Volkswagen Tiguan (2007-2016) – recenzia, skúsenosti a spoľahlivosť

 

V čase keď VW predstavil svoje kompaktné SUV, väčšina konkurenčných automobiliek už svoje mestské tereňáky úspešne predávala, v niektorých prípadoch dokonca v druhej generácii. Na rozdiel od väčšieho Touaregu je Tiguan o poznanie menej okázalý, podľa niektorých názorov možno až príliš nenápadný. Početnej skupine motoristov ale práve takýto konzervatívnejší a pomaly starnúci dizajn vyhovuje.

Predajné úspechy Tiguanu nenechali na seba dlho čakať a prekonali aj najoptimistickejšie očakávania automobilky. Vozidlo sa s miernymi úpravami vyrába už ôsmy rok a v 2013 dosiahlo métu milión vyrobených kusov. Ako vznikol názov Tiguan? Celkom jednoducho, zloženinou slov Tiger a Iguana, po slovensky tiger a leguán.

Čo ponúkne Tiguan ako jazdenka? Okrem pomaly starnúceho dizajnu oceňujú motoristi aj priestrannú a ergonomickú kabínu, dobré jazdné vlastnosti na ceste aj v ľahšom teréne, dostupný servis a samozrejme prémiový imidž „ľudovej“ značky. Menej už nadchnú vážnejšie problémy niektorých motorov, iba priemerný objem kufra a kúpychtivého motoristu vyššie ceny jazdeniek v porovnaní s konkurenciou.

 

História

Tiguan bol predstavený na jesennom frankfurtskom autosalóne v roku 2007 a do predaja sa dostal v závere roka. Na začiatok boli na výber benzínový 1,4 TSi Twincharger (110 kW) s pohonom predných alebo všetkých kolies 4Motion a dieselový 2,0 TDi CR (103 kW) vždy v spojení s pohonom všetkých kolies. Štandardom bola šesťstupňová manuálna prevodovka, 2,0 TDi s možnosťou šesťstupňového automatu s hydrodynamickým meničom momentu.

Na výber boli tri odlišné verzie vozidla. Pre bežné jazdenie prevažne po asfaltových cestách je určená Trend & Fun, pre asfaltové cesty avšak svižnejším tempom Sport & Style a pre motoristov, ktorí si radi zajazdia aj po nespevnených cestách Track & Field.

Terénnejšia verzia Track & Field má trocha odlišný predný nárazník (zospodu viac skosený), ktorý umožňuje väčší predný nájazdový uhol. Prvé dve spomínané verzie majú predný nájazdový uhol len 18°.

Na jar 2008 pribudli ďalšie motorizácie: 2,0 TSi (125, 147 kW) s manuálom aj automatomatom a 2,0 TDI (125 kW) s manuálnou prevodovkou. Do ponuky pribudol aj variant 2,0 TDI (103 kW) len s pohonom prednej nápravy. Varianty s pohonom predných kolies sa dodávajú len s výbavou Trend & Fun.

Koncom roka 2009 pribudli úspornejšie verzie 1,4 TSi BMT (110 kW) a 2,0 TDi BMT (103 kW) (BMT – BlueMotion Technology). Na znížení spotreby sa podieľa nielen absencia pohonu zadnej nápravy a príslušných komponentov, ale tiež systém štart-stop, rekuperácia kinetickej energie a predĺžený 4. až 6. prevodový stupeň.

Na jar 2010 pribudla základná benzínová motorizácia 1,4 TSi (90 kW) len s predným pohonom a v polovici roka nahradila šesťstupňový automat nová sedemstupňová automatická prevodovka DSG, najskôr pre 2,0 TDi, neskôr aj pre 2,0 TSi. V lete sa objavila nová základná dieselová motorizácia 2,0 TDi (81 kW) s pohonom len prednej nápravy.

Na jar 2011 prešiel Tiguan modernizáciou. Dostal nový predný nárazník, svetlá, masku a zadná časť diódové svetlá podobné vtedajšiemu Golfu R. Zmenou si prešlo aj naladenie podvozku. DSG prevodovka dostala nový úspornejší režim tzv. plachtenie.

Prepracované boli aj motorizácie: 1,4 TSI má po novom 118 kW, 2,0 TSI 132 resp. 155 kW. Systém BMT dostávajú všetky verzie s pohonom iba prednej nápravy.

Podľa verzie (za príplatok alebo štandardne) pribudli aj nové bezpečnostné systémy. Napr. detekcia únavy vodiča, Lane Assist strážiaci jazdu v pruhoch, či kamerou riadené prepínanie diaľkových svetiel Light Assist, resp. Dynamic Light Assist (v spojení s bi-xenónovými svetlometmi). Systém XDS rozširuje funkcie ESP o pribrzďovanie vnútorného kolesa pri prejazde zákrutou. XDS tak do určitej miery supluje svojimi zásahmi mechanický samosvorný diferenciál prednej nápravy.

Na jeseň 2012 bol nahradený 2,0 TDI (125 kW) novým 2,0 TDi s výkonom 130 kW, spočiatku len s manuálnou, po pár mesiacoch aj s automatickou DSG prevodovkou.

Na jar 2015 vypadli benzínové motory z ponuky a zostal len nový 2,0 TDi radu EA 288 splňujúci emisnú normu Euro 6 v troch výkonových variantoch 81, 110 a 135 kW.

 

Bezpečnosť

Nárazové testy absolvoval VW Tiguan v roku 2007. Za ochranu posádky získal plný počet päť hviezdičiek (39 bodov), za ochranu detí cestujúcich v autosedačke štyri hviezdičky z piatich (34 bodov) a ohľaduplnosť voči chodcom bola ohodnotená dvoma hviezdičkami zo štyroch (17 bodov).

Podľa prepočtu na novú metodiku v roku 2009 získal Tiguan celkovo plný počet päť hviezdičiek. V jednotlivých disciplínach: ochrana posádky 87%, ochrana detí v autosedačke 79%, ohľaduplnosť voči chodcom 48% a bezpečnostní asistenti 71%.

 

Interiér

Interiér Tiguanu je s miernymi úpravami prebratý z Golfu Plus, čo znamená konzervatívnejší dizajn, príjemné a hodnotne pôsobiace materiály, dobrú ergonómiu a solídne dielenské spracovanie.

Pochvalu si zaslúžia dobre tvarované sedadlá, ktoré sú aj vzadu delené a pozdĺžne posuvné. Interiér poteší vzdušnosťou a dostatkom miesta pre štyroch urastených pasažierov, pričom vzadu sa pri troche skromnosti odvezú aj traja dospelí.

 

V prípade potreby je k dispozícii tiež dostatok dobre využiteľných odkladacích priestorov (do predných dverí sa hravo zmestí 1,5 l PET fľaša). Na rodinných výletoch sa hodia aj výklopné stolíky.

Praktickejšie zameraných motoristov alebo rodiny s deťmi môže trocha prekvapiť iba priemerná hodnota kufra. Ten síce disponuje základným objemom 470 litrov, miesto rezervy je však k dispozícii len lepiaca sada. V prípade dojazdovej rezervy sa kufor scvrkne na 395 litrov.

Napriek poklesu objemu kufra sa kúpa rezervy odporúča. S poškodenou gumou kdesi na lesnej ceste lepiaca sada moc nezmôže (lepidlo nedokáže zaceliť väčší defekt) a pomoc nemusí byť nablízku. V prípade ak je Tiguan vybavený rezervou, k dispozícii je zvýšená podlaha, ktorá presne kopíruje výšku vstupného prahu batožinového priestoru a aj prípadne sklopených zadných operadiel. Kufor je tak síce o niečo menší, na druhej strane je podlaha úplne rovná.

Po sklopení zadných operadiel narastie objem kufra na výsledných 1510 l. V prípade ak sa vzadu vezú menší cestujúci alebo deti, je možné kufor o pár desiatok litrov zväčšiť posunutím zadných sedadiel o 15 cm dopredu. Pri prevážaní ťažších predmetov nie je na škodu ani celková užitočná nosnosť vozidla 650 kg.

Podvozok a jazdné vlastnosti

Napriek vyššej stavbe karosérie pripomína jazda s Tiguanom klasický hatchback. Vozidlo sa vyznačuje dobrou smerovou stabilitou vo vyšších diaľničných rýchlostiach a dobre drží jazdnú stopu aj pri rýchlejšom prejazde zákrutou. Karoséria sa príliš nenakláňa ani pri svižnejšom jazdení či prudšej zmene jazdného smeru. Platí to najmä o športovejšej verzii Sport & Style, ktorá má tuhšie tlmiče a stabilizátory majú väčší priemer.

Výraznejšia nedotáčavosť sa prejavuje až pri ostrejšom prejazde zákrutou, resp. na povrchoch s horšou adhéziou. Najlepšie si so zatáčkami poradí Tiguan s pohonom oboch náprav a ľahkým benzínovým štvorvalcom pod kapotou. O niečo horšiu obratnosť a väčšie sklony k nedotáčavosti cítiť pri ťažšom dieselovom motore pod kapotou a ešte o kúsok viac ak sa jedná len o verziu s predným náhonom.

Verzia s pohonom oboch náprav má jazdné vlastnosti o niečo neutrálnejšie oproti predokolke. Dôvodom je najmä lepšie rozloženie hmotnosti medzi nápravy a tiež minimálne 10% porcia krútiaceho momentu vždy dostupná pre zadné kolesá. V prípade vzniku krízovej situácie (šmyku a pod) je prichystaný na pomoc citlivo zasahujúci stabilizačný systém, ktorý hroziaci šmyk účinne eliminuje a to aj na klzkejšom povrchu.

Pochvalu si Tiguan zaslúži aj za dobré tlmenie pri prejazde po nerovnostiach, obzvlášť vo verziách Trend & Fun a Track & Field, ktoré obsahujú mäkšie nastavenie podvozku.

Zle si Tiguan nevedie ani pri jazde po nespevnených cestách. Platí to najmä pre verziu Track & Field, ktorá má kratší predný spojler dovoľujúci väčšie nájazdové uhly a pred poškodením od kameňov pomáha ochranný kryt motora. Svetlá výška 195 mm je pre všetky verzie rovnaká.

V prípade verzie Track & Field treba uviesť, že okrem lepšieho nájazdového uhlu 28° ku 18° (oproti klasickým verziám), obsahuje aj väčší chladič pre lepšie chladenie motora pri pomalej jazde mimo spevnenú vozovku a tiež má zvýšenú povolenú hmotnosť prívesu z 2200 na 2500 kg.

Okrem pohonu oboch náprav pomocou medzinápravovej spojky Haldex štvrtej generácie je v teréne nápomocný aj mód (tlačidlo) Offroad. Stlačením tlačidla sa zmení charakteristika akcelerátora, zjemní sa ovládanie brzdového systému, zmení sa nastavenie ABS, aktivujú sa systémy pre jazdu do a z kopca (Hill Climb Assist) a pod.

Po konštrukčnej stránke je podvozok odvodený od Passatu B6, pre jazdy po nespevnených cestách však prešiel niektorými úpravami, napr. odlišné tlmiče či poloosi z dôvodu väčších zdvihov kolies. Vpredu sa nachádza zavesenie typu McPhersom a vzadu je použitá viacprvková náprava.

Na rozdiel od konštrukčne príbuzného podvozku z Pasatu B6 je zadná náprava vyrobená z plechových výliskov. To isté platí aj o predných ramenách vyrobených od roku 2009 (dovtedy boli vyrobené z hliníkovej zliatiny).

Podvozku dobre sekunduje riadenie s elektromechanickým posilňovačom typu paraxial – osovo súmerné. Riadenie s posilňovačom využívajúcim guličkový prevod a krátky ozubený remeň je presné a citlivé, pri prejazde horšieho povrchu aj dobre eliminuje prenos otrasov do volantu. Slabšiu stránku predstavuje len menej komunikatívna spätná väzba o dianí kolies na vozovke, a tak sa treba pri svižnej jazde viac spoliehať na vlastný úsudok a predvídavosť.

 

4Motion

Väčšina Tiguanov obsahuje pohon oboch náprav vo VW tradične označený 4Motion. Systém využíva Haldex 4. generácie. Funguje proaktívne na základe množstva informácií zo snímačov, rozhoduje o miere zopnutia lamiel a tým aj o veľkosti prenášaného hnacieho momentu na zadnú nápravu.

Pri bežných adhéznych podmienkach je približne 90% krútiaceho momentu prenášaného na kolesá prednej nápravy, pri zhoršených podmienkach (napr. sneh a pod.) vhodným prerozdelením krútiaceho momentu medzi nápravy výrazne zlepšuje trakčné schopnosti vozidla. Okrem lepších trakčných schopností celkovo zlepšuje aj jazdné vlastnosti a dodáva viac istoty pri svižnejšom jazdení.

Z dôvodu vyššej hmotnosti vozidla približne o 100 kg a tiež väčších mechanických odporov neodpojiteľných rotujúcich častí (kardan, rozvodovka, zadný diferenciál, hnacie hriadele) je spotreba pri pohone oboch náprav vyššia cca o 0,5-1 liter v závislosti od použitej motorizácie.

Systém Haldex poteší prijateľnými servisnými nákladmi. Výmena olejovej náplne je odporúčaná po 60 000 km. Na dobrej úrovni je aj spoľahlivosť, samozrejme pri rozumnom zaobchádzaní, kedy Haldex a zadná rozvodovka s diferenciálom vydržia stovky tisíc kilometrov.

Nadmerné opotrebovanie alebo poškodenie spôsobí najmä vyťahovanie, resp. ťahanie ťažkých prívesov, či zapadnutých áut, prehnaná jazda v teréne, atď. Z dlhodobého hľadiska nie je vhodná ani jazda s nesprávne nahustenými pneumatikami, keďže systém je pomerne citlivý na rozdiel medzi otáčkami jednotlivých kolies.

Pri kúpe verzie 4×4 teda treba vyskúšať samotnú funkčnosť systému alebo či v mechanizme neškrípe – zistí sa to vytočením kolies a jazdou kúsok dopredu a hneď dozadu. Ak je za jazdy cítiť vibrácie prenášajúce sa do vozidla akoby zozadu, obyčajne býva na vine nadmerne opotrebovaná (utrhnutá) hardy spojka hnacieho hriadeľa.

 

Benzínové motory

Základ benzínovej ponuky predstavuje štvorvalec s objemom 1,4 litra, ktorý poskytuje výkon 90 kW pri 5000 ot/min a krútiaci moment 200 Nm medzi 1500-4000 ot/min. Obsahuje priame vstrekovanie paliva, malé turbodúchadlo točiace až 220 000 ot/min, variabilné časovanie sacích ventilov a kompresný pomer činí 10:1.

Táto motorizácia je vyhradená len pre verzie s pohonom prednej nápravy. Dynamika postačuje pre bežné jazdenie, poteší dobrá kultivovanosť a ochota ťahať aj z nižších otáčok. Na svižnejšiu akceleráciu obzvlášť pri viac obsadenom stave alebo pri vyšších rýchlostiach je však potrebné udržiavať motor nad 3000 ot/min, čo sa už prejavuje značným nárastom spotreby.

Silnejšia verzia 1,4 TSi Twincharger s výkonom 110 resp. 118 kW pri 5800 ot/min a krútiacim momentom 250 Nm pri 1500 ot/min je vybavená dvojkomorovým turbodúchadlom TwinScroll, ktorému v nižších otáčkach pomáha mechanický kompresor typu Roots. Do 2400 ot/min dopuje motor najmä mechanický kompresor, v stredných otáčkach prichádza k slovu aj turbodúchadlo, aby od 3500 ot/min bol kompresor pomocou elektromagnetickej spojky odpojený a plnenie zabezpečuje iba turbodúchadlo.

Oproti slabšej verzii je tak motor pružnejší v nižších otáčkach s výraznejšou výkonovou špičkou vo vyšších otáčkach. Výrazné zlepšenie dynamiky však oproti slabšej verzii nie je až tak citeľné, keďže časť dynamiky sa spotrebuje na zvýšené mechanické odpory pohonu oboch náprav.

Spotreba oboch motorov je značne závislá od jazdného štýlu, pri snahe o úspornejšiu prevádzku klesá aj pod 8 litrov, bežne sa ale pohybuje okolo 9-10 litrov. Pri svižnejšom jazdení však treba počítať so spotrebou nad 11 litrov.

Pre priaznivcov svižnejšej jazdy je k dispozícii preplňovaný dvojliter s priamym vstrekovaním 2,0 TSi. Motor radu EA888 dosahuje výkon od 125 po 155 kW a krútiaci moment od 260 do 280 Nm. Vyznačuje sa dobrou pružnosťou v širokom spektre otáčok, rýchlou odozvou na stlačenie plynového pedálu a pri akcelerácii aj zaujímavým zvukom. Na slušnej úrovni je aj spoľahlivosť, prípadné problémy sa prejavujú až pri väčšom nájazde či zanedbaní kvalitnej údržby. Menej už nadchne priemerná spotreba pohybujúca sa okolo 10-11 litrov a pri svižnejšej jazde ešte o pár litrov viac.

 

Dieselové motory

Oproti benzínovým motorom sa podstatne väčšej obľube tešia dieselové dvojlitre 2,0 TDi. Zastúpené boli postupne v troch výkonových verziách.

Najslabšia verzia dosahuje výkon 81 kW a krútiaci moment 250 Nm. Bola dostupná len pre Tiguan s pohonom prednej nápravy. Motor sa vyznačuje kultivovaným chodom a solídnym ťahom už z nižších otáčok. Svojou dynamikou vyhovie bežne jazdiacim motoristom, ktorí ocenia spotrebu v priemere okolo 6 litrov.

O niečo viac síl ponúka silnejšia verzia so 103 kW a 320 Nm. Lepšia dynamika (oproti 81 kW) je citeľná najmä v stredných a vyšších otáčkach. Spotreba sa v prípade variantu s pohonom oboch náprav pohybuje okolo 7 litrov.

Pre svižnejšie jazdiacich motoristov je k dispozícii najvýkonnejšia verzia so 125 kW a 350 Nm resp. po modernizácii 130 kW a 380 Nm. Lepšia dynamika nie je vykúpená výraznejším nárastom spotreby, ktorá sa pohybuje okolo 7,5-8 litrov.

Motory 2,0 TDi sa vyznačujú obstojnou kultivovanosťou a odhlučnením, pri troche predvídavosti v servisných zásahoch je na slušnej úrovni aj spoľahlivosť (viac v časti spoľahlivosť a poruchy).

 

Prevodovky

Manuálna šesťstupňová prevodovka sa prezentuje presným a primerane hladkým chodom s malými vôľami v koncových polohách.

V prípade automatických prevodoviek sa v priebehu výroby vystriedali dva druhy. Do polovice roka 2010 bola na výber šesťstupňová automatická prevodovka s hydrodynamickým meničom. Napriek klasickej konštrukcii je automat pomerne akčný a dobre zladený s oboma motormi. Menšou nevýhodou je o niečo slabšia dynamika a približne o 10% vyššia spotreba v porovnaní s klasickým manuálom, spôsobená najmä preklzom meniča pri rozbehoch či prudšej akcelerácii.

Klasický automat od polovice roka 2010 vystriedala nová sedemstupňová dvojspojková automatická prevodovka DSG. Pre dlhšiu životnosť vzhľadom na predpoklad jazdy mimo spevnené cesty je prevodovka prebratá z väčšieho Transporteru T5. Hlavné výhody DSG oproti klasickému automatu sú rýchlejšie reakcie a nižšia spotreba, naopak plynulosť radenia v niektorých režimoch (pomalé posúvanie v kolónach, rozbehy) je o niečo horšia.

 

Spoľahlivosť a poruchy

Spoľahlivosť Tiguanu je na pomerne solídnej úrovni, slabšou stránkou sú však niektoré motorizácie. Pred kúpou je tak vhodné okrem aktuálneho stavu skontrolovať resp. overiť predchádzajúce opravy, údržbu a pripraviť sa na prípadne potrebné preventívne investície. Kvalitnou údržbou a preventívnou opravou sa dá totiž predísť následným mnohým finančne náročným problémom.

Z porúch, ktoré sa zvyknú na Tiguane vyskytnúť bez ohľadu na motorizáciu možno spomenúť koróziu ukotvenia kostriaceho kábla v motorovom priestore, ktorá vedie k výpadkom resp. poruchám elektroinštalácie vozidla. Pri viac ojazdených kusoch môžu otravovať rôzne pazvuky v interiéri, či už od plastov, uvoľneného uchytenia sedadiel, objavujú sa aj klopavé zvuky od stĺpika riadenia a nadmernú hlučnosť občas produkuje aj mechanizmus strešného okna. Vyskytuje sa aj porucha elektrickej ručnej brzdy z dôvodu zablokovania (prasknutia obalu) mechanizmu, či poruchy elektroniky.

Podvozok Tiguanu sa prezentuje slušnou odolnosťou a nadmerné vôle sa objavujú až pri väčšom nájazde (obvykle nad 150 000 km) resp. pri častejšom používaní mimo spevnených vozoviek. Zvyčajne sa potom vyskytujú vôle v zadných silentblokoch priečnych ramien prednej nápravy, čo sa prejavuje zvýšenou hlučnosťou pri prejazde nerovností a časom aj zhoršením jazdných vlastností. Klopkavými zvukmi pri prejazde nerovností sa prejavujú nadmerné vôle v uložení tyčiek stabilizátora.

Pri väčšom nájazde sa vyskytujú vôle aj v silentblokoch ramien zadnej nápravy (predné silentbloky pozdĺžnych ramien – búchanie pri prejazde nerovností) resp. nadmerné vôle silentbloku priečneho ramena (piškóta), čo sa prejavuje plávaním pri prudšej zmene smeru a prejazde nerovností, slabšou smerovou stabilitou a zvýšeným opotrebovaním vnútorného okraju zadných pneumatík vinou zmeneného odklonu zadných kolies (pri pohľade zozadu tvar písmena A). Výhodou je, že väčšina silentblokov sa dá kúpiť a vymeniť samostatne bez nutnosti kupovať celé rameno.

Pri väčšom nájazde sa vyskytujú aj zahrdzavené excentre zadnej nápravy, čo znemožňuje nastaviť geometriu. Výsledkom je zvýšené opotrebovanie kolies a nadmerný hluk. Riešením je len demontáž nápravnice a výmena ramien aj s excentrami. Oplatí sa teda preventívne robiť geometria aspoň raz za dva roky, čím sa značne eliminuje riziko zatuhnutých excentrov. V prípade viac zaťažovaných vozidiel napr. ťahaním ťažších prívesov môže dôjsť k prasknutiu zadných vinutých pružín. Prasknutie sa prejavuje miernym poklesnutím konkrétnej časti a zvýšenou hlučnosťou – búchaním pri prejazde nerovností.

Verziám s pohonom oboch náprav treba skontrolovať funkčnosť systému Haldex spojky. V prípade nadmerných vibrácií bude zrejme na vine nadmerne opotrebovaná (utrhnutá) hardy spojka hnacieho hriadeľa. 

Pri TSi motoroch sa po určitom nájazde (zväčša nad 100 000 km) nezriedka vyskytujú problémy s nadmernou vôľou v rozvodovom mechanizme. Vyťahanú reťaz prezradia hlučné štarty (rachotiace zvuky) na niekoľko sekúnd, zväčša keď bol studený motor napr. po noci státia, niekedy však reťaz rachotí aj pri zohriatom motore spolu s rozsvietenou kontrolkou motora. Na vine buď zle fungujúci hydraulický napínač reťaze alebo vyťahaná samotná reťaz (častejšie pri 1,4 TSi 90 kW, motory 1,4 TSi Twincharger a 2,0 TSi majú reťaz o niečo odolnejšiu). 

Problém netreba ignorovať a rozvodový mechanizmus vymeniť za nový odolnejší, inak hrozí preskočenie reťaze a riziko podstatne väčších investícii. Problém sa týka najmä vozidiel vyrobených do polovice roku 2011, kedy prešiel rozvodový mechanizmus úpravou. Rachotiaca reťaz bola vo väčšine prípadov vyriešená v záručnej dobe, niektoré málo jazdené kusy z pred polovice roka 2011 však môžu problém ešte len očakávať, a tak je lepšie preventívne rozvodový mechanizmus vymeniť. Životnosti rozvodového mechanizmu nepomáhajú ani príliš dlhé intervaly výmeny oleja, či dlhodobo praktizovaná jazda v čo najnižších otáčkach, kedy dochádza k vzniku výraznejších kmitov s nepriaznivým vplyvom na rozvodový mechanizmus. 

V prípade 1,4 TSi Twincharger sa pri väčšom nájazde vyskytuje problém s jednotkou, ktorá obsahuje elektromagnetickú spojku na pripájanie kompresora a súčasne aj vodnú pumpu. Okrem únikov chladiacej kvapaliny sa niekedy stane, že jednotka nepripojí kompresor, čo sa prejaví stratou výkonu. Riešením je výmena jednotky za cca 150 €. Pri tomto motore sa vyskytovali aj problémy s prasknutými piestami z dôvodu nevhodne rozprašujúceho paliva a následného rizika detonačného horenia. Porucha s prasknutým piestom sa prejavuje postupnou stratou kompresie, zníženým výkonom a vyššou spotrebou oleja. Riešením je len výmena piestov, krúžkov a pod. Postupne výrobca upravil softvér v riadiacej jednotke, ktorý problém s praskaním piestov do značnej miery eliminoval. V prvých rokoch výroby sa u 1,4 TSI 110 kW vyskytoval aj problém s praskajúcimi výfukovými zvodmi.

TSi motory môže postihovať aj zvýšená tvorbu karbónu. Pri ostrejšom jazdení sa olejová náplň výraznejšie prehrieva (pri TSi blízkosť olejového vedenia pri turbodúchadle), čoho dôsledkom je spomínaná zvýšená tvorba karbónu. Zvýšené množstvo karbónových usadením v sacom trakte a na sacích ventiloch sa tvorí aj zo samotného princípu priameho vstrekovania často podporovaného aj menej kvalitným benzínom, kedy čerstvé palivo neobmýva sací trakt ako u nepriamovstrekových motoroch. Dôsledkom je postupne sa znižujúci výkon motora, horšia kultivovanosť a plynulosť ťahu motora, postupne sa prídáva aj riziko podpálenia ventilov, zvýšeného opotrebenia turbodúchadla a tiež samotného motora. Odporúča sa teda vymieňať olej po maximálne 15 000 km / 1 rok, pri náročnejšom využívaní vozidla samozrejme aj menej a tankovať kvalitný – z času na čas viac oktánový (min 98) benzín resp. občas pridávať do benzínu kvalitné aditíva.

Pri TSi sa občas vyskytuje problém so zaneseným katalyzátorom, čo platí najmä pre vodičov, ktorý jazdia prevažne pokojným tempom a motor udržujú v nízkych otáčkach. Pri dlhodobejšom jazdení takýmto štýlom hrozí riziko, že sa katalyzátor zanesie nespálenými jemnými sadzami, čo môže časom riadiaca jednotka vyhodnotiť ako chybu katalyzátora. Odporúča sa teda z času na čas vymiesť pavučiny a vozidlo trochu prevetrať. Kto jazdí s motoromi TSi častejšie na kratšie trasy so zväčša studeným motorom, tomu hrozí, že motorový olej sa bude nadmerne riediť nespáleným benzínom, čo prínáša ďalšie riziká nadmerného opotrebenia motora. Riešením je buď z času na čas vozidlo prehnať po diaľnici, alebo častejšie meniť motorový olej. TSi motory mávajú často po studenom štarte hrubší zvuk, menej kultivovaný chod a niekedy aj menej plynulú akceleráciu. Spôsobené je to zrýchelným zahrievaním katalyzátora zvýšením teploty výfukových plynov tzv. dlhým plameňom. Tento režim však trvá len chvíľu a neznamená technický problém.     

Pri TSi motoroch sa pri väčšom nájazde vyskytuje aj nadmerné opotrebovanie mechanizmu variabilného časovania ventilov, čo sa prejavuje hlučnejším-klopavým a nerovnomerným chodom motora (najmä v nižších otáčkach) alebo aj chybovým hlásením (svietiaca MIL) či zníženým ťahom. Odporúča sa variátor vymeniť spolu aj s rozvodmi, ak ešte neboli vymenené-ušetrí sa drahá práca. Prvé ročníky 1,4 TSi vedela potrápiť zasekávajúca sa klapka obtokového ventilu turba, čo sa prejavuje trhaním pri akcelerácii. Väčšina týchto porúch bola vyriešená v záruke výmenou turbínovej skrine, ktorá je modifikovaná a vcelku s výfukovými zvodmi.  

Spoľahlivosť 2,0 TDi je na slušnej úrovni, treba však pravidelný servis a dať si pozor na niektoré veci. Rozvody je dobré meniť s vodnou pumpou, v opačnom prípade hrozí riziko, že pumpa začne tiecť.
Citlivejším miestom prvých 2,0 TDi je pohon olejového čerpadla, ktorý je zdedený ešte z 2,0 TDi PD. Do septembra 2009 sa ešte dodával pôvodný menej odolný mechanizmus. Ak máte Tiguan vyrobený do tohto dátumu výroby, je vhodné preventívne pri výmene rozvodov vymeniť aj šesťhranný hriadeľ, ktorý vedie od mechanizmu vyvažovacích hriadeľov, resp. ak je spozorované opotrebovanie, tak aj s unášačom olejového čerpadla. Opotrebovaný hriadeľ totiž spôsobuje postupný pokles tlaku oleja v motore. Na nedostatočné mazanie ako prvé reaguje nadmerným opotrebovaním turbo, neskôr môže dojsť aj k úplnému výpadku mazania a a následnému zadretiu motora.

Pri väčšom nájazde resp. častejšom jazdení na kratšie vzdialenosti sa vyskytujú aj problémy s EGR ventilom (slabší ťah, cukanie alebo prechod do núdzového režimu spoločne so svietiacou kontrolkou). Výmena EGR ventilu a chladenia výfukových plynov je dosť drahá (cca 300-400€) a pomerne pracná je aj výmena. Pri ignorovaní tohto problému sa môže časom poškodiť DPF filter. Do modernizácie sa pri väčšom nájazde vyskytujú aj karbónom zanesené a zatuhávajúce vírivé (swirl) klapky. Na ovládanie klapiek je tak potrebná čoraz väčšia sila, čo neraz vedie k ulomeniu ovládacieho tiahla a nefunkčnosti systému. 

Pri dieselových motoroch rastie s počtom najazdených kilometrov riziko nadmerne opotrebovaných vstrekovačov. Ak má motor hrubší, na voľnobehu nerovnomerný chod a horšie štartuje, na príčine môže byť zlý či neprávne fungujúci vstrekovač. Vstrekovače systému common rail sú pomerne citlivé na kvalitu nafty, a preto sa odporúča vyvarovať akýmkoľvek pochybným zdrojom, pričom nezaškodí občas naliať do nádrže kvalitné aditívum.

Po modernizácii sa na viac ojazdených kusoch 2,0 TDi – obvykle nad  200 000 km (103 kW CFFB, 125 kW CFGB) zase môže vyskytnúť porucha/pridetie vysokotlakového čerpadla Bosch CP4. Objavujú sa aj prípady spadnutých ventilov do spaľovacieho priestoru vinou nadmerného opotrebovania prítlačnej časti vahadla, ktorá stlačuje driek ventilu. To sa spočiatku prejavuje vyššou hlučnosťou-cvakaním, neskôr opotrebované vahadlo stláča namiesto drieku ventilu priamo tanier pružiny, čo vedie k postupnému uvoľneniu a padnutiu ventilu do spaľovacieho priestoru. Následok je v lepšom prípade zničenie piestu a hlavy, v horšom celého motora, preto sa podozrivé zvuky neoplatí ignorovať a vahadlá čo najskôr vymeniť.

Pri motoroch TDi s väčším počtom kilometrov treba počítať aj s nadmerne opotrebovaným dvojhmotovým zotrvačníkom, čo sa prejavuje chrchlaním a nadmernými vibráciami na voľnobehu, väčším hlukom pri akcelerácii z nižších otáčok a tiež trhavým rozjazdom pri zábere spojky.

Pri väčšom nájazde (obyčajne nad 200 000 km) sa môže vyskytovať aj nadmerne opotrebované turbodúchadlo, čo sa prejavuje zvýšenou spotrebou oleja, prienikom oleja do sacieho traktu, či zníženým (kolísavým) výkonom.

Problémy s DPF filtrom sa väčšinou vyskytujú až pri väčšom nájazde (okolo 200 000 km) a ak občas nastanú aj skôr, väčšinou sú dôsledkom častejších jázd na kratšie trasy, kedy nestihne dostatočne prebehnúť regenerácia a filter sa postupne upchá. Problémy sa obyčajne hlásia svietiacou kontrolkou, resp. prechodom motora do núdzového režimu. Blížiaci sa koniec (upchatie) DPF filtra sa obyčajne hlási zvýšenou frekvenciou regenerácií spolu s miernym nárastom priemernej spotreby.

V prípade automatických prevodoviek prax ukázala, že o niečo lepšou odolnosťou a spoľahlivosťou sa prezentujú staršie meničové automaty. Podmienkou je však pravidelný a kvalitný servis – výmena oleja. V prípade prevodovky DSG je už pri väčšom nájazde výskyt porúch o niečo väčší. Vyskytujú sa napr. nadmerne opotrebené spojky a občas aj porucha riadacej mechatroniky. 

 

Servis

Napriek výrobcom predpísaným intervalom sa odporúča meniť motorový olej po 15 000 km resp. po 1 roku. V prípade oboch automatických prevodoviek a tiež spojke Haldex sa odporúča meniť olej po 60 000 km spolu s filtrom a kvalitným preplachom.

Benzínové motory majú rozvody poháňané bezúdržbovou reťazou. Napriek tzv. bezúdržbovosti sa odporúča stav rozvodového mechanizmu preventívne skontrolovať resp. vymeniť. V prípade 2,0 TDI je interval výmeny rozvodového remeňa 120 000 km resp. 150 000, odporúča sa spolu s remeňom meniť aj vodnú pumpu a šesťhranný hriadeľ pohonu olejového čerpadla.

Výmena palivového a vzduchového filtra je stanovená po 60 000 km. V prípade vzduchového filtra je však lepšie skrátiť interval na polovicu.

Prednosti a nedostatky

pomaly starnúci dizajn	chúlostivejší motor 1,4 TSi (Twincharger)
kvalitné materiály a solídne dielenské spracovanie	iba priemerný kufor (vzhľadom na veľkosť vozidla)
praktický a priestranný interiér	tuhšie odpruženie verzie Sport & Style
veľmi dobré jazdné vlastnosti	vyššie ceny jazdeniek
robustná konštrukcia (s výnimkou niektorých motorov)
dobre odladený pohon všetkých kolies

Najčastejšie poruchy

korózia ukotvenia kostriaceho kábla v motorovom priestore - výpadky elektroinštalácie vozidla

rôzne pazvuky v interiéri - od plastov, uvoľneného uchytenia sedadiel, od stĺpika riadenia a občas aj mechanizmus strešného okna (viac ojazdené kusy)

porucha elektrickej ručnej brzdy - prasknutý obal mechanizmu alebo porucha elektroniky

vôle v zadných silentblokoch priečnych ramien prednej nápravy - zvýšená hlučnosť pri prejazde nerovností, časom zhoršenie jazdných vlastností (nájazd nad 150 000 km alebo častejšie používanie mimo spevnených vozoviek)

nadmerné vôle v uložení tyčiek stabilizátora - klopkavé zvuky pri prejazde nerovností (nájazd nad 150 000 km alebo častejšie používanie mimo spevnených vozoviek)

vôle v silentblokoch ramien zadnej nápravy, predné silentbloky pozdĺžnych ramien - búchanie pri prejazde nerovností (nájazd nad 150 000 km alebo častejšie používanie mimo spevnených vozoviek)

nadmerné vôle silentbloku priečneho ramena "piškóta" - plávanie pri prudšej zmene smeru a prejazde nerovností, slabšia smerová stabilita, zvýšené opotrebovanie vnútorného okraju zadných pneumatík (nájazd nad 150 000 km alebo častejšie používanie mimo spevnených vozoviek)

zahrdzavené excentre zadnej nápravy - nemožnosť nastaviť geometriu - zvýšené opotrebovanie kolies a nadmerný hluk (väčší nájazd)

nadmerne opotrebovaná alebo utrhnutá hardy spojka hnacieho hriadeľa systému Haldex - nadmerné vibrácie

nadmerná vôľa v rozvodovom mechanizme - hlučné štarty, rachotiace zvuky reťaze - pri ignorovaní riziko preskočenia reťaze (do polovice roku 2011, častejšie 1,4 TSi 90 kW, 1,4 TSi Twincharger a 2,0 TSi majú o niečo odolnejšiu reťaz)

problémy s jednotkou obsahujúcou elektromagnetickú spojku na pripájanie kompresora a vodnej pumpy - úniky chladiacej kvapaliny, strata výkonu (1,4 TSi Twincharger, väčší nájazd)

občas prasknutý-natavený piest - zle rozprašujúce vstrekovače (1,4 TSi Twincharger, do roku 2010)

nadmerná spotreba oleja - výmena piestov, krúžkov a ojníc (1,4 TSi Twincharger)

nadmerné opotrebovanie mechanizmu variabilného časovania ventilov - chybové hlásenie, znížený ťah, hlučnejší a nerovnomerný chod motora (TSi, väčší nájazd)

zvýšená tvorbu karbónu - postupne sa znižujúci výkon, horšia kultivovanosť a plynulosť ťahu, riziko podpálenia ventilov, zvýšené opotrebovanie turbodúchadla a tiež samotného motora (najmä TSi motory, väčší nájazd, používanie menej kvalitného paliva, dlhé intervaly výmeny oleja)

praskajúce výfukové zvody (1,4 TSI 110 kW, prvé roky výroby)

občas zanesený/zalepený ventil odvetrávania kľukovej skrine - zvýšená spotreba motorového oleja (2,0 TSi)

opotrebovaný šesťhranný hriadeľ poháňajúci olejové čerpadlo - postupný pokles tlaku oleja v motore, nadmerné opotrebovanie turbodúchadla, zadretie motora (2,0 TDi - 103 kW CBAB a 125 kW CBBB, nájazd okolo 200 000 km)

zakarbónovaný EGR ventil - slabší ťah, cukanie alebo prechod do núdzového režimu spoločne so svietiacou kontrolkou (2,0 TDi, väčší nájazd, častejšie jazdenie na kratšie vzdialenosti)

karbónom zanesené a zatuhávajúce swirl klapky - ulomenie ovládacieho tiahla a nefunkčnosť systému (2,0 TDi, do modernizácie, väčší nájazd)

porucha/pridetie vysokotlakového čerpadla Bosch CP4 (2,0 TDi - 103 kW CFFB, 125 kW CFGB, po modernizácii, nájazd nad 200 000 km)

spadnuté ventily do spaľovacieho priestoru vinou nadmerného opotrebovania prítlačnej časti vahadla - vyššia hlučnosť/cvakanie, riziko zničenia piestu a hlavy alebo celého motora (2,0 TDi - 103 kW CFFB, 125 kW CFGB, po modernizácii, nájazd nad 200 000 km)

nadmerne opotrebovaný dvojhmotový zotrvačník - chrchlanie a nadmerné vibrácie na voľnobehu, väčší hluk pri akcelerácii z nižších otáčok, trhavý rozjazd pri zábere spojky (2,0 TDi, väčší nájazd)

nadmerne opotrebované turbodúchadlo - zvýšená spotreba oleja, prienik oleja do sacieho traktu, znížený/kolísavý výkon (2,0 TDi, väčší nájazd)

nadmerne opotrebované vstrekovače - hlučnejší a nerovnomerný chod motora, obtiažnejšie studené štarty (2,0 TDi, väčší nájazd)

zanesený DPF filter - slabší výkon, vyššia spotreba, prípade prechod do núdzového režimu, svietiaca kontrolka (2,0 TDi, väčší km nábeh, resp. častejšia jazda v meste alebo kratších trasách - nedostatočná regenerácia)

poruchy DSG - nadmerne opotrebené spojky a občas aj porucha riadacej mechatroniky (väčší km nábeh, zanedbaná údržba)

Autorubik odporúča

Brať

Nebrať

2,0 TDI (81, 103, 125 a 130 kW). Pre takýto druh vozidla sa z praktických dôvodov najlepšie hodia dieselové motory. Tie v Tiguane sa vyznačujú primeranou dynamikou a slušnou spotrebou. Napriek určitým problémom, ktoré sa ale dajú správnou a včasnou údržbou slušne eliminovať, možno 2,0 TDi odporučiť aj z hľadiska spoľahlivosti. 2,0 TSI (125, 132, 147 a 155). Reťazový 2,0 TSi poskytuje Tiguanu veľmi slušnú dynamiku, za ktorú si však nechá adekvátne zaplatiť. Spoľahlivosť je na slušnej úrovni a problémy typické pre menší 1,4 TSi (Twincharger) sa vyskytujú v podstatne menšej miere.

1,4 TSI Twincharger (90 a 110 kW). Slabšia verzia stačí na robustný Tiguan len tak tak. Výkonnejšia si už s pomerne ťažkým vozidlom poradí o poznanie lepšie. Nevýhodou oboch je spotreba značne závislá na dynamike jazdy, ale najmä technické problémy, ktorými často trpia. Týka sa to hlavne motorov vyrobených do modernizácie. Po modernizácii už majú odolnejšie rozvody a sú podstatne spoľahlivejšie.

Motory

Motor	Objem	Kódové označenie	Výkon
1.4 TSI	1390 ccm	CAXA	90 kW
1.4 TSI	1390 ccm	BWK,CAVA,CTHA	110 kW
1.4 TSI	1390 ccm	CAVD,CTHD	118 kW
1.4 TSI 4motion	1390 ccm	BWK,CAVA,CTHA	110 kW
1.4 TSI 4motion	1390 ccm	CAVD,CTHD	118 kW
2.0 TFSI 4motion	1984 ccm	CAWA,CCZC	125 kW
2.0 TFSI 4motion	1984 ccm	CAWB,CCTA,CCZA	147 kW
2.0 TSI 4motion	1984 ccm	CCZD	132 kW
2.0 TSI 4motion	1984 ccm	CCZB	155 kW
Motor	Objem	Kódové označenie	Výkon
2.0 TDI	1968 ccm	CFFD	81 kW
2.0 TDI	1968 ccm	CBAB,CFFB	103 kW
2.0 TDI 4motion	1968 ccm	CBAA,CFFA	100 kW
2.0 TDI 4motion	1968 ccm	CBAB,CFFB,CLJA	103 kW
2.0 TDI 4motion	1968 ccm	CBBA	120 kW
2.0 TDI 4motion	1968 ccm	CBBB,CFGB	125 kW
2.0 TDI 4motion	1968 ccm	CFGC	130 kW