Častejšie sa vyskytuje problém so zanesenou škrtiacou klapkou v prípade 55 kW verzie, ktorá bola vybavená EGR ventilom. Ignorovanie prejavov zanesenej škrtiacej klapky môžu viesť až k poškodeniu riadiacej jednotky motora. Občas sa vyskytujú aj chybné zapaľovacie cievky (častejšie ak sa zanedbáva pravidelná výmena sviečok), čo sa prejavuje nerovnomerným chodom na „menej“ valcov v podobe vibrácií, straty výkonu či zhasínanie na voľnobehu. Najmä pri zanedbanej údržbe či naťahovaniu servisných intervalov nad 15.000 km sa môžu časom vyskytnúť karbónom zanesené hydraulické zdvihátka ventilov a tiež samotných ventilov čo sa postupne prejaví znížením výkonu motora, kolísaním voľnobehu a neskôr aj stratou tlaku motora a podpálením ventilov. Zanedbaná údržba či naťahovanie servisných intervalov vedú aj k nadmernému opotrebeniu vačkového hriadeľa. Húpanie voľnobehu a zhasínanie po studenom štarte môže mať na príčine zle rozprašujúci vstrekovač. Pri väčšom nájazde sa môže objavovať aj zvýšená spotreba motorového oleja, pričom najviac sa vyskytuje pri 74 kW verzii.

Veľmi zriedkavou motorizáciou na našom trhu je benzínový motor 1,6 16V s výkonom 77 kW a krútiacim momentom 153 Nm. Jedná sa o štvorvalec s liatinovým blokom a hliníkovou hlavou, konštrukčne podobný s 1,6 FSi. Má šestnásťventilový rozvod DOHC poháňaný reťazou a jeho dvojokruhový chladiaci systém kontrolujú dva termostaty. Oproti slabšej 1,4 16V (55 a 59 kW) neťahá v nízkych a stredných otáčkach o moc lepšie, citeľný rozdiel cítiť až v tých vyšších. Oproti menšiemu agregátu má aj o niečo hrubší chod a laxnejšie reakcie na zošliapnutie plynu v nižších otáčkach. Priemerná spotreba sa pohybuje okolo 8,0 litrov. Motor podobne ako menšia 1,4 16V príliš nehnevá a jedná sa o pomerne spoľahlivý agregát. Výnimku tvorí porucha rozvodov, konkrétne vyťahaná reťaz ozývajúca sa rachotom zväčša po studenom štarte. Výmena je pomerne drahá, keďže ozubené koleso na sacej strane rozvodového mechanizmu je súčasťou hydraulického variátora časovania ventilov a je nutná výmena ako celok, čo obnáša cca 800 €. Najsilnejšou motorizáciou je turbom prepĺňaná 1,8 T v dvoch výkonových mutáciách – 110 a 132 kW, známa aj z iných koncernových modelov. Jedná sa naozaj o podarený motor, skvelo ťahajúci v širokom otáčkovom spektre a pri troche snahy jazdiaci aj za 8 litrov. Koncom roka sa objavili na niektorých trhoch nové motory TSi, najskôr 1,4 a potom 1,2. Jazdne sa jedná o veľmi podarené motory, ich výskyt je však veľmi zriedkavý. Aj v prípade týchto motorizácii sa prejavuje problém s vyťahanou rozvodovou reťazou, čo sa prejavuje rachotom najmä po studenom štarte. Viac o tomto motore si môžete prečítať TU.

Dieslové motory

Pre našinca je potešujúce, že bokom neostali dieselové motory.

Výkonovo najslabší je atmosférický 1,9 SDI s výkonom 47 kW. Motor má liatinovú konštrukciu, rozvod OHC a ozubený remeň. Vyznačuje sa dlhou životnosťou, vstrekovanie zabezpečuje vysokotlakové rotačné čerpadlo Bosch VP37 s elektronickou reguláciou. Poskytuje vozidlu len priemernú dynamiku, na bežné cestovanie však postačuje. Okrem dlhej životnosti je jeho plusom aj priaznivá spotreba, bežne sa pohybujúca do 5 litrov.

Pomerne častou dieslovou motorizáciou je pod kapotu Fábie rachotivá 1,4 TDI. Jedná sa o trojvalec s liatinovým blokom a hliníkovou hlavou, kompresným pomerom 19,5:1, priame vstrekovanie je realizované systémom čerpadlo-tryska a preplňovanie zabezpečuje turbodúchadlo s obtokom. Motor vznikol odobratím jedného valca zo štvorvalca 1,9 TDI a vyznačuje sa značným hlukom a nekultivovanosťou, na druhej strane poteší mechanickou odolnosťou a solídnou prevádzkovou spoľahlivosťou. Najskôr bola v ponuke len verzia AMF s výkonom 55 kW a krútiacim momentom 195 Nm. Motor sa vyznačuje značnou hlučnosťou a vibráciami, ktoré sa najvýraznejšie prejavujú na voľnobeh a následne pri rozjazdoch či prudšej akcelerácii. Nevýhodou je aj značný turboefekt pod 2000 otáčkami – strmý nárast krútiaceho momentu a tiež úzky rozsah využiteľných otáčok, keďže dynamika motora začne výraznejšie klesať už po prekročení 3500 otáčok. 

Emisná norma Euro 4 znamenala nutné úpravy na motore, hlavne z dôvodu zníženia emisií. Vznikli tak dve verzie 1,4 TDI-PD, slabšia BNM s výkonom 51 kW a krútiacim momentom 155 Nm a výkonnejšia BNV (59 kW, 195 Nm). Úpravy malinko umravnili hlučnosť a kultivovanosť-chod motora, aj tak sa ale jedná o dosť hlučný motor s horšou kultúrou chodu. Napriek rovnakej konštrukcii sa oba motory z hľadiska jazdného prejavu líšia viac, ako by sa mohlo na prvý pohľad mohlo zdať. Slabšia verzia s výkonom 51 kW má vďaka kratším prevodom o niečo živšie reakcie motora, lepšie reaguje v nižších otáčkach a svojim jazdným prejavom sa viac hodí do mesta a na prímestské jazdenie. Nevýhodou je slabšia dynamika motora vo vyšších otáčkach resp. rýchlostiach, čo sa prejavuje laxnejším zrýchlením napr. pri obiehaní pomalšieho vozidla. Negatívom kratšieho sprevodovania sú aj vyššie otáčky pri diaľničných rýchlostiach (cca 3000 ot/min pri 130 km/h), čo sa negatívne prejavuje nielen na hluku ale aj rastúcej spotrebe. Naproti tomu výkonnejšia verzia 59 kW je pod hranicu 2000 ot/min o niečo laxnejšia, pričom po prekročení tejto hranice príde typický TDi záťah (kopanec), ktorý po prekročení 3500 otáčok začne výraznejšie vädnúť. Takýto jazdný prejav nie je najvhodnejší pre časté zmeny rýchlosti a radenie (jazda po meste), čo v prípade tohto motora ešte zvýrazňuje ťažšie sprevodovanie. Dlhšie prevody sa naopak hodia pre častejšie jazdy mimo mesta, resp. diaľničné jazdy. 

Spotreba trojvalca sa pri bežnom jazdení pohybuje v priemere okolo 5 litrov, pri rýchlejšej jazde napr. po diaľnici stúpa k šiestim litrom podobne tak pri častejšom jazdení po meste, naopak pri kľudnejšom jazdení mimo mesta klesá aj k 4 litrom. Z hľadiska hluku aj spotreby sa ako najpohodovejšie javí cestovanie medzi 70-120 km/h, kedy motor produkuje relatívne málo hluku a spotreba klesá k priaznivým číslam začínajúcim štvorkou. 

Spoľahlivosť motora je na slušnej úrovni, oproti štvorvalcom TDI PD je tu však niekoľko špecifík. Prvým je pohon mechanizmu vyvažovacieho hriadeľa a olejového čerpadla reťazou. Tá sa môže pri vačších nájazdoch roztrhnúť, čo znamená zlyhanie mazania a pri okamžitom nezhasnutí motora aj jeho zadretie. Odporúča sa preventívne reťaz vymeniť – najlepšie spolu s rozvodmi, keďže sa nachádza v blízkosti a výmena tak nie je príliš pracná a ani drahá, dokopy cca 100€ naviac. Ďalším špecifikom je viac namáhaná spojková lamela a konkrétne pružiny uprostred lamely. Keďže motor 1,4 TDi neobsahuje dvojhmotový zotrvačník, torzné kmity tlmia pružiny v lamele. Tie sa pomerne rýchlo unavia, horšie tlmia, čo sa prejavuje značným nárastom hlučnosti najmä pri akcelerácii z nižších otáčok. Z nadmerných vibrácii motora pramenia aj špecifické poruchy príslušenstva. Napr. často sa vyskytuje vyklepaná a teda netesná hadička vedúca do tandemového čerpadla, čo sa spočiatku prejavuje drobným únikom nafty a teda zvýšeným zápachom po otvorení kapoty, postupne však hadička prepúšťa naftu viac a viac, čo sa prejavuje zavzdušňovaním systému, horším štartom resp. zhasnutiu motora a nemožnosti naštartovať. Nadmerné vibrácie vedia vyklepať aj elektrické káble, najčastejšie tie vedúce do alternátora, čoho výsledkom je nefunkčné dobíjanie. Veľmi zriedka, ale objavuje sa aj tzv. chyba snímača otáčok kľukového hriadeľa. Postihuje len niektoré kusy vinou zlej výrobnej tolerancie, kedy časom naberie kľukový hriadeľ nadmernú axiálnu – posuvnú vôľu. Ako sa hriadeľ pri otáčaní posúva, dochádza k chybovým hodnotám, čo riadiaca jednotka vyhodnotí ako chybu snímača. Väčšinou bola chyba vychytaná v záruke, občas sa však takýto kus vyskytne a preto pri kúpe pozor na chybové hlásenia. Oprava je totiž pomerne nákladná, keďže vyžaduje nový hriadeľ a ložiská.

Svižné jazdenie aj s naloženým vozidlom umožňuje 1,9 TDI (74 kW) vybavený vstrekovaním PD – čerpadlo-tryska. Vozidlo sa vyznačuje veľmi dobrým pružným zrýchlením, v porovnaní s common rail konkurenciou ale aj vyššou hlučnosťou a menej kultivovaným prejavom. Spotreba sa pohybuje v priaznivých číslach, aj keď treba dodať, že úroveň starých 1,9 TDI (66, 81 kW) nedosahuje. Motor je oproti nim o niečo citlivejší na narábanie s akceleračným pedálom. Pri troche snahy nie je problém jazdiť pod 5 litrov, dynamickejšia jazda ale zvyšuje odber aj k 7 litrom. Spoľahlivosť motora je na dobrej úrovni, pozor na chúlostivý ozubený remeň, ktorý je potrebné meniť najneskôr po 90 000 km. Bežne sa vyskytuje aj mierne zvýšená spotreba oleja, v praxi tak 1-2 litre oleja medzi výmenou. Za výhodu motora 1,9 TDI (ATD) možno považovať absenciu dvojhmotového zotrvačníka.

Spoľahlivosť TDI motorov so vstrekovaním PD je na dobrej úrovni, občas sa vyskytuje nefunkčný snímač  hmotnosti nasávaného vzduchu, pričom predĺženiu životnosti účinne napomáha pravidelná výmena vzduchového filtra. Občas vie pohnevať aj zatuhnutý-nefunkčný EGR ventil. Pri väčšom počte kilometrov sa môže vyskytovať netesnosť PD vstrekovačov (vyvaklanosť) – cez tesniaci „O“ krúžok začne palivo prenikať aj do motorového oleja, čo zhoršuje jeho vlastnosti. Nadmerné opotrebovanie vstrekovačov sa prejavuje nerovnomerným chodom, vyššou dymivosťou či obtiažnejším štartom. Väčší počet km znamená aj zvýšené riziko nadmerne opotrebeného turbodúchadla, čo sa prejavuje hlasnejším pískavým zvukom, slabším ťahom a prepúšťaním oleja do sacieho traktu – vyššia spotreba oleja. Najmä z dôvodu ochrany turbodúchadla a mechanických častí motora sa odporúča dodržiavať maximálny interval výmeny oleja 15 000 km. V opačnom prípade totiž karbónom nasýtený olej zvyšuje opotrebovanie ložísk turbodúchadla, vačkového hriadeľa, rezleptávanie tesnení a zvýšené opotrebovanie ostatných mechanických častí motora.

Veľmi zriedka, ale občas sa vyskytnú aj motory 1,6 TDi. Na rozdiel od jednotiek so vstrekovaním PD, prinášajú vstrekovanie common-rail. To zabezpečuje nielen kultivovanejší chod a rovnomernejšie rozložený krútiaci moment, ale aj oveľa menej problémov s DPF filtrom. Problémy s DPF filtrom sa väčšinou vyskytujú až pri väčšom nájazde a ak občas nastanú aj skôr, väčšinou sú dôsledkom častejších jázd na kratšie trasy, kedy nestihne dostatočne prebehnúť regenerácia a filter sa postupne upchá. Pri bežnom jazdení sa motory vyznačujú obstojnou spotrebou okolo 5,5 litra. Dobre si vedú aj v spoľahlivosti, medzi častejšie poruchy patrí prasknutý chladič spätného vedenia spalín EGR ventilu – chladiaca kvapalina preniká do sania, čo spôsobuje jej úbytok. EGR je ventil je pomerne drahý, komplikovaná je aj jeho výmena. Pri väčšom nájazde resp. častejšom jazdení na kratšie vzdialenosti sa vyskytujú aj problémy so samotným EGR ventilom – zakarbónovanie (slabší ťah, cukanie alebo prechod do núdzového režimu spoločne so svietiacou kontrolkou). 

Radenie, ako už býva u vozidiel koncernu VW z posledných rokov zvykom, je presné a vyznačuje sa tiež  krátkymi dráhami a malými vôľami v koncových polohách. Občas možno natrafiť aj na štvorstupňovú automatickú prevodovku s hydrodynamickým meničom, ktorú neskôr vystriedala modernejšia šesťstupňová.

Polo štvrtej generácie sa postupne vypracovalo medzi odolné a pomerne spoľahlivé vozidlá, ale v prvých rokoch výroby sa potýkalo s viacerými problémami. Nezriedka sa vyskytovalo zasekávanie elektrických okien, kedy je na vine uvoľnené a vzpriečené  tesnenie okna, ktoré sklo pribrzdí a bezpečnostná poistka na odpor zareaguje jeho zastavením. Z elektrického príslušenstva vedel ešte občas pohnevať nefunkčný snímač brzdových svetiel. Pri hláške EPC býva na vine zlý elektronický pedál. V prvých rokoch výroby hnevala aj bezdôvodne svietiaca kontrolka airbagov. Taktiež sa vedela neraz už po 50 000 km porúčať lambda sonda (oranžová kontrolka motora). Pri svietiacej kontrolke motora sa môže občas jednať aj o chybný ventil vedenia výfukových plynov. Karoséria odoláva korózii veľmi dobre, naopak výfuk a najmä jeho zadná časť korodujú pomerne rýchlo. Podvozok je pomerne odolný až na niektoré časti. Tou prvou je stabilizátor, konkrétne jeho tiahla, v ktorých na našich cestách pomerne skoro vznikne vôla, čo sa prejavuje nadmerným búchaním pri prejazde nerovností. Čapy a gumené silentbloky ramena vydržia podstatne viac. Pri väčšom počte kilometrov môžu mať vôle čapy na riadení, čo sa môže prejaviť pri akcelerácii klepaním. Pri zaťažovaných alebo viac opotrebovaných vozidlách sa môžu vyskytnúť aj utrhnuté silentbloky zadnej nápravy, čo sa zreteľne prejavuje hlukom a horším držaním jazdnej stopy. Samozrejme ani ložiská kolies nie sú večné. Pri silnejších motorizáciach treba poriadne skontrolovať brzdovú sústavu. Môže byť nadmerne opotrebovaná alebo dokonca aj zvlnené predné kotúče. Občas na opotrebovanejších kusoch sa vyskytujú aj problémy s radením spätného chodu alebo poruchy servoriadenia.

V prípade motorov 1,2 HTP pozor na preskočenie rozvodovej reťaze, čo sa prejaví v lepšom prípade nerovnomerným chodom motora, či problematickým štartovaním, v horšom prípade nenaštartovaním alebo poškodením motora. Spomínané preskočenie rozvodovej reťaze pri 1,2 HTP hlavne vo verzii 47 kW sa môže vyskytnúť aj z iných príčin (rozťahovanie, zabrzdenie na kopci rýchlosťou, slabšia batéria). Pri atmosférických benzínových motoroch sa pri väčšom nájazde môže vyskytnúť zanesená škrtiaca klapka najmä verzie s EGR ventilom (kolísanie otáčok voľnobehu alebo kolísanie ťahu). Často pomôže škrtiacu klapku poriadne vyčistiť, po opätovnom namontovaní však nezabudnite cca 20 sekúnd pre naštartovaním nechať kľúčik zapaľovania v polohe jedna, aby riadiaca jednotka stihla vykonať potrebené nastavenia. Ignorovanie prejavov zanesenej škrtiacej klapky môžu viesť až k poškodeniu riadiacej jednotky motora. Pri väčšom počte kilometrov nie sú zriedkavosťou ani nefunkčné katalyzátory, či štrajkujúce lambda sondy. Občas sa vyskytujú aj chybné zapaľovacie cievky (častejšie ak sa zanedbáva pravidelná výmena sviečok), čo sa prejavuje nerovnomerným chodom na „menej“ valcov v podobe vibrácií, straty výkonu či zhasínanie na voľnobehu.

Pri 1,4 16V a najmä pri zanedbanej údržbe či naťahovaniu servisných intervalov nad 15.000 km sa môžu časom vyskytnúť karbónom zanesené hydraulické zdvihátka ventilov a tiež nadmerne opotrebené samotné ventily, čo sa postupne prejaví znížením výkonu motora, kolísaním voľnobehu a neskôr (pri ignorovaní príznakov) aj stratou tlaku motora, podpálením ventilov a poškodenia hlavy valcov. Zanedbaná údržba či naťahovanie servisných intervalov vedú aj k nadmernému opotrebeniu vačkového hriadeľa. Húpanie voľnobehu a zhasínanie po studenom štarte môže mať na príčine zle rozprašujúci vstrekovač. Pri väčšom nájazde sa môže objavovať aj zvýšená spotreba motorového oleja. Pri motore 1,4 16 V netreba zabúdať ani na pravidelnú výmenu rozvodov najlepšie aj spolu s napínacími kladkami a vodnou pumpou, inak hrozí riziko zlyhania niektorej z kladiek a fatálne poškodenie motora. Kladky sú dve, podobne ako remene, jeden od kľukového hriadeľa k vačkovému a druhý spojuje oba vačkové hriadele. Pri väčšom km nábehu sa pri preplňovaných 1,8 20V vyskytujú okrem nefunkčných cievok zapaľovania aj nadmerne opotrebené turbodúchadla. V prípade zanedbávania výmeny oleja či predlžovania výmenných intervalov dochádza pri motore 1,8 Turbo k zanášaniu sacieho koša olejového čerpadla, čo vedie k nižšiemu tlaku oleja v mazacej sústave a k horšiemu mazaniu. Následne tak dochádza k zvýšenému opotrebeniu klzných ložísk a vzniku axiálnej vôle kľukového hriadeľa. Ak sú ložiská nadmerne opotrebené, prejavuje sa to vôľou pri pohybe spodnej remenice  v smere osi motora. Môžu sa vyskytnúť aj popraskané hadice odsávania.

V prípade dieslových motorov je tiež potrebná pravidelná výmena oleja najneskôr po 15 000 km, v opačnom prípade hrozí nadmerné opotrebovanie mechanických častí najmä vačkového hriadeľa (cvakanie, znížený výkon) a turbodúchadla (zvýšená spotreba oleja, prienik oleja do sania a dymivosť). Pri postupnom poklese ťahu dieslového motora je pravdepodobne na vine merač hmotnosti vzduchu, pričom k predĺženiu životnosti snímača účinne napomáha pravidelná výmena vzduchového filtra. Pri väčšom nájazde sa môžu vyskytnúť aj netesnosti združených vstrekovačov (riedenie oleja naftou), či ich nadmerné opotrebenie (nepravidelný a hlučný chod motora, či horšie studené štarty). Problematické teplé štarty má zase zväčša na svedomí nedostatočne nabitý alebo slabnúci akumulátor. Pri väčšom nájazde sa pri motore 1,4 TDi môže vyskytnúť aj problém s pretrhnutím reťaze poháňajúcej cez vyvažovací hriadeľ olejové čerpadlo. Problém sa objaví znenazdajky stratou mazania a rozsvietením červenej kontrolky. Vtedy je nutné okamžite vynúť motor až nedôjde k ďalším fatálnym škodám. Odporúča sa preventívne pri 150 000 km reťazový pohon olejového čerpadla vymeniť. Všeobecne pri motoroch TDi-PD (1,4 a 1,9) pozor na verzie vybavené DPF filtrom, pričom častejšie sa jedná o vozidlá z dovozu. DPF filter je totiž neraz zdrojom problémov, keďže spolupráca vstrekovania PD a DPF nie je najlepšia. Vyžaduje pravidelnú regeneráciu ustálenou jazdou medzi cca 1800-2800 otáčok približne 10-15 min, taktiež tankovanie kvalitnej nafy a dodržiavanie pravidelnej výmeny vhodného oleja, inak sa filter rýchlejšie upcháva a hrozí padnutie motora do núdzového režimu s nutnosťou navštíviť odborný servis. K skracovaniu životnosti a zvyšovaniu problémov prispieva aj častá jazda na kratšie trasy (mestská jazda).  

[AdvantagesAndDisadvantages]   [Disturbances]   [RecommendedAndNotRecommended]

Prednosti a nedostatky

Najčastejšie poruchy

Autorubik odporúča

Motory