Volkswagen Scirocco III (2008-) – recenzia, skúsenosti a spoľahlivosť

Legendárne Scirocco dostalo po dlhých šestnástich rokoch nasledovníka v podobe tretej generácie. Po pravde bolo načase, pretože celá produkcia VW sa v tom období niesla v akomsi príliš konzervatívnom duchu a športové verzie Polo GTi, Golf GTi, Golf R32, či Passat R36 znamenali len mierne oživenie. Najmä mladí motoristi túžili po menej tuctovom a cenovo prijateľnom vozidle, ktorým sa odlíšia od existujúceho koncernového davu.

Pod atraktívnym kabátom skrýva Scirocco techniku zo sesterského Golfa V, ktorú však konštruktéri starostlivo vyladili k spokojnosti aj náročnejšieho motoristu. Jazdné vlastnosti sú tak na veľmi dobrej úrovni, pričom sa nezabudlo ani na primeraný jazdný komfort bežných verzií. Dojem športového zvezenia trocha kazí len preposilované riadenie a tuctový koncernový interiér. Naopak výhodou koncernovej platformy je dostupný servis a prijateľná cena náhradných dielov. Spoľahlivosť vozidla je na solídnej úrovni, výnimku však tvoria niektoré motorizácie, ktoré môžu postihnúť fatálne poruchy.

Nad menom športového kupé nemuseli manažéri VW dlho rozmýšľať, keďže stačilo obnoviť  svoju legendu 70 a 80-tých rokov, ktorá zaznamenala veľký predajný úspech (takmer 800 000 kusov). Kým prvé dve generácie na seba jednoznačne nadväzovali, tá tretia si ide svojou cestou a spoločná je len filozofia športovo orientovaného kupé vozidla. Hold šestnásť rokov je dosť a zmenili sa nielen chute zákazníkov, ale do výrobného procesu zasahuje čím ďalej viac aj znižovanie výrobných nákladov.

Scirocco III už nevyrába nemecká karosárska firma Karmann, ale produkuje sa sériovo spolu s Eosom v portugalskom závode VW Setúbal a pod kapotou sa nachádzajú len turbom preplňované priamo-vstrekové motory. Individualistov príliš nenadchne interiér z veľkej časti prebratý z Golfa V a ani pocit z jazdy už nie je taký drsný a doslova zžitý z vozovkou, ako v prípade prvých dvoch generácií.

Dnešné Scirocco je skôr hatchback ako kupé, je pomerne veľké, relatívne komfortné a ak treba, vie byť dokonca aj úsporné. Netreba dodávať, že nad jazdou bdejú rôzne asistenčné systémy. Každopádne v porovnaní s ostatnými koncernovými vozidlami, ale aj väčšinou iných značiek, Scirocco poskytuje vodičovi značnú dávku radosti z jazdy, o ktorej si drvivá časť súčasných áut môže nechať len zdať. A o to mnohým motoristom ide. Na našich cestách patrí k zriedkavým vozidlám, začo môže pomerne vysoká cena nielen nového auta, ale aj jazdenky.

Automobilka predstavila model Scirocco na parížskom autosalóne 2008. Vychádzal zo štúdie IROC, ktorá očarila návštevníkov parížskeho autosalónu ešte v roku 2006. Pod kapotou boli benzínové motory 1,4 TSi (90, 118 kW), 2,0 TSi (147 kW) a diesel 2,0 TDi CR (103 kW). Prevodovka bola na výber buď šesťstupňová mechanická alebo (okrem 1,4 TSi – 90 kW) aj šesťstupňová DSG.

V polovici roka 2009 pribudla výkonnejšia verzia 2,0 TDi CR (125 kW) a koncom roka doplnila rady aj ostrá verzia Scirocco R s 2,0 TSi (195 kW). Pre model 1,4 TSi (118 kW) sa na želanie začala dodávať sedemstupňová DSG prevodovka. Začiatkom roka 2010 bol agregát 2,0 TSi prepracovaný na výkon 155 kW.

V polovici roka 2012 sa objavila verzia Scirocco GTS s motorom 2,0 TSi (155 kW) a dizajnovými retro prvkami, ktoré majú pripomínať predchádzajúce dve generácie. V roku 2013 bol motor 2,0 TDi (125 kW) prepracovaný na výkon 130 kW.

Na jar 2014 prešlo Scirocco faceliftom. Zmenila sa maska chladiča, vnútorný tvar predných svetlometov, novo tvarovaný predný nárazník dostal denné LED svietenie a zmenil sa aj tvar hmloviek. Zadné svetlá majú novú grafiku, sú aj väčšie a dlhšie. Z tohto dôvodu sa zmenil aj tvar zadného veka a po novom sa otvára stlačením loga.

Mierne sa pomenil aj interiér. Prístrojový panel je po vzore Golfa GTI, nad stredovým panelom je kaplnka s trojicou budíkov (teplomerom oleja, stopkami a ukazovateľom plniaceho tlaku turbodúchadla). Volant dostal nové ovládače, pri ručnej brzde pribudla odkladacia schránka, za príplatok aj parkovací asistent či výborné Dynaudio Excite.

Zmena nastala aj v ponuke motorov, všetky splňujú emisnú normu Euro 6. 1,4 TSi bol prepracovaný a dosahuje výkon 92 kW. Prepracovaný bol aj 2,0 TSI, ktorý je k dispozícii v troch výkonových prevedeniach 132, 162 a vo verzii R 206 kW. Výroba Scirocca s motorom 1,4 TSi (118 kW) sa skončila. Zmenami si prešiel aj 2,0 TDi, ktorý je k dispozícii v dvoch výkonových verziách 110 a 135 kW.

Nárazovým testom Euro NCAP prešlo Scirocco v roku 2009. Podľa nového hodnotenia získalo celkovo päť hviezdičiek z piatich. Za ochranu posádky pri náraze dostalo 87%, za ochranu detí cestujúcich v autosedačkách 73%, za ohľaduplnosť pri strete s chodcom 53% a za vybavenosť bezpečnostnými asistentmi 71%.

Exteriér a interiér

Vonkajší dizajn vychádza zo štúdie IROC a je ku cti konštruktérov, že sa väčšina odvážnych dizajnových tvarov pretavila aj do finálnej podoby. Vozidlo je stále atraktívne a výrazne vybočuje z unifikovanej produkcie automobilky. Škoda, že sa to isté nedá povedať o interiéri.

Po otvorení dlhých bezrámových dverí zasadnete do priestoru, ktorý ako by z oka vypadol tomu v Golfe V. Na jednej strane sklamanie, hlavne v porovnaní s futuristickým interiérom štúdie IROC, na druhej strane použité materiály aj dielenské spracovanie vykazuje veľmi vysokú kvalitu. Zaujímavo sú tvarované rúčky dverí a tiež kaplnka prístrojového panelu.

Ako už u športovejšie strihnutých vozidiel býva zvykom, výhľad je trocha horší, hlavne „vďaka“ malému oknu vzadu a taktiež kvôli hrubým a značne skloneným A-stĺpikom, čo vadí najmä v ľavotočivých ostrých zákrutách. Výhľad vpred možno riešiť vhodných sklonením hlavy a výhľad vzad zase rieši príplatkový parkovací asistent.

Celkovo je ergonómia interiéru na veľmi dobrej úrovni. To isté sa dá povedať o komfortných sedačkách. Ich anatomické tvarovanie podrží telo aj v ostrejšie rezaných zákrutách, pričom celkový posed je športovo nízko. Napriek nízkemu posedu je vystupovanie či nastupovanie na predné sedadlá len o málo menej komfortné oproti klasickému Golfu, čomu napomáhajú aj široké dvere.

VW Scirocco je dlhé 4256 mm, široké 1810 mm a vysoké 1404 milimetrov. Rozchod kolies vpredu je 1569 mm, vzadu je to o šesť milimetrov viac a rázvor náprav je obstojných 2578 mm. Vpredu je miesta dostatok aj pre urastenejšie osoby, vzadu sa pohodlne odvezú dvaja priemerne urastení jedinci, čo je vzhľadom na zameranie vozidla obstojný výsledok.

Bokom nezostala ani snaha o praktické využitie vozidla. Scirocco ponúka v základnom usporiadaní veľkosť kufra 292 litrov, ktorý po sklopení zadných sedadiel narastie na slušných 755 litrov. Objem však nie je všetko. Na praktickosť klasických hatchbackov alebo kompaktných MPV treba zabudnúť. Najvýraznejšie obmedzenie prináša vstup do kufra, kde manipuláciu s ťažšou batožinou obmedzuje vysoká nakladacia hrana a robustný nárazník. Taktiež sklopenie zadných sedadiel vytvorí niekoľko centimetrový schod. Otváranie kufra je možné buď tlačidlom v dverách vodiča alebo kľúčom. Po modernizácii je otvorenie kufra možné aj vyklopením znaku. Pripraviť sa treba aj na menší počet odkladacích priestorov.

Podvozok a jazdné vlastnosti

Konštrukčne vychádza Scirocco z platformy Golfa V (PQ35). Naladenie podvozku však bolo špeciálne upravené, aby vyhovovalo aj športovejšie založeným vodičom. Treba uznať, že sa konštruktérom naozaj podarilo. Auto sa aj v ostrých zákrutách nakláňa len minimálne, s nezvyčajnou ochotou a istotou mení smer a k tomu všetkému podvozok poskytuje vzhľadom na zameranie vozidla slušný komfort jazdy (s výnimkou tvrdej verzie R). Samozrejme o žiadny komfortný „kočár“ sa nejedná, keďže naladenie podvozku je celkom tuhé. Karoséria ale na bežných nerovnostiach nervózne neposkakuje, nedochádza ani k prílišnému natriasaniu posádky a do kabíny prenikajú výraznejšie rázy až pri prejazde väčších nerovností.

Komu by takýto komfort nestačil, v ponuke je (za príplatok) systém adaptívnych tlmičov DCC, ktorý upravuje charakteristiku podvozku podľa priania vodiča. Na výber sú módy Sport, Normal a Comfort, pričom vozidlo s klasickým podvozkom možno zaradiť niekde medzi Normal a Sport. Režim Comfort vynikne hlavne na menej kvalitných cestách, kde si podvozok obstojne poradí aj s väčšími nerovnosťami. Prednosti aktívneho podvozku tak ocenia najmä pokojnejšie jazdiaci motoristi. Pre „stíhačov“ je aktívny podvozok takmer zbytočný, pretože klasický podvozok sa naozaj podaril.

Vozidlo poskytuje vodičovi veľkú radosť z jazdy a závidieť mu môžu aj koncernové ikony ako Golf GTI, Leon Cupra a dokonca aj Audi TT. Obzvlášť zrejmé je to v držaní jazdnej stopy, kde je Scirocco veľmi dlho neutrálne. Potiaľto možno napísať na jazdné vlastnosti len samú chválu.

Škoda, že podobne pochvalne sa nedá vyjadriť aj o riadení. Nie je zlé, ale svojim naladením sa skôr hodí ku klasickému hatchbacku ako k športovo orientovanému vozidlu. Pri svižnej jazde totiž pôsobí trocha preposilovane a umelo, strmší by mohol byť aj prevod riadenia, ostrosť reakcií okolo stredovej polohy a pomohlo by aj viac spätnej väzby. Z koncernových súrodencov má podľa viacerých motoristov najlepšie riadenie Leon Cupra a v tomto smere za ním Scirocco mierne zaostáva.

Schladiť treba aj záujemcov o čo najväčší výkon, či krútiaci moment motora. Skvelé hodnotenie jazdných vlastností platí najmä pri ľahkom 1,4 TSi. Dvojliter TSi má síce sily podstatne viac, ostrá jazda ale prezradí jeho väčšiu hmotnosť v podobe trocha väčšej nedotáčavosti a ťažkopádnosti pri ochote prudšie meniť jazdný smer. Ešte výraznejšie sa hmotnosť motora prejavuje pri liatinovom 2,0 TDi, ktorý zmení ľahkonohé lietajúce Scirocco 1,4 TSi na trocha ťažkopádnejšieho závodníka, ktorý každú ostrú zmenu jazdného smeru ohlasuje výraznejším zakľaknutím na predných kolesách. V prípade ťažších motorov je aj hlučnosť prejazdu nerovností o niečo vyššia. Nastavenie podvozku je v prípade dvojlitrových motorov o niečo tvrdšie, verzia R tento rozdiel ešte viac zvýrazní.

Brzdný účinok sa u Scirocca dávkuje citlivo a nástup je v prípade potreby naozaj rýchly. Výkon bŕzd na bežné jazdenie bohato postačuje, ostrá jazda najmä so silným 2,0 TSi im však už dáva zabrať.

Motory

Pod kapotou nenechal Volkswagen nič na náhodu a umiestnil tu to najlepšie čo koncern v tej dobe ponúkal. Všetky motory sú dopované turbodúchadlom a samozrejmosťou je aj priame vstrekovanie paliva. Ani najslabšia verzia teda nemá najvyššiu rýchlosť pod 200 km/h a z 0 na 100 km/h to spraví za menej ako 10 sekúnd.

Základ ponuky tvorí 1,4 TSi s výkonom 90 kW pri 5000 ot/min a krútiacim momentom 200 Nm v rozmedzí 1500-4000 ot/min. Konštrukčne vychádza zo staršieho atmosféricky plneného motora s objemom 1390 ccm (63 kW). K slušnému výkonu a rýchlej reakcii na zošliapnutie akcelerátora mu pomáha aj malé turbodúchadlo točiace sa až 220 000 ot/min, variabilné časovanie sacích ventilov a priame vstrekovanie paliva do valcov. Pre bežné jazdenie tak poskytuje dostatok dynamiky a poteší aj solídna pružnosť v širokom otáčkovom spektre. Športovejšie založených vodičov nenadchne trocha nudný prejav motora, ktorý síce disponuje solídnym ťahom, ale bez výraznejšej výkonovej špičky. Dobrá dynamika a solídna pružnosť sa neodzrkadľuje v prehanej spotrebe paliva a keď treba, 1,4 TSi vie byť aj pomerne úsporný. Pri troche snahy sa možno dostať k 6 litrovej hranici, v praxi je ale reálnejšia hodnota okolo 8 litrov a pri svižnejšej jazde nie je problém atakovať ani 10 a viac litrovú hranicu.

Podstatne športovejšiu charakteristiku s gradáciou výkonu vo vyšších otáčkach ponúka ďalšia výkonová verzia 1,4 TSi – Twincharger, kombinujúca preplňovanie kompresorom a turbodúchadlom. Ponúka výkon 118 kW pri 5800 ot/min a maximum krútiaceho momentu je k dispozícii v širokom pásme od 1500-4500 ot/min. Motor pekne ťahá od spodných otáčok za zvuku jemne cvrlikajúceho kompresora, pričom v stredných otáčkach sa k nemu pridá jemne pískajúce turbodúchadlo, čo spolu so zvukom motora vytvára návykové zvukové predstavenie. Celkovo je charakteristika motora veľmi príjemná, nechýba ani gradácia výkonu a rýchla reakcia na zošliapnutie akcelerátora. Spotreba sa pri bežnom jazdení pohybuje v rozmedzí 7-8 litrov, pri využívaní potenciálu motora však treba počítať s dvojciferným číslom.

Z pohľadu jazdných výkonov, spotreby a tiež jazdných vlastností možno 1,4 TSi Twincharger (118 kW) označiť za najlepšiu voľbu pre športové Scirocco. Ako ale prax ukázala, problémom je spoľahlivosť, resp. životnosť motora. Oproti slabšej 90 kW verzii je síce chrastenie rozvodovej reťaze o niečo zriedkavejšie z dôvodu robustnejšej konštrukcie olejového čerpadla, problémom sú však piesty. Vyskytujú sa prípady tepelne poškodených alebo prasknutých piestov a ich piestnych krúžkov, obzvlášť ak sa s vozidlom častejšie jazdí ostrejším tempom. Prvým príznakom je postupná strata kompresie a zvýšená spotreba oleja.

Medvediu silu ponúkajú 2,0 TSi, ktoré premenia Scirocco na malú raketu. Niekedy je ale sily až príliš, obzvlášť pri najsilnejších verziách a menej skúsený motorista má čo robiť, aby vozidlo pri rýchlej jazde skrotil. Športových fajnšmekrov príliš neosloví charakteristika benzínového dvojlitra, keďže veľká porcia sily prichádza už v spodnej polovici otáčkového spektra, pričom s pribúdajúcimi otáčkami už nasleduje síce silný, ale až príliš rovnomerný záťah. Spotreba je samozrejme závislá od jazdnej dynamiky, pri bežnom jazdení sa pohybuje v rozmedzí 8,5-10 litrov, pri akčnejšom nie je problém 15 a viac litrov. Najmenej úsporný je najvýkonješí remeňový 2,0 TSi, ktorý vychádza zo staršej série EA113. Oba slabšie agregáty (147 a 155 kW) majú pohon rozvodov pomocou reťaze a sú v priemere o 15% úspornejšie.

Trend znižovania CO2 sa prejavil v podobe dieselového 2,0 TDi, ktorý poskytuje výkon 103 alebo 125 kW a krútiaci moment 320 resp. 350 Nm v prípade výkonnejšej verzie. Motor sa vyznačuje slušným záťahom už z  nízkych otáčok, poteší solídna pružnosť v pomerne širokom otáčkovom spektre, no na druhej strane kultivovanosť, zvuková kulisa ale najmä chuť do otáčok ide lepšie benzínovým bratom. Taktiež značná hmotnosť motora viac zaťažuje prednú nápravu, čo sa v porovnaní s ľahkou 1,4 TSi výraznejšie prejaví na mrštnosti vozidla. Jeho najväčšou prednosťou je rozumná spotreba ktorá sa v priemere pohybuje okolo 5,5 litra nafty na 100 km.

Zmenu prevodov obstarávali buď 6 (7) stupňové DSG prevodovky alebo šesťstupňový manuál prevzatý z Golfa. Radenie manuálnej prevodovky je presné, má krátke dráhy radenia a minimálne vôle v koncových polohách. Športovejšie založeným vodičom môže mierne prekážať len vyššia tuhosť-odpor stredovej polohy. DSG prevodovky môžu pracovať v dvoch režimoch – plne automatickom alebo s manuálnou voľbou rýchlostných stupňov. Voľba režimu sa vykonáva presunutím voliča prevodovky do žiadanej polohy, tzn. vľavo (automatický režim) alebo vpravo (manuálny režim). DSG prevodovka je známa rýchlymi reakciami a dobre odladenou logikou, trocha cviku vyžadujú len rozjazdy, či posúvanie v kolóne, kedy sa môže vyskytnúť cukanie.

Spoľahlivosť a najčastejšie problémy

Napriek hodnotne pôsobiacim materiálom a kvalitne spracovanému interiéru sa občas vyskytujú pazvuky pri prejazde nerovností. Častejšie sa vyskytujú najmä na vozidlách s tuhšie nastaveným podvozkom alebo s extra nízkym profilovým číslom pneumatík.

Pomerne často vedia pohnevať motorčeky sťahovania okna. Pri každom otvorení dverí musí totiž okno o niekoľko centimetrov zísť dole popod tesnenie a naopak pri zavretí sa zasunúť. Motorčeky sťahovania okien tak pracujú oveľa viac ako v bežných vozidlách s rámovými oknami, čo vedie k ich rýchlejšiemu opotrebovaniu. Cena za nový motorček sa pohybuje okolo 200 €.

V zime sa občas vyskytuje namrznutie okna na tesnenie čo môže spôsobiť problémy s otvorením dverí, odporúča sa teda tesnenie namazať buď vodou odpudivým náterom alebo silikónom.

Preveriť treba zatváranie schránky pred spolujazdcom, kde môže byť uchytenie opotrebované, či v krajnom prípade zlomené. To isté platí o držiaku nápoja medzi zadnými sedadlami.

Skontrolovať sa oplatí aj fungovanie spínača ESP, kontrolka musí zasvietiť a po deaktivácii zhasnúť. Ak je problém, že svieti natrvalo alebo nesvieti, môže byť chyba v snímači alebo v príslušnej riadiacej jednotke ESP, čo nie je práve najlacnejšie. Vyskytuje sa aj nefunkčná klimatizácia, kde je na väčšinou na príčine nefunkčný kompresor.

Podvozok je robustnej konštrukcie, a tak sa vôle v silentblokoch a čapoch objavujú až po väčšej porcii kilometrov alebo náročnejšom používaní vozidla. Ako prvé bývajú zvyčajne opotrebované zadné silentbloky predných ramien a nadmerná vôľa v tiahlach stabilizátora. Náročná-športová prevádzka sa prejaví aj na stave opotrebovania najmä predných pneumatík, preto ich treba skontrolovať. Najviac sú zaťažované v prípade dieselového motora pod kapotou.

V prípade 1,4 TSi – 90 kW (menej často 2,0 TSi – 147, 155 kW EA 888) sa nezriedka vyskytujú problémy s nadmernou vôľou v rozvodovom mechanizme. Nadmerné vôle prezrádzajú hlučné štarty (rachotiace zvuky reťaze) na pár sekúnd, zväčša keď bol studený motor napr. po noci státia, niekedy však reťaz rachotí aj za pri zohriatom motore. Podľa typu motora je na vine buď zle fungujúci hydraulický napínač reťaze alebo vyťahaná samotná reťaz. Problém netreba ignorovať a rozvodový mechanizmus vymeniť, inak hrozí preskočenie reťaze a riziko podstatne väčších problémov. Problém sa týka najmä vozidiel vyrobených do polovice roku 2011, kedy prešiel rozvodový mechanizmus úpravou. Rachotiaca reťaz bola vo väčšine prípadov vyriešená v záručnej dobe, niektoré málo jazdené kusy z pred roka 2011 však môžu problém s rachotením ešte len očakávať.

Pri výkonnejšej verzii 1,4 TSi (118 kW) sa vyskytujú prípady tepelne poškodených alebo prasknutých piestov a ich piestnych krúžkov, obzvlášť ak sa s vozidlom častejšie jazdí ostrejším tempom. Prvým príznakom je postupná strata kompresie a zvýšená spotreba oleja.

V prípade motora 2,0 TSi vie občas pohnevať zalepený (zanesený) ventil odvetrávania kľukovej skrine, čo má za následok zvýšenú spotrebu motorového oleja.

Pri benzínových motoroch sa odporúča nezanedbávať výmenu zapaľovacích sviečok. V opačnom prípade dochádza k nadmernému tzv. preskokovému napätiu na elektródach sviečok, ktoré nadmerne zaťažuje zapaľovacie cievky. Časom tak dochádza k prepáleniu zapaľovacej cievky, čo sa prejavuje nerovnomerným chodom na „menej“ valcov resp. slabším ťahom motora. Odporúča sa meniť sviečky každých 50 000 km, pri častejšom jazdení po meste každých 40 000 km. Pri TSi motoroch sa vyskytuje aj porucha tzv. presuvníka variabilného časovania ventilov, čo sa prejavuje chybovým hlásením alebo zníženým ťahom a nerovnomerným chodom motora.

Najmä pri zanedbanej údržbe či naťahovaniu servisných intervalov nad 15 000 km sa môžu časom vyskytnúť karbónom zanesené hydraulické zdvihátka ventilov a tiež samotných ventilov čo sa postupne prejaví znížením výkonu motora, kolísaním voľnobehu a neskôr (pri ignorovaní príznakov) aj stratou tlaku motora a podpálením ventilov. Húpanie voľnobehu a zhasínanie po studenom štarte môže mať na príčine zle rozprašujúci vstrekovač.

Pri TSi motoroch sa pri väčšom nájazde objavuje aj zvýšené množstvo karbónu, či už v samotnom motore alebo v sacom trakte. Zvýšenú tvorbu a usadzovanie karbónu v motorovom priestore podporujú hlavne dlhé intervaly výmeny oleja, v sacom trakte a na sacích ventiloch sa karbón tvorí aj zo samotného princípu priameho vstrekovania, kedy čerstvé palivo neobmýva sací trakt ako u nepriamovstrekových motoroch. Dôsledkom je postupne sa znižujúci výkon motora, horšia kultivovanosť a plynulosť ťahu motora, postupne sa pridáva aj riziko podpálenia ventilov, zvýšeného opotrebenia turbodúchadla a tiež samotného motora. Najmä pri zanedbanej údržbe či naťahovaní servisných intervalov nad 15 000 km sa môžu časom vyskytnúť karbónom zanesené hydraulické zdvihátka ventilov. Tento problém sa postupne prejavuje znížením výkonu motora, kolísaním voľnobehu, neskôr aj stratou tlaku motora, podpálením ventilov, nadmerným opotrebením uloženia ale aj samotných vačkových hriadeľov a zvýšenou spotrebou oleja. Naťahovanie servisných intervalov alebo použitie nevhodného oleja postupne vedie aj nadmernému opotrebeniu rozvodového mechanizmu – k rýchlejšiemu vyťahaniu a zvýšenej hlučnosti rozvodovej reťaze (motory s reťazovým rozvodom). Odporúča sa teda vymieňať olej po maximálne 15 000 km / 1 rok, pri náročnejšom využívaní vozidla samozrejme aj menej a tankovať kvalitný – z času na čas viac oktánový (min 98) benzín resp. pravidelne pridávať (aspoň raz za 3-5000 km) do benzínu kvalitné aditíva.

Dieselové motory (103, 125 kW) môže pri väčšom nájazde postihnúť porucha ovládania swirl klapiek, čo sa prejavuje svietiacou kontrolkou motora resp. zvýšenou spotrebou, kolísaním výkonu či prechodom do núdzového režimu.

Medzi častejšie poruchy motorov 2,0 TDi CR patrí do roku 2012 vyskytujúci prasknutý chladič spätného vedenia spalín EGR ventilu – chladiaca kvapalina preniká do sania, čo spôsobuje jej úbytok. EGR ventil je pomerne drahý, komplikovaná je aj jeho výmena. Pri väčšom nájazde resp. častejšom jazdení na kratšie vzdialenosti sa vyskytujú aj problémy s EGR ventilom – zakarbónovanie (slabší ťah, cukanie alebo prechod do núdzového režimu spoločne so svietiacou kontrolkou).

Pri nájazde nad 150 000 km sa môže vyskytnúť aj tečúca prídavná vodná pumpa chladenia, čo sa okrem úbytku chladiacej kvapaliny prejavuje aj občasným rozsvecovaním kontrolky výfukových plynov.

Pri väčšom počte kilometrov treba počítať aj s nadmerne opotrebovaným dvojhmotovým zotrvačníkom, čo sa prejavuje chrchlaním na voľnobehu, nadmernými vibráciami a tiež trhavým rozjazdom – záberom spojky. Taktiež sa môžu vyskytovať aj opotrebované vstrekovače, čo sa prejavuje hlučnejším a nerovnomerným chodom motora, či obtiažnejšími štartami a nadmerne opotrebované turbodúchadlo. Problémy s DPF filtrom sa väčšinou vyskytujú až pri väčšom nájazde a ak občas nastanú aj skôr, väčšinou sú dôsledkom častejších jázd na kratšie trasy, kedy nestihne dostatočne prebehnúť regenerácia a filter sa postupne upchá.

V prípade vozidla vybaveného DSG prevodovkou je potreba fungovanie prevodovky poriadne skontrolovať. Zmeny prevodových stupňov musia byť bez pazvukov, či veľkých rázov v oboch režimoch (automatickom aj manuálnom) a to aj pri plnom výkone. Taktiež rozjazdy by mali byť čo najhladšie a bez nadmerných vibrácii. Podobne treba poriadne skontrolovať preraďovanie stupňov pomocou pádiel na volante smerom hore aj dole a všímať si treba prístrojový panel, či sa neobjavujú rôzne chybové hlásenia.

Pri bežnom zaobchádzaní nie je so spoľahlivosťou šesťstupňovej tzv. mokrej DSG problém (len občas sa porúča riadiaca elektronika – prevodovka raz radí potom neradí a pod.), pozor ale na výmenu oleja po max 60 000 km, pri športovejších verziách po každých 30 000 km – cca 5 litrov oleja VW G052182 A2/A6. Výmena oleja je dôležitá najmä z dôvodu, že pri prevádzke dochádza k tvorbe nečistôt z oteru spojok ako aj drobných kovových častíc z ozubených kolies a tie majú negatívny vplyv na prevádzku a životnosť komponentov prevodovky.

Problémy s mechatronikou alebo nadmerné opotrebovanie spojok sa zväčša vyskytujú až pri väčšom nábehu (zväčša nad 200 000 km) alebo divokejšom jazdnom štýle, obzvlášť v spojení so silnejšími motormi. Prevodovky DSG sú síce jazdne veľmi podarené, ale najmä náročná prevádzka so silnými motormi a zanedbaná údržba zanechá svoje stopy a novému majiteľovi vie radosť z jazdy poriadne predražiť. Sada spojok s materiálom totiž stojí cca 700€ a samotná mechatronika cca 1500€.

Spoľahlivosť a životnosť sedemstupňového tzv. suchého DSG automatu používaného napr. v spojení s 1,4 TSi je slabšia v porovnaní so šesťstupňovým DSG. Občas už po 100 000 km sa vyskytujú opotrebované spojky a zriedkavosťou nie sú ani poruchy samotnej mechatroniky. Pri kúpe tak treba venovať fungovaniu prevodovky zvýšenú pozornosť, keďže opravy sú pomerne komplikované a hlavne finančne náročné.

Servis

Olej sa mení podľa indikátora v prístrojovom paneli. Odporúča sa však olej meniť po max. 15 000 km, obzvlášť ak sa jazdí častejšie svižnejším tempom resp. na kratšie/metské trasy. 2,0 TSi (147, 155 kW) a 1,4 TSi (90, 118 kW) obsahujú tzv. bezúdržbovú reťaz. 2,0 TSi – 195 kW (EA 113), 1,4 TSi – 92 kW (EA211) a 2,0 TDi obsahujú rozvodový remeň, kde sa výmena pohybuje podľa typu motora a ročníka od 150 000 – 210 000 km alebo 8 rokov. DSG Prevodovka (6-stupňová) vyžaduje pravidelný servis – výmenu oleja každých 60 000 km alebo 4 roky. Pri 7-stupňovej tzv. suchej dvojspojke, ktorá na rozdiel od 6-stupňovej nepracuje v olejovom kúpeli nie je výmena oleja predpísaná. Odporúča sa však výmena po 90 000 km. Len pre informáciu, v 7-stupňovej prevodovke DSG je v obehu 1,7 litra oleja, v 6-stupňovej DSG 6,5 litra.

Ešte pár slov k výmene oleja. Výrobca síce interval výmeny oleja naťahuje na čo najdlhší čas resp. počet najazdených km, prax však ukazuje, že obzvlášť pri dieselových a moderných priamovstrekových benzínových motoroch to vedie k zvýšenému usadzovaniu karbónových usadenín, nadmernému opotrebovaniu niektorých komponentov a následným komplikáciám. Odporúča sa teda krátiť interval a meniť olej najneskôr každých 15 000 km.  V prípade ak sa kupuje vozidlo s nejasnou minulosťou, resp. s nájazdom väčším ako 150 000 km, odporúča sa spraviť tzv. preplach a najmä v prípade TSI/FSI motorov aj vyčistenie olejovej vane a sacieho koša olejového čerpadla. Zanesený sací kôš totiž spôsobuje nižší prietok/tlak mazacieho oleja, čo má negatívny vplyv na funkciu hydraulického napínača rozvodovej reťaze – jej rýchlejšie vyťahanie a následne  zvýšené riziko preskočenia a poškodenia motora, obmedzená funkcia hydraulických zdvíhatiek ventilov – zrýchlené opotrebenie ventilov a hlavy valcov, obmedzené mazanie turbodúchadla a tiež samotného motora – rýchlejšie opotrebenie.

[AdvantagesAndDisadvantages]   [Disturbances]   [RecommendedAndNotRecommended]

Prednosti a nedostatky

Najčastejšie poruchy

Autorubik odporúča

Motory