Volkswagen Polo V (6R, 2009 -2017) – recenzia, skúsenosti a spoľahlivosť

VW Polo piatej generácie sa rozhodne podarilo, o čom svedčia nielen výborné predajné výsledky, ale aj celková spokojnosť majiteľov. Samozrejme nájdu sa aj nejaké muchy, napríklad problémy s rozvodovými reťazami pri prvých motoroch 1,2 TSi, ale vo všeobecnosti je Polo V veľmi podarené vozidlo, ktorému možno máločo vyčítať.

VW Polo piatej generácie bolo predstavené na jarnom ženevskom autosalóne v roku 2009 v päťdverovom prevedení. Dizajn mal na starosti Walter de Silva, ktorý viedol práce aj na facelifte predchádzajúcej generácie. Oproti predchodcovi Polo narástlo len mierne a na rozdiel od väčšiny konkurencie si zachovalo kompaktné rozmery. Dĺžka sa zväčšila o 54 mm na výsledných 3970 mm, šírka o 32 mm na 1682 mm a výška sa naopak zmenšila o 13 mm na výsledných 1454 mm. Rozchod kolies sa pri obidvoch nápravách rozšíril o 29 mm (predná) resp. 30 mm (zadná). Rázvor náprav sa zväčšil o 4 mm na výsledných 2470 mm. K dispozícii boli od začiatku tri stupne výbavy, základná Trendline, vyššia Comfortline a najvyššia Highline.

Pri uvedení na trh boli na výber tri benzínové motorizácie 1,2 MPI v 6 ventilovej verzii s výkonom 44 kW, 12 ventilovej verzii s výkonom 51 kW a štvorvalec 1,4 16V s výkonom 63 kW. Dieselové motory zastupoval štvorvalec 1,6 TDI so vstrekovaním common-rail v troch výkonových verziách 55, 66 a 77 kW. V druhej polovici roka 2009 pribudol motor 1,2 TSI (77 kW) a verzia Polo Bluemotion s motorom 1,6 TDi (66 kW). V októbri sa na frankfurtskom autosalóne predstavila verejnosti  trojdverová verzia a Polo Bluemotion s trojvalcovým motorom 1,2 TDi (55 kW).

Na jarnom ženevskom autosalóne 2010 výrobca predstavil Polo GTi s motorom 1,4 TSi (132 kW) a sedemstupňovou prevodovkou DSG. Polo GTi dostalo športové úpravy exteriéru a interiéru, znížila sa svetlá výška o 15 mm a je sériovo vybavené systémom XDS. V rovnakom čase výrobca predstavil aj terénne pôsobiacu verziu CrossPolo, ktorá disponuje o 15 mm svetlou výškou, plastovými doplnkami a jemne upraveným interiérom. Tak ako v predchádzajúcej generácii, ani táto verzia nie je vybavená pohonom oboch náprav.

Začiatkom roka 2011 začal VW ponúkať na niektorých trhoch dvojpalivovú verziu Polo 1,6 BiFuel s motorom 1,6 MPi (60 kW). Koncom roka bol nahradený 1,4 16V (63 kW) motorom 1,2 TSi (66 kW). V novembri 2011 skončila 6 ventilová verzia 1,2 MPI a nahradila ju 12 ventilová verzia s rovnakým výkonom 44 kW. Na jarnom ženevskom autosalóne 2012 výrobca predstavil Polo Blue GT s novou generáciou motora 1,4 TSi. Ten ponúka výkon 103 kW s možnosťou automatického vypínania dvoch valcov pri kľudnej jazde.

Začiatkom roka 2014 výrobca predstavil facelift vozidla. Mierne sa zmenil dizajn predného nárazníka po vzore Golfa VII, to isté platí o predných svetlách, ktoré sú za príplatok vybavené technológiou bi – LED. Väčšie zmeny prebehli v interiéri. Polo dostalo nový prístrojový panel, volant, niektoré plasty, radiacu páku alebo multimediálny systém pochádzajúci z Golfu. Potešia aj príplatkové prvky ako zadná parkovacia kamera alebo MirrorLink. Všetky Pola dostali štandardne multikolíznu brzdu, za príplatok aj systém Front Assist s automatickým núdzovým brzdením, sledovanie únavy vodiča a dokonca aj adaptívny tempomat.

Po technickej stránke dostalo modernizované Polo nový elektro-mechanický posilňovač, kde akčný člen je  integrálnou súčasťou volantovej tyče. Za príplatok sú dostupné aj elektronicky riadené adaptívne tlmiče, ktoré nesú názov Sport Select. Zmien doznala aj motorová ponuka. Všetky motor po novom spĺňajú emisnú normu Euro 6. Základné 1,2 MPI nahradili úplne nové atmosférické trojvalce 1,0 MPI v dvoch výkonových verziách 44 kW a 55 kW. Napriek zhodnému názvu 1,2 TSi, aj tento agregát je úplne nový. Motor dostal šestnásť-ventilovú hlavu valcov a reťaz vystriedal rozvodový remeň. K dispozícii je v dvoch výkonových verziách 66 a 81 kW. Modernizáciou prešli aj verzie Polo GTi (pribudla aj možnosť manuálnej prevodovky) a CrossPolo. V apríli pribudol aj nový turbodieslový trojvalec 1,4 TDi radu EA 288 dostupný v troch výkonových prevedeniach (55, 66 a 77 kW), ktorý nahradil doterajšie 1,2 TDi a 1,6 TDi.

Napriek nárastu vonkajších rozmerov sa hmotnosť karosérie oproti predchodcovi znížila v priemere o 7,5%. Zníženie hmotnosti pri zvýšení tuhosti umožnil nový tzv. obálkový typ karosérie. V nárazovom teste Euro NCAP dosiahlo Polo päť hviezdičiek, kde za ochranu dospelých získalo 90%, za ochranu detí sediacich v autosedačkách 85%, za ohľaduplnosť pri strete s chodcom 41% a za bezpečnostné systémy 71%.

Interiér

Interiér poteší jednoduchými modernými krivkami a kvalitným dielenským spracovaním. Zaujímavosťou je  použitie mäkčeného plastu palubnej dosky od druhej úrovne výbavy (Comfortline). Základná výbava Trendline si musí vystačiť na dotyk s tvrdým plastom. Z pohľadu bežného vodiča je tento rozdiel takmer nepodstatný, keďže v tvarovaní a povrchovom dizajne sú obe palubovky totožné. Nevýhodou tvrdých plastov je len väčšie riziko drobného poškodenia – škrabancov. Vzhľad a usporiadanie interiéru sa drží tradície, a tak si majitelia predchádzajúcej generácie Pola ale aj iných koncernových značiek budú pripadať ako doma. Rozloženie ovládacích prvkov je takmer zhodné s predchádzajúcou generáciou, miernou zmenou je len natočenie stredového panelu smerom k vodičovi. Ergonómia ovládania je na veľmi dobrej úrovni, všetky ovládače sú totiž prehľadne rozmiestnené a ľahko dostupné. Poteší aj tvar a povrchová úprava volantu.

Sedadlá základných verzií sú primerane tuhé, poskytujú dostatočný komfort aj na dlhšie cestovanie, chýba im však výraznejšie tvarovanie. Lepšie tvarovanie a celkovo lepší komfort sedenia ponúkajú sedadlá vo vyšších výbavách. Výhodou je aj dobrý rozsah nastavenia pre nájdenie optimálnej polohy sedenia. Priestoru je dostatok pre štyri priemerne urastené osoby. Pokiaľ sa dopredu posadia osoby nad 190 cm, miesta vzadu citeľne ubudne, čo je však v tejto triede obvyklá vec. Z pohľadu ergonómie sedenia môže niektorým motoristom prekážať pomerne tvrdé čalúnenie dverí, kde si pri dlhšej jazde opierajú ľavý lakeť.

Dobre si Polo vedie aj po praktickej stránke. Interiér ponúka primerané množstvo odkladacích priestorov, potešia priestory v predných dverách, ktoré pojmú aj veľkú 1,5 litrovú fľašu. Do kufra sa zmestí celkom slušných 280 litrov, po sklopení zadných sedadiel narastie tento objem na 962 litrov. Výhodou je dvojité dno vďaka odklápateľnej prepážke, a tak je podlaha po sklopení sedadiel bez nepraktických výstupkov. Pod prepážkou sa ukrýva relatívne veľký úložný priestor a úplne naspodku je schovaná plnohodnotná rezerva. Kufor je celkom dobre tvarovaný a prístupný cez vysoko sa otvárajúce veko, škoda len vyššej nakladacej hrany.

Radiaca páka je pomerne nízko umiestnená a v kombinácii s lakťovou opierkou je pri niektorých nastaveniach (výšky sedadla a sklonu opierky) zhoršený komfort preraďovania. Pri základnej výbave Trendline je Polo vybavené prednými reflektormi s jednou parabolou a halogénovou žiarovkou H4. Svietivosť týchto reflektorov je dosť slabá, najmä stretávacích svetiel. Vyššie výbavy majú už delené paraboly s dvoma halogénovými žiarovkami H1 a H7, ktorých svietivosť je podstatne lepšia.

Podvozok

Jazdné vlastnosti malého Pola si jednoznačne zaslúžia pochvalu. Výrobcovi sa podarilo veľmi dobre zladiť jazdnú istotu s komfortom jazdy. Pri prejazde väčšiny nerovnosti na našich cestách sú rázy od kolies dobre utlmené a výraznejší prienik hluku a zhoršenie komfortu nastáva až pri väčších dierach. Pochváliť treba aj dobrú smerovú stabilitu pri vyšších rýchlostiach po diaľnici a s ľahkosťou zvláda Polo aj rýchlejší prejazd prudšou zákrutou. Podvozok je po konštrukčnej stránke obvyklým štandardom v triede a túto platformu zdieľa aj Audi A1 či posledná generácia Seat Ibiza. Vpredu sa nachádza zavesenie typu McPherson so spodnými priečnymi ramenami. Celá predná náprava je oproti predchádzajúcej generácii nielen širšia, ale aj posunutá dopredu o 5 mm. Vzadu sa nachádza torzne pružný priečny nosník s dvojicou vlečných ramien.

Pochvalu si zaslúži aj riadenie. Počnúc dobre tvarovaným volantom, citlivosťou okolo stredovej polohy, až po vhodne nastavenú strmosť prevodu riadenia. Pre bežné jazdenie postačí aj spätná väzba vo volante o dianí kolies na vozovke.

Benzínové motory

Výber motorov pre Polo je naozaj rozmanitý a uspokojí aj náročnejšieho motoristu. Základom benzínovej ponuky sú známe trojvalce HTP, ktoré sú v Pole označené ako 1,2 MPI. K dispozícii sú dve výkonové verzie 44 kW a 51 kW. Motory si od svojho prvého nasadenia do prevádzky v roku 2002 prešli niekoľkými modernizáciami. V Pole sa nachádza ich posledná evolúcia, ktorá je osadená ozubenou reťazou namiesto článkovej, iným typom olejového čerpadla, odlišným softvérom riadiacej jednotky atď. Zmenšila sa hlučnosť, zlepšila sa spotreba, ale najmä spoľahlivosť.

Slabší z trojvalcov akceleruje z 0 na 100 km/h za 16,1 max rýchlosť je 157 km/h, silnejšia 51 kilowattová verzia akceleruje z 0 na 100 km/h o 2 sekundy rýchlejšie a najvyššia rýchlosť má hodnotu 165 km/h.

Oba motory sa vyznačujú svojským zvukom a miernymi vibráciami, citeľnými najmä na voľnobehu a nižších otáčkach. Ich spotreba je veľmi závislá na jazdnom štýle. V meste sa pohybuje okolo 7 litrov, mimo mesta pri pohodovej jazde do 100 km/h klesá na cca 5 litrov a priemer sa zvyčajne pohybuje okolo 6 litrov. Ak sa však naháňajú (napr. jazdou po diaľnici), spotreba môže dosiahnuť aj 9 a viac litrovú hranicu, keďže motory pracujú vo vysokých otáčkach a naviac je nutné dochladzovanie katalyzátora bohatšou zmesou.

Motor 1,2 MPI vyhovie menej náročným motoristom, ktorí jazdia prevažne po meste alebo na kratšie vzdialenosti mimo mesta prevažne s nezaťaženým vozidlom. K mestskej jazde ich predurčuje aj pomerne krátke sprevodovanie, vďaka čomu sú oba motory v nižších rýchlostiach pomerne živé. Slabšia 44 kW verzia stráca na silnejšiu 51 kW hlavne vo vyšších otáčkach, čo môže znamenať slabšiu akceleráciu alebo pomalšie predbiehanie. Aj keď je sprevodovanie krátke, vo vyšších rýchlostiach obom motorom (hlavne slabšej 44 kW verzii) citeľne dochádza dych a na päťku je akcelerácia značne obmedzená, čo je obzvlášť citeľné pri tiahlych stúpaniach alebo diaľničnej jazde. Pre tú nie je motor stavaný, keďže je vtedy už dosť hlučný a najmä veľa „žerie“. Práve diaľničná jazda okrem nadmernej spotreby a hluku značne vplýva aj na jeho životnosť. Prehrievanie motorového oleja sa podarilo len čiastočne eliminovať, čo znamená zvýšené riziko jeho znehodnocovania karbónom. Je preto dôležité nenaťahovať interval výmeny oleja, ale skôr skrátiť  na 10 000 km. Pri bežnom jazdení a kvalitnej údržbe sa modernizované motory HTP vyznačujú solídnou spoľahlivosťou. Preskočenie rozvodovej reťaze sa takmer vytratilo, podobne zriedkavo hnevá aj nefunkčná zapaľovacia cievka. O motoroch 1,2 MPI – HTP  (ich technike, problémoch a spoľahlivosti) je viac popísané TU.

Ďalším v ponuke je štvorvalec 1,4 MPI s liatinovým blokom a hliníkovou hlavou, s rozvodom DOHC 16V, ktorý poháňa ozubený remeň. Motor má výkon 63 kW a krútiaci moment 132 Nm. Je celkom pružný, aj keď subjektívne sa v meste zdajú živšie menšie 1,2 MPI vďaka kratšiemu sprevodovaniu. Pre bežne jazdiaceho motoristu je dynamika motora postačujúca, dych mu dochádza len v tiahlych stúpaniach, kde treba podradiť. Motor sa nebráni ani dynamickejšiemu jazdeniu, vtedy je však potreba udržiavať otáčky v hornej polovici. Motor nesklame ani spotrebou a pri bežnom jazdení sa pohybuje okolo 6-6,5 litra. Na dobrej úrovni je kultivovanosť a aj spoľahlivosť, kedy len občas vedia hnevať poruchy zapaľovacích cievok. Spolu s rozvodmi sa odporúča meniť aj vodnú pumpu, ktorá môže začať tiecť a ušetria sa tak náklady na prácu. Výhodou bola aj možnosť kombinácie so sedemstupňovou prevodovkou DSG.

Z hľadiska jazdného prejavu sú dobrou voľbou motory s označením 1,2 TSI (CBZA) – 63 kW, 160 Nm, a 1,2 TSI (CBZB) – 77 kW, 175 Nm. Jedná sa o celohliníkový štvorvalec s priamym vstrekovaním paliva, 8 ventilovým rozvodom OHC, ktorý je poháňaný reťazou, plnenie vzduchom je zabezpečované turbodúchadlom s  elektricky ovládaným obtokom a zaujímavosťou je aj kvapalinový chladič stlačeného vzduchu. Z pohľadu konštrukcie sú oba motory totožné, rozdielny výkon je z dôvodu použitia inej riadiacej jednotky. V praxi sa rozdiely prejavujú najmä vo vyšších otáčkach, kde slabšia verzia pôsoby trocha pridusene. Oba motory potešia vzhľadom na svoj objem slušnou pružnosťou v nížších a stredných otáčkach a tak v porovnaní s atmosféricky plnenými motormi netreba pri svižnejšej akcelerácii-obiehaní tak často podradzovať.

Motory sa vyznačujú minimálnym turboefektom a pomerne akčnou reakciou na zošliapnutie akceleračného pedálu. Potešia aj veľmi dobrou kultivovanosťou a solídnou spotrebou, ktorá ale viac závisí od jazdného štýlu vodiča – šliapania na pedál oproti atmosférickým verziám. V priemere sa pohybuje okolo 6 litrov, pri častejšom využívaní potenciálu motora resp. rýchlejšej jazde po diaľnici však spotreba môže stúpnuť aj k 9-10 litrom. Dobrý jazdný prejav motora trocha kazí problematická spoľahlivosť a to najmä v prvých rokoch výroby. Postupne sa síce nedostatky motorov podarilo do veľkej miery eliminovať, zvýšená opatrnosť pri kúpe resp. údržbe vozidla s takýmto motorom je ale na mieste. Viac informácii o motore 1,2 TSi sa dočítate TU.

Samostatnou kapitolou je verzia GTI s motorom 1,4 TSI. Jedná sa kompresorom aj turbodúchadlom preplňovaným štvorvalec s priamym vstrekovaním paliva a šestnástimi ventilmi. Dosahuje maximálny výkon 132 kW a krútiaci moment vrcholí na hodnote 250 Nm medzi 2000 a 4500 ot/min. Preplňovanie pomocou rootsovho kompresora prebieha hlavne v nízkych otáčkach. Postupne sa cez obtokový ventil pripája aj turbodúchadlo a od 3500 ot/min je kompresor z dôvodu vyššej efektívnosti vyradený z činnosti. Motor udeľuje Polu GTi veľmi dobré dynamické vlastnosti za pomerne hlasného zvukového prejavu. Optimalizovať prenos výkonu motora na vozovku pomáhajú kolesám aj systémy EDS spolu s XDS. Spotreba výraznejšie závisí od jazdného štýlu vodiča, pri troche snahy nie je problém priemer okolo 8 litrov.

Dieselové motory

Dieselovú ponuku zo začiatku zastupoval motor 1,6 TDi v troch výkonových verziách. Základná verzia dosahuje 55 kW a krútiaci moment 195 Nm. Silnejšie výkon 66 resp. 77 kW a krútiaci moment 230 resp. 250 Nm. Dieselový štvorvalec s liatinovým blokom a hliníkovou hlavou valcov má šestnásťventilový DOHC rozvod poháňaný ozubeným remeňom, vstrekovanie common-rail s max. tlakom 1600 bar a štandardne je vybavený filtrom pevných častíc. Motor je oproti 1,9 TDI podstatne kultivovanejší a tichší, mnohí vodiči ale pripomienkujú väčšiu citlivosť na spotrebu prejavujúcu sa najmä pri vyššej záťaži (diaľničná jazda, plne obsadené vozidlo) a tiež slabší ťah v nižších otáčkach. Samozrejme ešte citeľnejší je tento rozdiel v prípade 66 kW a hlavne 55 kW verzie. Pocitovo slabšia dynamika motora je spôsobená jednak kratším zdvihom piestov a nižšou kompresiou, svoje robia aj pomerne dlhé prevody (v prípade päťstupňovej manuálnej prevodovky) a a svoje robí aj o niečo pomalšia reakcia motora na prudšie stlačenie akcelerátora v porovnaní s PD. Výhodou je, že motory majú širšie spektrum využiteľných otáčok a nechajú sa vytáčať aj za hranicou 4000 ot/min. Pri bežnom jazdení sa motory  vyznačujú pomerne úspornou prevádzkou a bez väčších problémov je možné spotrebu udržať okolo 5-5,5 litra.

Zaujímavý motorom určeným hlavne priaznivcom úspornej jazdy je turbodiesel 1,2 TDi.  Motor po konštrukčnej stránke vychádza zo štvorvalca 1,6 TDI. Má však tri valce, rozvod DOHC – štyri ventily v každom valci, vstrekovanie common-rail Delphi s max. vstrekovacím tlakom 1800 bar, kompresný pomer 16,5:1 a samozrejme obsahuje filter pevných častíc. Pri objeme 1199 ccm dosahuje maximálny výkon 55 kW pri 4200 ot/min a krútiaci moment 180 Nm pri 2000 ot/min. Na rozdiel od predchodcu 1,4 TDi je 1,2 TDi výrazne tichší a kultivovanejší. Do otáčok sa zberá trocha pomalšie a aj jeho záťah je menej výrazný. Nevoňajú mu ani dlhšie tiahle stúpania, kde je treba podradiť, zvlášť pri obsadenom, či naloženom stave. Na svižnejšie jazdenie je tak potreba udržiavať motor nad 2000 otáčkami. Výhodou oproti staršiemu 1,4 TDi PD je krútiaci moment rozložený v podstatne širšom otáčkovom spektre a pokles dynamiky začína až po prekročení 4300 ot/min.

Spotreba sa pri bežnom jazdení pohybuje v rozmedzí 4-4,5 litra, pri snahe o úspornú jazdu nie je problém ani spotreba pod 4 litre, obzvlášť vo verzii Bluemotion. Verzie Bluemotion sa dodávali zo začiatku s motorom 1,6 TDi (66 kW), neskôr aj s motorom 1,2 TDi (55 kW). Okrem bežných úprav (dlhšie prevody 3-5 stupňa, pneumatiky s menším valivým odporom, systém Stop Štart a pod.) majú tieto verzie aj viditeľne upravený dizajn predného a zadného nárazníka, diskov kolies a bočných prahov, ktoré prispievajú k lepšej aerodynamike. Menším negatívom týchto verzií sú len päťstupňové prevodovky s pomerne dlhým sprevodovaním, čo zhoršuje dynamiku vozidla najmä na štvrtom a piatom prevodovom stupni.

Prevodovky sú väčšinou päťstupňové resp. šesťstupňové manuálne, ktorých radenie sa vyznačuje presným, ľahkým chodom a krátkymi dráhami radenia. Alternatívou k manuálnym prevodovkám sa dodávala sedemstupňová prevodovka DSG. Radí síce rýchlo, zvyknúť si treba na trocha trhavé rozjazdy, najmä ak sa auto pohybuje v kolóne. Prevodovka je schopná preniesť najviac 250 Nm, výhodou je pomerne nízka hmotnosť 70 kg, pričom obsahuje 1,7 litra prevodového oleja, ktorý treba v pravidelných intervaloch meniť (odporúča sa 60 000 km interval). Manuálne prevodovky sa vyznačujú robustnou konštrukciou a solídnou spoľahlivosťou, a tak sa väčšinou vyskytuje pri väčšom počte kilometrov či náročnej mestskej prevádzke len nadmerne opotrebená spojka.

S niektorými motorizáciami je k dispozícii aj sedem stupňový automat DSG. Automatizovaná prevodovka DSG sa vyznačuje rýchlymi reakciami a dobrým odstupňovaním, čo poteší nejednoho svižnejšie jazdiaceho motoristu. Slabšou stránkou prevodovky sú ale rozjazdy resp. jazda v kolónach, kedy pri necitlivejšom narábaní s akcelerátorom vie auto tzv. cukať – šklbať. Pozor si treba dávať aj na tzv. rozbiehanie vozidla bez plynu, kedy vodič len púšťa brzdu. Dochádza vtedy k zvýšenému preklzu a teda prehrievaniu spojok, čo má negatívny vplyv na ich životnosť. Celkovo treba byť pri tomto type prevodovky opatrný a ak má vozidlo najazdené viac ako 100 tisíc km, treba funkčnosť prevodovky poriadne overiť. Prípadné opravy sú totiž pomerne drahé a môžu presiahnuť aj 1000 €..

Spoľahlivosť a poruchy

Polo si vedie v spoľahlivosti pomerne dobre, častejšie problémy sa objavujú najmä v prvých ročníkoch v spojení s motorizáciou 1,2 TSI.

Zo všeobecných porúch možno spomenúť občas štrajkujúce elektrické okná, centrálne zamykanie, či nesvietiaci natáčací svetlomet z dôvodu uvoľneného kontaktu či prasknutej žiarovky. Občas sa objavili aj poruchy softvéru riadiacej jednotky, ktorú bolo nutné preprogramovať. Podvozok je pomerne odolnej konštrukcie a prvé vôle sa objavujú až po väčšej porcii kilometrov. Ako prvé sa zväčša ohlasujú klepavým zvukom opotrebované tyčky predného stabilizátora, neskôr sa môže vyskytnúť aj vôľa v uložení spodného ramena prednej nápravy, kde vôľu spôsobuje opotrebovaný alebo utrhnutý silentblok. Korózia sa Polu vyhýba až na lemy kapoty prvých ročníkov a samozrejme zadnú časť výfuku. Najčastejšie pri sedadlách základnej výbavy sa vyskytuje zvlnená látka sedáku a niekedy aj poškodenie látky v miestach okolo mechanizmu sklápania.

Pri atmosférických benzínových motoroch sa pri väčšom nájazde môže vyskytnúť zanesená škrtiaca klapka (kolísanie otáčok voľnobehu alebo kolísanie ťahu). Vo väčšine prípadov postačí škrtiacu klapku poriadne vyčistiť.. Ignorovanie prejavov zanesenej škrtiacej klapky môžu viesť až k poškodeniu riadiacej jednotky motora. Pri väčšom počte kilometrov nie sú zriedkavosťou ani nefunkčné katalyzátory, či štrajkujúce lambda sondy. Zaujímavé je aj občasné poškodenie zapaľovacích káblov sviečok (a nielen tých) od kún. Niekedy postačilo dotyčné káble poriadne omotať izolačnou páskou, inokedy bola potrebná výmena. Občas sa vyskytujú aj chybné zapaľovacie cievky (častejšie ak sa zanedbáva pravidelná výmena sviečok), čo sa prejavuje nerovnomerným chodom na „menej“ valcov v podobe vibrácií, straty výkonu či zhasínanie na voľnobehu.

Najmä pri zanedbanej údržbe či naťahovaní servisných intervalov nad 15 000 km sa môžu časom vyskytnúť karbónom zanesené hydraulické zdvihátka ventilov. Tento problém sa postupne prejavuje znížením výkonu motora, kolísaním voľnobehu, neskôr aj stratou tlaku motora, podpálením ventilov, nadmerným opotrebením uloženia ale aj samotných vačkových hriadeľov a zvýšenou spotrebou oleja. Naťahovanie servisných intervalov alebo použitie nevhodného oleja postupne vedie aj nadmernému opotrebeniu rozvodového mechanizmu – k rýchlejšiemu vyťahaniu a zvýšenej hlučnosti rozvodovej reťaze (HTP, TSi, 1,6 16V). Z času na čas môže zlyhať zapaľovacia cievka (častejšie pri zanedbanej výmene sviečok), čo sa prejavuje obtiažnejším štartom, či nepravidelným chodom motora – na menej valcov. Húpanie voľnobehu a zhasínanie po studenom štarte môže mať na príčine zle rozprašujúci vstrekovač.

Pri motore 1,4 16 V netreba zabúdať na pravidelnú výmenu rozvodov najlepšie aj spolu s napínacími kladkami a vodnou pumpou, inak hrozí riziko zlyhania niektorej z kladiek a fatálne poškodenie motora. Kladky sú dve, podobne ako remene, jeden od kľukového hriadeľa k vačkovému a druhý spojuje oba vačkové hriadele.

Pri motoroch TSi sa nezriedka vyskytol problém s hlučnou rozvodovou reťazou. Problém s rozvodovou reťazou sa zvyčajne prejavuje nadmerným hlukom, časom aj svietiacou kontrolkou MIL – diagnostiky motora, horším štartovaním, zníženým výkonom či vyššou spotrebou. Na životnosť reťazového rozvodu má výrazný vplyv pravidelná údržba (zbytočne nenaťahovať výmenu oleja) a tiež samotná jazda. Nepriaznivý vplyv má najmä tzv. šetrná jazda v príliš nízkych otáčkach. Vtedy je totiž rozvodový mechanizmus najviac namáhaný torznými kmitmi. Výrobca rozvodový mechanizmu modifikoval (od polovice roka 2011) a problémy výrazne ustali. Rachotiaca reťaz bola vo väčšine prípadov vyriešená v záručnej dobe, niektoré málo jazdené kusy z pred roka 2011 však môžu problém ešte len očakávať a tak je lepšie preventívne (najneskôr do 100 000 km) rozvodový mechanizmus vymeniť (reťaz, vodiace lišty, ozubené kolesá, atď).

Na turbodúchadlách motorov 1,2 TSi môže hnevať chybný elektronický regulátor plniaceho tlaku z dôvodu slabšej odolnosti na tepelené zaťaženie, čo v praxi znamená okrem nadmerného hluku aj prípadné citeľné zníženie dynamiky motora – núdzový režim (častejšie ročníky 2009-2013). Zriedka sa môže objaviť tiež hrkajúce tiahlo obtokovej klapky turba, ale pozor, tento zvuk je podobný zvuku hrkajúcej reťazi rozvodov. Väčšina týchto problémov bola vyriešená v záruke. Občas sa objavuje aj únik oleja, čo má zväčša na svedomí netesná hadica odvetrávania kľukovej skrine (najčastejšie pri 1,2 TSi).

Bez problémov nie je ani väčší súrodenec 1,4 TSi Twincharger. Pri tomto motore sa vyskytuje problém s jednotkou, ktorá obsahuje elektromagnetickú spojku na pripájanie kompresora a súčasne aj vodnú pumpu. Okrem únikov chladiacej kvapaliny sa niekedy stane, že jednotka nepripojí kompresor, čo sa prejaví stratou výkonu. Riešením je výmena jednotky za cca 150€. Vyskytnúť sa môže aj tepelne poškodený alebo prasknutý piest a ich piestne krúžky. Prvým príznakom je postupná strata kompresie a zvýšená spotreba oleja, pričom riešením je len výmena piestov, krúžkov a ojníc. Pri väčšom nájazde resp. nadmerne dlhom intervale výmeny oleja sa vyskytuje aj nadmerné opotrebenie mechanizmu variabilného časovania ventilov, čo sa prejavuje hlučnejším-klopavým a nerovnomerným chodom motora (najmä v nižších otáčkach) alebo aj chybovým hlásením (svietiaca MIL) či zníženým ťahom. Odporúča sa variátor vymeniť spolu aj s rozvodmi, ak ešte neboli vymenené-ušetrí sa drahá práca. Pri TSi motoroch si treba dať pozor na hladký beh motora, bez kolísania či trhania pri akcelerácii. V opačnom prípade sa zväčša jedná o chybnú zapaľovaciu cievku, kde pomôže len jej výmena. V prípade motora 1,4 TSi sa občas vyskytuje aj problém so štrajkujúcimi vstrekovačmi, čo prezrádza nepravidelný beh motora, nižší výkon často aj svietiaca kontrolka motora.

Pri TSi motoroch sa pri väčšom nájazde môže vyskytovať aj zvýšené množstvo karbónu, jednak z dôvodu recirkulácie značného množstva výfukových plynov, ale tiež zo samotného princípu priameho vstrekovania často podporovaného aj menej kvalitným benzínom, kedy čerstvé palivo neobmýva sací trakt ako u nepriamovstrekových motoroch. Dôsledkom je postupne sa znižujúci výkon motora, horšia kultivovanosť a plynulosť ťahu motora a postupne sa prídáva aj riziko podpálenia ventilov. Karbón rýchlejšie degraduje aj olejovú náplň, čo spolu s dlhými intervalmi výmeny oleja prispieva k rýchlejšiemu opotrebeniu motora (valce/piesty, rozvody, ventilový mechanizmus) a jeho súčastí (turbodúchadla). Odporúča sa teda vymieňať olej po maximálne 15 000 km / 1 rok, pri náročnejšom využívaní vozidla samozrejme aj menej a tankovať kvalitný – z času na čas viac oktánový (min 98) benzín resp. pravidelne pridávať (aspoň raz za 3-5000 km) do benzínu kvalitné aditíva.

Pri TSi sa občas vyskytuje problém so zaneseným katalyzátorom, čo platí najmä pre vodičov, ktorý jazdia prevažne pokojným tempom a motor udržujú v nízkych otáčkach. Pri dlhodobejšom jazdení takýmto štýlom hrozí riziko, že sa katalyzátor zanesie nespálenými jemnými sadzami, čo môže časom riadiaca jednotka vyhodnotiť ako chybu katalyzátora. Odporúča sa teda z času na čas vymiesť pavučiny a vozidlo trochu prevetrať. Kto jazdí s motoromi TSi častejšie na kratšie trasy so zväčša studeným motorom, tomu hrozí, že motorový olej sa bude nadmerne riediť nespáleným benzínom, čo prínáša ďalšie riziká nadmerného opotrebenia motora. Riešením je buď z času na čas vozidlo prehnať po diaľnici, alebo častejšie meniť motorový olej. TSi motory mávajú často po studenom štarte hrubší zvuk, menej kultivovaný chod a niekedy aj menej plynulú akceleráciu. Spôsobené je to zrýchleným zahrievaním katalyzátora zvýšením teploty výfukových plynov tzv. dlhým plameňom. Tento režim však trvá len chvíľu a neznamená technický problém.

Medzi častejšie vyskytujúce poruchy motorov 1,6 TDi (1,2 TDi) možno zaradiť prasknutý chladič spätného vedenia spalín EGR ventilu (častejšie v zime-mrazoch a najmä pri vozidlách častejšie jazdiach na kratšie trasy) – chladiaca kvapalina preniká do sania, čo spôsobuje jej postupný úbytok. Úbytok chladiacej kvapaliny môže mať na svedomí aj tečúca vodná pumpa, ktorá sa odporúča meniť spolu s rozvodmi, čím sa ušetrí práca a predíde sa zbytočným problémom. Pri väčšom nájazde resp. častejšom jazdení na kratšie vzdialenosti sa vyskytujú aj problémy so samotným EGR ventilom – zakarbónovanie (slabší ťah, cukanie alebo prechod do núdzového režimu spoločne so žltou svietiacou kontrolkou motora).

V prípade motorov 1,6 TDi Euro 5 a 1,2 TDi sa niekedy vyskytuje svietiaca kontrolka, zhasínanie motora, kolísanie otáčok či obtiažnejšie štarty. Príčinou sú zvyčajne nekorektné údaje snímača hmotnosti vzduchu, čo rezultuje do jeho výmeny. Často sa ale stáva, že problémy neustávajú a dôvodom môže byť nevhodný vzduchový filter (najlepšie meniť originál) alebo porucha snímača teploty. Priaznivý vplyv na uvedené problémy má aj tzv. „emisná“ aktualizácia softvéru spolu s inštaláciou usmerňovača prúdenia vzduchu do sacieho systému vozidla pred snímač hmotnosti vzduchu.

Pri väčšom nájazde sa môžu vyskytovať aj nadmerne opotrebované vstrekovače. Za nadmerným opotrebením či poruchou vstrekovačov môže byť aj používanie menej kvalitného paliva, a tak sa odporúča z času na čas pridávať do nafty kvalitné aditíva. Porucha resp. nadmerné opotrebenie vstrekovačov sa prejavuje obtiažnejším studeným štartom, nerovnomerným-hlučnejším chodom, miernym kolísaním otáčok či slabším ťahom motora. Nekvalitné palivo spôsobuje aj zanášanie regulačných ventilov vo vysokotlakom čerpadle (common rail), čo sa prejavuje podobne ako pri chybných vstrekovačoch. Väčší nájazd nesie aj riziko nadmerne opotrebovaného turbodúchadla (čo sa prejavuje zvýšenou spotrebou oleja, prienikom oleja do sacieho traktu, zníženým/kolísavým výkonom) či regulácie plniaceho tlaku.

Problémy s DPF filtrom sa väčšinou vyskytujú až pri väčšom nájazde (zvyčajne okolo 200-250 000 km) a ak občas nastanú aj skôr, väčšinou sú dôsledkom častejších jázd na kratšie trasy, kedy nestihne dostatočne prebehnúť regenerácia a filter sa postupne upchá. Výrazný vplyv na životnosť DPF filtra má aj stav motora a jeho príslušenstva (vstrekovačov, turba, EGR ventilu a pod). Problémy s filtrom sa obyčajne hlásia svietiacou kontrolkou, resp. prechodom motora do núdzového režimu.

[AdvantagesAndDisadvantages]   [Disturbances]   [RecommendedAndNotRecommended]

Prednosti a nedostatky

Najčastejšie poruchy

Autorubik odporúča

Motory