Volkswagen Touran (2003 – 2015) – recenzia, skúsenosti a spoľahlivosť

Úspechy francúzskych automobiliek v oblasti MPV (Renault Scénic či Citroen Picasso), ale aj nemeckého konkurenta (Opel Zafira), prinútili koncern VW uviesť na trh svoj model v tejto triede. A tak sa objavil Volkswagen Touran, ktorý si zakrátko získal značnú obľubu medzi motoristami. Podarený dizajn, veľká priestrannosť, variabilita, dobré jazdné vlastnosti a v neposlednom rade aj imidž značky sú značným lákadlom aj v prípade jazdeného vozidla. Pri výbere však treba byť opatrný na zvolenú motorizáciu, rovnako tak prvé ročníky hnevali viac ako by sa patrilo a návštevy servisov mimo predpísaných prehliadok sa stali skôr pravidlom ako výnimkou.

Volkwagen predstavil nový Touran na jeseň 2002. Na trh bol uvedený v roku 2003 v päť a sedemmiestnej verzii. Pod kapotou bol na výber benzínový motor s priamym vstrekovaním 1,6 16V FSi (85 kW) a dva dieselové 1,9 TDi (77 kW) a 2,0 TDi (103 kW). Koncom roka pribudol základný motor 1,6i (75 kW) a klasickú manuálnu prevodovku doplnila automatická prevodovka s hydrodynamickým meničom Tiptronic v spojení s motorom 1,6 FSi.

Na jar 2004 doplnil VW do ponuky šesťstupňovú prevodovku DSG v spojení s oboma vznetovými motormi. Objavil sa tiež najsilnejší benzínový motor 2,0 FSi (110 kW). V závere roka doplnil dieselovú ponuku aj 1,9 TDi s výkonom 66 kW. V polovici roka 2005 výrobca rozšíril základnú výbavu vozidla.

Začiatkom roka 2006 sa pod kapotu dostal aj najvýkonnejší diesel 2,0 TDi (125 kW) a priamovstrekový 2,0 FSi nahradil nový motor 1,4 TSi (103 kW) preplňovaný turbodúchadlom v kombinácii s mechanickým kompresorom. V závere roka 2006 sa dostala na trh faceliftovaná verzia. Zmenil sa predok vozidla – maska, nový nárazník a svetlá po vzore Eosu. Zmien sa dočkali aj zadné svetlomety, zadný nárazník a interiér. Na želanie pribudol elektronický asistent HSA (asistencia rozjazdu do kopca), natáčanie svetlometov pri prechádzaní zákrut, svetlomety pre denné svietenie a tiež inteligentný parkovací asistent.

Od roku 2007 sa ponúkal aj najvýkonnejší 1,4 TSi (125 kW) a dvojspojková prevodovka DSG bola dostupná pre všetky motorizácie (s 1,4 TSi – 125 kW sériovo). Toho istého roku sa dočkalo uvedenia na trh aj nové prevedenie Touranu – model CrossTouran. Ide o vozidlo s rovnakou technikou akú využíva bežné prevedenie, bez možnosti pohonu 4×4. CrossTouran je postavený na zvýšenom podvozku (o 12 mm), má plastmi obložené lemy blatníkov, robustnejší predný nárazník a tiež 17″ kolesá o rozmere vpredu 215/50, vzadu 235/45. Interiér zaujme oranžovo-šedou kombináciou čalúnenia. V polovici roka bola predstavená aj dvojpalivová verzia Touran EcoFuel (Benzín/CNG) s motorom o objeme 2,0 litra (80 kW).

V polovici roka 2010 prešiel Touran výraznou modernizáciou po vzore Sharanu 2. generácie, zmenil sa interiér a zásadnejšie aj motory. Základ benzínovej ponuky tvoril 1,2 TSi (77 kW) na želanie vybavený aj technológiou BMT (systém štart-stop a rekuperácia brzdnej energie), nasledovaný novým motorom 1,4 TSi (103 kW) a 1,4 TSi EcoFuel (benzín/CNG) s výkonom 110 kW. K 1,4 TSi je možnosť aj sedemstupňovej DSG. Zásadnej obmeny sa dočkali aj diesely. Pod kapotou pracovali výhradne motory so vstrekovaním common-rail – 1,6 TDi (77 kW) aj verzia 1,6 TDi BMT a 2,0 TDi (103, 125 kW). Prevodovka DSG je dostupná aj pre dieselové motory, v prípade 1,6 TDi sedemstupňová a pre výkonnejší dvojliter so šiestimi stupňami. Za príplatok pribudla aj možnosť podvozku s adaptívnymi tlmičmi DCC.

Nárazový test Euro NCAP absolvoval Touran dva krát. Oba testy prebehli v roku 2003 a dôvod prečo boli dva krát bol naozaj zaujímavý. Najskôr totiž vozidlo dosiahlo za ochranu posádky pri náraze „len“ 32 bodov, teda štyri hviezdičky z piatich. Pri druhom teste už dosiahlo 33 bodov, ktoré znamenali päť hviezdičiek z piatich. Rozdiel medzi oboma skúšanými vozidlami bol iba v pripomínaní nezapnutých pásov vodiča a spolujazdca. Z pohľadu samotnej ochrany cestujúcich pri náraze sú teda oba modely totožné. Ohľaduplnosť voči chodcom bola tiež v oboch prípadoch rovnaká, tri hviezdičky zo štyroch (19 bodov).

Interiér

Interiér vďaka svojmu konzervatívnemu dizajnu starne pomaly a aj po rokoch pôsobí pomerne moderne, poteší materiálová kvalita a nebyť prvých ročníkov, tak aj kvalitné dielenské spracovanie (hnevá najmä vŕzganie sedačiek a plastových obkladov). Taktiež sa po čase z pravidelne používaných ovládačov (ale aj držiaku dverí) zošúcha čierny povrch, čo pôsobí dosť nevkusne. Poteší naozaj dobrá vnútorná priestrannosť a tiež variabilita interiéru. Ten existuje s piatimi či siedmimi sedadlami, pričom tretí rad možno úplne zapustiť do podlahy.

Sedenie je v Tourane o niečo vyššie ako v klasickom hatchbacku alebo sedane, vďaka tomu je nastupovanie/vystupovanie pohodlnejšie a jednoduchšie. S priestorom pre posádku je na tom Touran naozaj dobre, ako na predných, tak aj na zadných sedadlách. Poteší aj ich tvarovanie, sú komfortné aj na dlhšie trate a podržia telo aj v ostrejších zákrutách, obzvlášť v prípade príplatkovej verzie Highline.

Touran však okrem dobrej priestorovej ponuky poteší aj variabilitou interiéru. Sedadlá v druhej rade sa dajú jednoducho vybrať, sklápať a posúvať. Po vybratí stredného sedadla, ktoré váži cca 16 kg, je možné usporiadať obe krajné sedadlá tak, že vznikne omnoho viac priestoru pre lakte a aj cestovanie je potom extra pohodlné. Za príplatok bolo možné dokúpiť ešte aj spomínanú tretiu radu sedadiel. Priestorovou ponukou vyhovejú skôr deťom, pre dospelých sa jedná skôr o núdzovú prepravu a naviac objem kufra je iba 121 litrov. Naopak pri päťmiestnom usporiadaní je objem kufra viac ako dostatočný – 695 litrov a pri sedemmiestnej variante so sklopenými sedadlami v podlahe o 80 litrov menej, ale stále veľmi dobrých 615 litrov. Po sklopení druhej rady sedadiel narastie tento objem až na 1989/1914 litrov, čo už pripomína objem malej dodávky. Pri sklopenej druhej rade môžete previesť náklad dlhý až 210 cm a úžitková nosnosť je 650 kg. Ďalšou prednosťou je rovná podlaha batožinového priestoru bez schodov a pomerne nízko umiestnená nakladacia hrana.

Podvozok a jazdné vlastnosti

Jazdné vlastnosti možno vzhľadom k charakteru vozidla označiť ako nadpriemerné. Podvozok zvláda s prehľadom prejazd bežných nerovností, výraznejšie rázy sa do karosérie prenášajú až pri prejazde väčších výtlkov či priečnej nerovnosti. Potešia aj primerané náklony karosérie aj pri ostrejšom prejazde zákrutou či prudšej zmene smeru. Touran tak napriek rodinnému zameraniu poskytne dostatok jazdnej istoty aj vodičom obľubujúcim rýchlejšiu jazdu. Ešte viac svižnejšieho zvezenia pri zachovaní komfortu jazdy ponúka podvozok s príplatkovým systémom adaptívnych tlmičov DCC, ktorý bol k dispozícii po facelifte vozidla. Za dobré jazdné vlastnosti napriek vyššej karosérii vďačí Touran podvozku z Golfa V, čo znamená, že prednú nápravu tvorí zavesenie typu McPherson so spodnými trojuholníkovými priečnymi ramenami. Samostatne sa dá vymeniť spodný čap a zadný silentblok. Zadná náprava je viacprvková, tvorená jedným pozdĺžnym a tromi priečnymi ramenami.

Dobre odladenému podvozku sekunduje aj vhodne naladený elektromechanický posilňovač hrebeňového riadenia, ktorý pomôže komfortne zaparkovať, pri vzrastajúcej rýchlosti optimálne tuhne a umožňuje udržať dobrý kontakt s vozovkou aj pri rýchlejšej jazde. Bokom neostali ani brzdy, ktoré majú dobrý účinok a dajú sa citlivo dávkovať. Všetky kolesá sú vybavené kotúčovými brzdami s jedno-piestovým plávajúcim strmeňom. Kotúče predných bŕzd sú s vnútorným chladením.

Motory

Ponuka motorov bola na prvý pohľad plne postačujúca, v prípade benzínových však nebolo príliš spokojnosti, a to až do príchodu 1,4 TSi. Úlohu základnej motorizácie hrá v Tourane stará známa osem-ventilová 1,6-ka, ktorá poháňa mnohé modely z celého koncernu VW Group (Octavia, A3, Golf, Leon…). Ponúka výkon 75 kW a krútiaci moment 148 Nm. Síce zaberá aj z nízkych otáčok, pre svižnejšiu akceleráciu však treba poriadne zošliapnuť plynový pedál a udržiavať motor v hornej polovici otáčkového spektra. Slabšiu dynamiku nezachraňuje ani pomerne nakrátko odstupňovaná prevodovka. Zlepšuje síce ochotu motora ťahať pri bežných jazdách, ale na diaľnici sa takéto naladenie prejavuje zvýšenou spotrebou paliva a zvýšeným hlukom. Agregát je teda vhodný skôr pokojnejším motoristom, ktorý často nejazdia s plne obsadeným alebo naloženým vozidlom. Pri troche snahy ak sa naučíte motor správne vytáčať a správne radiť, dá jazdiť v priemere okolo 8 l na 100 km. Motor poteší dobrou spoľahlivosťou a priaznivými nákladmi za servis.

O moc viac dynamiky nepriniesla ani papierovo silnejšia 1,6 FSi (85 kW) s priamym vstrekovaním benzínu. V reálnej prevádzke len o málinko v dynamike prekonáva slabšiu 1,6 (75 kW) a aj to len v strednom a vyššom otáčkovom spektre. V spodných otáčkach príliš chuti do života nemá a pre svižnejšiu jazdu je potrebné motor často vytáčať. Očakávania nenapĺňa ani spotreba, ktorá v praxi pri bežnej jazde málokedy klesá pod 8 litrov. Naviac pre udávané výkony a dobré fungovanie vstrekovacieho systému motor vyžaduje drahší benzín s oktánovým číslom 98. Hlavnou výhodou tohto tohto motora sú teda len rozvody poháňané bezúdržbovou reťazou.

Priame vstrekovanie využíva aj väčší dvojliter s výkonom 110 kW a krútiacim momentom 200 Nm. Naoko dostatočné parametre aj pre dynamickejšiu jazdu, avšak motor naberá krútiaci moment až v stredných otáčkach, a tak je potrebné pre očakávanú dynamiku častejšie agregát vytáčať, čo sa pomerne nepríjemne prejaví na spotrebe. Pri pokojnej jazde je možné dosiahnuť spotrebu 8 litrov, ale reálnejšia sa pohybuje na úrovni 9-10 litrov (taktiež drahšieho BA 98). Občas sa u tohto agregátu objavuje aj zvýšená spotreba motorového oleja.

Technologická moderna ovládla aj benzínové motory. Od roku 2005 sa pod kapotou začal objavovať turbom preplňovaný priamovstrekový 1,4 TSi. Konštrukčne vychádza zo staršieho atmosféricky plneného motora s objemom 1390 ccm a výkonom 55, resp. 59 (63) kW. O zaujímavé dynamické parametre sa starajú mnohé vylepšenia a doplnky. Medzi inými aj malé turbodúchadlo točiace sa až 220 000 ot/min, ktorému pomáha v nízkych otáčkach mechanický Rootsov kompresor, ďalej variabilné časovanie sacích ventilov, priame vstrekovanie paliva do valcov a na preplňovaný agregát aj vysoký kompresný pomer 10:1. Motor poskytuje slušný výkon 103 resp. 125 kW pri 5600 ot/min a krútiaci moment 220 (240) Nm medzi 1500-4000 ot/min. Parametre sú potvrdené aj praxou, kde motor vyniká veľmi dobrou pružnosťou aj v nízkych otáčkach. Pri snahe o úspornú jazdu je možná spotreba aj pod 7 litrov, v praxi je ale reálnejšia hodnota okolo 8 litrov a pri svižnejšej jazde nie je problém atakovať ani 10-11 litrovú hranicu.

Po jazdnej stránke sa jedná o podarené motory, trocha horšie je to však so spoľahlivosťou. Vyskytuje problém s chrastiacou reťazou. Zvýšená hlučnosť sa prejavuje najmä po studenom štarte, ktorá po niekoľkých sekundách zmizla (po zvýšení tlaku oleja v hydraulickom napínači a následnom napnutí reťaze). Občas sa stalo, že takto uvoľnená reťaz preskočila, väčšinou ale bez fatálnych následkov pre motor. Oprava rachotiacej reťaze si vyžaduje nielen výmenu reťaze, napínača a oleja, ale aj ozubených kolies a sacieho koša olejového čerpadla. Modifikovaný sací kôš obsahuje hrubšiu prívodnú trubku, čo zabezpečuje zvýšenie prietoku oleja. K úprave rozvodového mechanizmu došlo v polovici roka 2011, čím problémov s chrastiacou reťazou výrazne ubudlo. Problémom 1,4 TSi Twincharger sú však aj piesty. Vyskytujú sa prípady tepelne poškodených alebo prasknutých piestov a ich piestnych krúžkov, obzvlášť ak sa s vozidlom častejšie jazdí ostrejším tempom. Prvým príznakom je postupná strata kompresie, nepravidelných chod motora, slabší výkon a zvýšená spotreba oleja.

Posledné atmosférické motory 1,6 (75 kW) výrobca definitívne nahradil malým prepĺňaným agregátom 1,2 TSi s výkonom 77 kW pri 5000 ot/min a maximálnym krútiacim momentom 175 Nm pri 1550-4100 ot/min. Motor v kombinácii so šesťstupňovou prevodovkou celkom svižne reaguje na zošliapnutie akcelerátora, zrýchľuje aj z nízkych otáčok, zaujme kultivovaným behom a pri bežnom jazdení aj dobrou spotrebou. Pružnosť motora je oproti atmosféricky plnenému predchodcovi podstatne lepšia, samozrejme dynamické zázraky netreba čakať, obzvlášť pri plne obsadenom/naloženom vozidle či pri diaľničných rýchlostiach. Spotreba je značne závislá od jazdného štýlu vodiča. Ak sa nebude vozidlo príliš naháňať, spotreba okolo 6,5-7 litrov bude bez väčších ťažkostí dosiahnuteľná. Pri dynamickejšej jazde však stúpa k 10 litrom.

Okrem pozitív sa tento motor v prvých rokoch prezentoval aj technickými problémami, z ktorých najvýraznejší bola vyťahaná rachotiaca a občas aj preskakujúca rozvodová reťaz. Výrobca o probléme vedel a priebežne prostredníctvom autorizovaných servisov vymieňal celý rozvodový set. Od mája 2011 došlo ku konštrukčnej úprave rozvodového mechanizmu (reťaz, ozubené koleso a hydraulický napinák) a problémy s chrastiacou reťazou výrazne ustali. Viac o tomto motore je možné si prečítať TU.

Diesel

Našinca však ďaleko viac budú zaujímať dieselové motory, obzvlášť keď majú magickú príponu TDi. Menej je niekedy viac a v motoroch TDi pre Touran to platí dvojnásobne. Napriek menšiemu výkonu, je rozhodne lepšou voľbou dnes už legendárny turbodiesel 1,9 TDi. Jedná sa o osemventilový motor s rozvodom OHC a vstrekovaním paliva systémom čerpadlo tryska. Disponoval najskôr výkonom 74 kW a krútiacim momentom 240 Nm, neskôr bol modernizovaný na 77 kW/250 Nm. Agregát sa vyznačuje typickým chrochtavým zvukom, horšou kultúrou chodu a citeľnými vibráciami. Na druhej strane má dobrú spotrebu, oscilujúcu okolo 5,5-6 litrov a z dnešného pohľadu iba priemerné výkonové hodnoty sú na bežnú jazdu plne postačujúce, a to aj s naloženým vozidlom. Okrem toho prax ukázala aj slušnú spoľahlivosť a poruchy sa vo zvýšenom počte vyskytujú až pri väčšom počte najazdených kilometrov.

Okrem rozvodov, ktorých výmena je predpísaná po 120 000 km, filtrov a oleja, nepotrebuje do nájazdu 150 000 – 200 000 km obvykle žiadne opravy typu váha vzduchu, zadreté turbo, chybné vstrekovače a pod. Rozvody sa dajú vymeniť za cca. 250 €, vrátane napínacích kladiek a práce. Jedinou výraznejšou slabinou býva nadmerne opotrebovaný dvojhmotový zotrvačník, ktorého životnosť výrazne závisí od jazdného štýlu vodiča. Opotrebovanie spoznáte podľa  trhania pri rozbehu – zábere spojky, neskôr nadmernými vibráciami a klopavým zvukom na voľnobehu, zvýšeným hlukom pri akcelerácii z nižších otáčok a niekedy aj zachrchľaním pri vypínaní a štartovaní motora. Keďže sa nejedná o nijak lacnú záležitosť (cca 600-700 €), netreba pri kúpe tieto zvuky podceňovať. Taktiež môže niektoré kusy z roku 2003 a 2004 trápiť netesnosť tandemového čerpadla, ktoré združuje palivové a vzduchové čerpadlo, čo sa prejavuje problematickým štartom za chladného rána. Drvivú väčšinu týchto netesných čerpadiel však odstránil výrobca v zvolávacej akcii.

Väčší výkon a lepšiu dynamiku poskytujú motory 2,0 TDi PD s osem (BMM) alebo šestnásť-ventilovou hlavou valcov a výkonom 103 (BKD) alebo 125 kW (BMN). Slabšou stránkou 2,0 TDi je však kultivovanosť a vyššia hlučnosť, obzvlášť v nižších otáčkach alebo po studenom štarte. Spotreba je v priemere o liter vyššia ako v prípade slabšej 1,9 TDi. Rozdiel medzi 8 a 16 ventilovou 103 kW verziou sa v praxi prejavuje najmä výraznejším ťahom z nižších otáčok v prípade 16V verzie, 8V má nárast sily motora menej výrazný. Najvýkonnejšia verzia 2,0 TDi PD (125 kW) síce poteší najlepšou dynamikou, zvyknúť si však treba na pomerne výrazný turboefekt v spodných otáčkach.

Zopár informácií k spoľahlivosti motorov so vstrekovaním čerpadlo tryska. Ako už bolo napísané, 1,9 TDi sa vyznačuje solídnou spoľahlivosťou a pri dobrej údržbe vydržia veľkú porciu kilometrov. Riziko porúch stúpa hlavne z dôvodu príliš optimistického intervalu výmeny oleja  (niekedy až) 30 000 km, ktorý sa odporúča skrátiť na 15 000 km. V opačnom prípade hrozia pri väčšom nájazde nadmerne opotrebované turbodúchadlo, vačkový hriadeľ, či zvýšené opotrebenie mechanických častí motora a rozleptávanie tesnení. Pri väčšom nájazde (cca 250 000 a viac km) sa môžu vyskytovať uvoľnené (vyvaklané) vstrekovače, čo má za následok riedenie motorového oleja naftou. Riedenie oleja naftou môže nastať v prípade netesnosti tandemového čerpadla alebo pri nedokončených regenerácii DPF filtra. Pri väčšom nájazde sa môžu vyskytovať aj opotrebené vstrekovače, čo sa prejavuje nerovnomerným chodom alebo horším štartom najmä za studena – auto dlhšie stálo. Pri väčšom počte najazdených km (obvykle nad 150 000 – 200 000) sa pomerne často vyskytuje  nadmerne opotrebovaný dvojhmotový zotrvačník, čo spoznáte podľa nadmerných vibrácii a klopania na voľnobehu, trhavým rozjazdom či zvýšeným hlukom pri akcelerácii z nižších otáčok. Pri ignorovaní týchto prejavov môže opotrebovaný zotrvačník poškodiť (zničiť) tiež prevodovku (týka sa aj verzií s prevodovkou DSG). Keďže sa nejedná o nijak lacnú záležitosť (cca 600-700 €), netreba pri kúpe tieto zvuky podceňovať. Pozor si treba dať na motory s označením BXE z roku 2008, kde občas dochádza prasknutiu ojnice spôsobené zlým dotiahnutím ojničných skrutiek.

V prípade motorov 2,0 TDi je problémom podstatne viac a líšia sa podľa jednotlivých typov motorov. Medzi spoločné možno zaradiť nadmerne opotrebovaný dvojhmotový zotrvačník, ktorý sa vyznačuje kratšou životnosťou, ako v prípade 1,9 TDI a je aj podstatne drahší, preto sa oplatí nepodceňovať prípadné náznaky opotrebovania. Väčší počet km často znamená aj nadmerne opotrebované turbodúchadlo, čo sa prejavuje zvýšenou spotrebou motorového oleja a zvýšenou hlučnosťou (pískaním). Oproti 1,9 TDI majú dvojlitre aj častejšie problém s vyššou spotrebou motorového oleja. Podobne ako pri 1,9 TDi sa pri väčšom nájazde vyskytujú uvoľnené (vyvaklané) vstrekovače, ktoré prestávajú tesniť a nafta sa z palivového kanála dostáva do oleja a riedi ho, resp. pri dlhšom státí sa tadiaľto dostáva do kanála vzduch a vozidlo dlhšie štartuje. Tento problém sa však týka len osem-ventilových motorov 2,0 TDi (napr. BMM), 16 ventilové 2,0 TDi (BKD) majú pevnejšie uchytenie vstrekovačov, ktoré sa uvoľní len veľmi zriedka. Riedenie oleja naftou môže nastať v prípade netesnosti tandemového čerpadla alebo pri nedokončených regeneráciach DPF filtra. Občas sa vyskytuje aj chybné palivové čerpadlo (v nádrži), čo spôsobuje problémy so štartom-resp. vozidlo nenaštartuje.

Viac spoľahlivá sa v praxi ukázala 8 ventilová verzia 2,0 TDi. Vo väčšej miere sa pri tomto motore vyskytuje nadmerne opotrebované hrnčekové zdvihátka ventilov či vačkový hriadeľ, čomu napomáha príliš dlhý interval výmeny oleja alebo častejšie dlhé bežanie motora na voľnobeh.

V prípade 16 ventilovej verzie (napr. BKD) sa v prvých dvoch rokoch výroby z dôvodu technologickej chyby často vyskytovala prasknutá hlava valcov a dochádzalo k prieniku chladiacej kvapaliny do výfukového kanála resp. motorového oleja. Pri prieniku chladiacej kvapaliny do výfukového kanála (postupný úbytok kvapaliny), následkom čoho sa postupne zalepia regulačné klapky turbodúchadlá odparenou chladiacou kvapalinou. Niekedy prenikne chladiaca kvapalina aj do oleja, čím sa olej znehodnotí a negatívne ovplyvňuje životnosť mechaniky motora a združených vstrekovačov. Naopak prienik oleja do chladiacej kvapaliny môže postupne zaniesť snímač výšky hladiny v expanznej nádobke a na prístrojovom paneli sa objaví hlásenie jej nedostatku. Výrobca postupom výroby hlavu modifikoval a zosilnil, ale aj tieto vylepšené hlavy môžu prasknúť, obyčajne medzi sedlami ventilov. Praskliny sa na modifikovanej hlave väčšinou vyskytujú až pri väčšom nájazde (250 000 a viac km), resp. skôr, ak bolo motor nadmerne zaťažovaný, napr. po studenom štarte či dlhou jazdou na plný plyn. Pozor si treba dať aj na napínaciu kladku ozubeného remeňa. Motor obsahuje dve napínacie kladky, kde horná je uchytená jednou 8 mm skrutkou v hliníkovej hlave valcov a po čase sa môže uvoľniť. Pri 16 ventilovej verzii sa pri väčšom nájazde vyskytuje pomerne často aj zanesený snímač otáčok kľukového hriadeľa, čo má za následok problematické štarty, šklbanie za jazdy či niekedy aj nemožnosť naštartovať. Dlhé výmeny oleja negatívne vplývajú aj na životnosť hydraulických zdvihátok. resp. ich netesnosť. To má na príčine menší zdvih ventilov, čo sa prejavuje dlhším štartovaním, slabším výkonom a syčiacim prejavom motora.

V prípade 125 kW verzie naviac nezriedka hnevajú aj piezo vstrekovače VDO-Siemens. Z dôvodu menších otvorov sú vstrekovače podstatne citlivejšie na kvalitu nafty. Rýchlejšie sa tak zanášajú, čím klesá výkon a zvyšuje sa dymivosť motora. V prípade osadenia DPF filtrom dochádza aj k rýchlejšiemu upchávaniu, keďže zanesené vstrekovače neboli schopné vytvoriť dostatočnú dávku pre vypálenie sadzí. Vstrekovače sa tak musia častejšie čistiť ultrazvukom, niekedy je však potrebná výmena (repas). Problémom je aj zvýšenie zakarbónovanie vstrekovačov, keďže palivo horí bližšie k tryske v porovnaní s elektromagnetickými vstrekovačmi Bosch. V prvých rokoch sa vo zvýšenej miere vyskytovali aj problémy so skratom na vstrekovačoch VDO Siemens, čo spôsobovalo zlé štarty motora.

Dvojnásobne ako v prípade motora 1,9 TDi PD platí nepredlžovať zbytočne intervaly výmeny motorového oleja. Odporúča sa teda nepoužívať long-life interval na 30 000 km, ale vymieňať olej po max. 15 000 km (5W-30 špec. VW 507.00 ACEA C3). Príliš opotrebovaný motorový olej môže okrem ložísk turbodúchadla a mechaniky motora (valce, vačkové hriadele, ložiská) poškodiť aj tesniace krúžky PD vstrekovačov, keďže prívod nafty k nim je riešený palivovými kanálikmi v hlave valcov a v prípade netesnosti sa môže nafta pomaly tlačiť do oleja. Je jasné, že takto sa olej znehodnotí a ohrozuje životnosť samotného motora a jeho príslušenstva. Preto pozor na túto poruchu, ktorá je zákernejšia v tom, že TDI-PD (a zvlášť 2,0 TDi PD) skôr olej konzumujú. Hladina oleja sa tak môže javiť v poriadku, problém je však jeho kvalita-zloženie. Preto treba kvalitu oleja občas kontrolovať a to min. okom skúseného mechanika a hlavne zbytočne nenaťahovať intervaly výmeny oleja.

Fungovanie DPF s motormi vybavenými vstrekovaním čerpadlo tryska (PD) je pomerne problematické a nezriedka dochádza k upchatiu filtra, najmä ak sa častejšie jazdia kratšie úseky. DPF filter bol štandardnou súčasťou pri motoroch 2,0 TDi 8V BMM a 2,0 TDi 125 kW – BMN, pri motore 2,0 TDi – BKD resp 1,9 TDi bol dodávaný na želanie. DPF filter vyžaduje pravidelnú regeneráciu rovnomernou jazdou mimo mesta, v opačnom prípade sa filter rýchlo zanáša, čo končí svietiacou kontrolkou a neraz aj núdzovým režimom motora. Nezriedka bola potrebná aj úprava softvéru riadiacej jednotky, čo však problémy riešilo len čiastočne.

Pri veľkej modernizácii sa legendárne 1,9 TDi (aj 2,0 TDi PD) porúčali do dôchodku a ako nástupca ich nahradil motor 1,6 TDi s maximálnym výkonom 77 kW a krútiacim momentom 250 Nm. Problémový 2,0 TDi PD bol nahradený 2,0 TDi CR s výkonmi 103 a 125 kW. Oba motory používajú vstrekovanie common rail a oproti predchodcom sú podstatne tichšie a kultivovanejšie. 1,6 TDi má síce kultivovanejší chod v porovnaní s predchodcom, spotreba je ale naopak o niečo vyššia (pri svižnejšej jazde rastie rýchlejšie ako v prípade 1,9 TDi) a pri bežnom jazdení sa pohybuje okolo 6 litrov. Oproti staršiemu 1,9 TDi mu tiež vodiči vyčítajú slabší ťah v nižších otáčkach. Spôsobené je to kratším zdvihom piestov, taktiež nižšou kompresiou oproti 1,9 TDi a svoje robia aj dosť dlhé prevody manuálnej prevodovky. Na svižnejšie jazdenie či akceleráciu je tak potrebné 1,6 TDi viac vytáčať, čo však motoru nerobí problém, keďže disponuje oproti staršej 1,9 TDi podstatne širším pásmom využiteľných otáčok a ťahá aj za hranicou 4000 ot/min.

V prípade dvojlitrových turbodieselov sa situácia výrazne vylepšila príchodom nového motora 2,0 TDI CR so vstrekovaním common-rail. Motory 2,0 TDi CR sú v porovnaní s predchodcom podstatne tichšie, kultivovanejšie, disponujú širším pásmom využiteľných otáčok, pričom spotreba sa v priemere pohybuje okolo 6 litrov. Oveľa lepšie je zladená aj spolupráca s DPF filtrom a podstatne sa zlepšila aj spoľahlivosť.

Aj slabšia verzia 2,0 TDi (103 kW 320 Nm) umožňuje Touranu svižné jazdenie, silnejšia verzia s výkonom 125 kW a krútiacim momentom 350 Nm je ešte živšia, zvyknúť si však treba na citeľnejší turboefekt v nižších otáčkach a prudší nárast krútiaceho momentu oproti slabšej 103 kW verzii. Spotreba sa pri bežnom jazdení pohybuje okolo 6,5 litra.

Medzi častejšie vyskytujúce poruchy motorov 1,6 TDi a 2,0 TDi možno zaradiť prasknutý chladič spätného vedenia spalín EGR ventilu (častejšie v zime-mrazoch a najmä pri vozidlách častejšie jazdiach na kratšie trasy) – chladiaca kvapalina preniká do sania, čo spôsobuje jej postupný úbytok. Úbytok chladiacej kvapaliny môže mať na svedomí aj tečúca vodná pumpa, ktorá sa odporúča meniť spolu s rozvodmi, čím sa ušetrí práca a predíde sa zbytočným problémom. Pri väčšom nájazde resp. častejšom jazdení na kratšie vzdialenosti sa vyskytujú aj problémy so samotným EGR ventilom – zakarbónovanie (slabší ťah, cukanie alebo prechod do núdzového režimu spoločne so žltou svietiacou kontrolkou motora). Systém recirkulácie výfukových plynov ovládajú dve klapky, jedna je ovládaná pneumaticky-prepúšťa plyny cez chladič a druhá pomocou krokového motorčeka prepúšťa priamo späť do sania. So stúpajúcim počtom km sa mechanizmus el. klapky postupne zanesie, čo spôsobuje nadmerné namáhanie motorčeka. Následkom býva spálenie krokového motorčeka ovládajúceho klapku. Systém EGR ventilu a chladenia výfukových plynov je dosť drahý (cca 300-400€) a pomerne pracná je aj jeho výmena.

Pri väčšom počte kilometrov treba počítať aj s nadmerne opotrebovaným dvojhmotovým zotrvačníkom, čo sa prejavuje chrchlaním na voľnobehu, nadmernými vibráciami a tiež trhavým rozjazdom – záberom spojky. Taktiež sa môžu vyskytovať aj nadmerne opotrebované vstrekovače (o niečo častejšie pri 1,6 TDi), čo sa prejavuje hlučnejším a nerovnomerným chodom motora najmä na voľnobehu a v nízkych otáčkach, či obtiažnejším studeným štartom. Pre dlhšiu životnosť vstrekovacieho systému je vhodné vyhýbať sa podozrivej (nekvalitnej nafte) a do značnej miery pomáha predlžovať životnosť systému aj pravidelné pridávanie aditív do nafty.

Problémy s nadmerne opotrebovaným turbodúchadlom resp. s jeho reguláciou sa objavujú až po väčšom nájazde. Podobne je to aj s DPF filtrom (zvyčajne nad 200 000 km). Ak problémy občas nastanú aj skôr, väčšinou sú dôsledkom častejších jázd na kratšie trasy, resp. poruchy vstrekovacieho systému alebo motora – spotreba oleja, zle fungujúci EGR a pod.

V prípade 2,0 TDi – 125 kW vedeli v prvom ročníku nezriedka hnevať piezoelektrické vstrekovače, čo sa prejavuje spočiatku hlučnejším prejavom motora na voľnobehu po studenom štarte alebo v nízkych otáčkach, postupne sa pridá aj nerovnomerných chod a problematické štarty. V polovici roka 2009 nahradil výrobca citlivé piezoelektrické vstrekovače odolnejším typom.

Vozidlo môžu poháňať aj fabricky upravené motory na alternatívny pohon, konkrétne 2,0 CNG (80 kW) na stlačený zemný plyn, resp. 1,6 (72 kW) upravený na pohon LPG. Obe verzie sa vyznačujú úspornou prevádzkou, treba si len zvyknúť na slabšiu dynamiku v porovnaní s benzínovými kolegami. Po modernizácii prišla verzia 1,4 TSi EcoFuel spaľujúca zemný plyn s výkonom 110 kW a krútiacim momentom 220 Nm, ktorá poskytuje dostatok dynamiky aj na svižné jazdenie. Verzie Maxi majú tlakové nádoby na alternatívny pohon s väčším objemom oproti krátkym verziám.

V prípade záujmu o kúpu vozidla upraveného na pohon CNG, treba podrobiť palivový systém dôkladnej kontrole. Dôvodom je nielen bezpečnosť, ale aj následné riziko drahých opráv. Okrem klasického testu na tesnosť systému sa treba zamerať aj na funkčnosť a stav jednotlivých komponentov. Prvotná kontrola by sa mala týkať stavu tlakových oceľových nádob. Tie totiž vcelku rýchlo hrdzavejú a pri tankovaní paliva hrozí následné riziko roztrhnutia. Problémom je, že hrdza začína nádobu rozožierať najskôr zvnútra a až následne sa objavuje vonkajšia korózia. Ak sa teda objavujú stopy hrdze na modro lakovanom povrchu, vnútro nádoby  už bude postihnuté koróziou v podstatne väčšom rozsahu. Treba dodať, že výrobca riešil tento problém bezplatnou výmenou, mnohé vozidlá však jazdia ešte s pôvodnými nádobami a tak je však zvýšená opatrnosť na mieste.

Podpriemernou životnosťou sa prezentuje aj tlakový regulátor, ktorý zabezpečuje stály tlak plynu prúdiaceho do vstrekovacieho systému. Problémy regulátora sa väčšinou prejavujú v podobe kolísajúceho výkonu motora, únikmi plynu či zvýšenou hlučnosťou. Slabinou sú aj rôzne bezpečnostné ventily, ktoré po čase vedia zhrdzavieť resp. začnú štrajkovať a spôsobia buď zastavenie prúdenia plynu do vstrekovacieho systému alebo znemožnia natankovať palivo. Problémom býva aj tankovacie hrdlo, ktoré sa časom upcháva a spomaľuje tak tankovanie-prúdenie plynu do tlakových nádob. Vyskytujú sa aj poruchy snímačov tlaku plynu v vstrekovacej lište resp. snímačov tlaku vzduchu v sacom potrubí. Nekorektné údaje z týchto snímačov potom spôsobujú, že motor neťahá rovnomerne, občas vynecháva a trhavo akceleruje. V prípade verzií na CNG tak pozor na stav systému, prípadné opravy môže totiž dovtedy lacnú prevádzku citeľne predražiť.

Prevodovky

VW Touran väčšinou obsahuje manuálne šesťstupňové prevodovky. Riadenie je presné, ide ľahko, má krátke dráhy a aj po väčšej porcii kilometrov sa nevyskytujú nadmerné vôle. Ako alternatíva sa vyskytuje aj jazdne veľmi podarená dvojspojková prevodovka DSG. Pri tejto prevodovke však pozor, divokejší jazdný štýl v kombinácii s prípadným častým vozením ťažších nákladov dáva prevodovke zabrať, čo sa výrazne podpisuje na jej životnosti a spoľahlivosti. Preto treba pri kúpe radenie prevodovky poriadne skontrolovať, vyskytujú sa totiž opotrebované spojky, v horšom prípade môže zlyhať radiaci elektro-hydraulický mechanizmus. Našťastie sa tieto problémy dajú opraviť (aj keď nie sú lacné), len treba vyhľadať špecialistu, keďže značkové servisy pri väčších problémoch väčšinou odporučia výmenu celej prevodovky. Veľmi zriedka sa v spojení s motorom FSi vyskytuje aj automatická šesťstupňová prevodovka s hydraulickým meničom Tiptronic. Radenie je komfortné, oproti DSG však o niečo pomalšie a treba počítať s približne o liter väčšou spotrebou. Pri pravidelnom servise (výmene oleja) sa prevodovka vyznačuje dobrou spoľahlivosťou.

Spoľahlivosť a najčastejšie poruchy

Touran si prvými ročníkmi značne pošramotil povesť v spoľahlivosti. Ako dôkaz slúži aj stotisícový test nemeckého Auto Bildu verzie 2,0 TDi r.v. 2004 s dvojspojkovou prevodovkou DSG. Menila sa prasknutá hlava valcov, turbodúchadlo, 2x ložiská v kolesách, bočný airbag, klaksón dokonca niekoľkokrát. Na tú dobu najhorší výsledok všetkých dovtedy testovaných vozidiel. Dobrá správa je, že výrobca postupne na spoľahlivosti výrazne zapracoval. Avšak aj výrazne lepšia spoľahlivosť neskorších ročníkov (najmä po facelifte) pošramotenú povesť naprávala len veľmi pomaly. Ako malé ospravedlnenie môže slúžiť, že Touran ako prvé koncernové vozidlo použilo techniku, ktorá neskôr poslúžila mnohým ďalším kolegom (Octavia II, Golf V, Audi A3, Seat Leon II…).

Touran nezriedka postihovali vypálené žiarovky, ako sa povie „všeho druhu“. Teda nielen v predných svetlometoch (hlavne H7), ale aj osvetlenie ŠPZ, hmlovky, občas praskne žiarovka aj v zadných svetlách (problematická výmena s rizikom ulomenia úchytov krytu) a poruchy osvetlenia sa nevyhýbajú ani interiéru, najčastejšie osvetlenie zapaľovača, čo je zhasnutý celý systém v rade (výstražný trojuholník, tlačítko EPS, podsvietenie kombinovaného spínač svetiel).

Prvé ročníky nezriedka trápi aj štrajkujúci imobilizér, nefunkčné kúrenie (chybná klapka regulácie vzduchu alebo spálená riadiaca doska ventilátora), termospínač ventilátora chladenia motora, zámky dverí, kufra a otváranie nádrže, či mechanizmus sťahovania okna a uzatvárania schránky spolujazdca. V prvom roku výroby sa vyskytovali aj rôzne poruchy elektroniky-od palubného PC až po autorádio. Skraja produkcie sa možno často stretnúť s rôznymi a niekedy ťažko odstrániteľnými pazvukmi interiéru (vŕzgajúce operadlo sedačky vodiča alebo spolujazdca, slnečná clona, obkladové plasty, uvoľnené tesnenie dverí…).

Staršie kusy môžu mať problém so zadnými výklopnými dverami, kde môže byť prasknutá kovová príruba plynovej vzpery, alebo opotrebovaná vzpera, čoho následkom dvere nedržia a sami sa zatvoria. Občas pohnevá aj stabilizačný systém ESP, kde sa vyskytuje problém s tlakovým snímačom. Niekedy sa dá riadiaca jednotka ESP opraviť (cca 400 €), niekedy je nutná výmena, čo pri novom kuse značí sumu viac ako 1000 €. V začiatkoch nepotešila ani povrchová úprava niektorých plastov, ktoré sa šúchali-ovládače okien, svetla, a tiež samotný volant.

Voči korózii je Touran chránený veľmi dobre, a tak jediným miestom kde sa vyskytuje je výfukové potrubie. Podvozok je pomerne robustnej konštrukcie a vôle v silentblokoch a čapoch sa zväčša objavujú až po väčšej porcii kilometrov. Ako prvé sa najčastejšie objavujú vôle v tiahlach predného priečneho stabilizátora, čo sa prejavuje klopavými zvukmi, pri prejazde nerovností. Neskôr sa objavujú nadmerné vôle v zadnom silentbloku predného ramena a na spodnom čape. Vôle v zadnom viacprvkovom závese sa prejavujú zväčša až po najazdení 200.000 km. Ako prvé sa zvyčajne objavujú nadmerné vôle v uložení oboch priečnych ramien, čo sa prejavuje vychyľovaním kolies do písmena A a tiež zhoršenými jazdnými vlastnosťami – plávaním zadnej časti pri prudšej zmene jazdného smeru. Odporúča sa tiež pravidelne (min raz za dva roky) robiť geometriu, inak hrozí zatuhnutie skrutky excentru zadnej nápravy a bude potreba meniť celé rameno. Zanedbaná geometria podvozku sa môže časom prejaviť aj na nerovnomernom opotrebovaní pneumatík.

Brzdový systém vydrží pomerne veľa, pri nešetrnej jazde je ale nezriedka nadmerne opotrebené a občas sa vyskytnú aj zvlnené kotúče. Vyskytujú sa aj nadmerne skorodované zadné brzdové kotúče, ktoré vydávajú nepríjemné pazvuky pri brzdení. Staršie exempláre mávajú problém aj s popraskanými a časom netesnými brzdovými hadicami. Náročná prevádzka v kombinácii s veľkým priemerom kolies dávajú zabrať aj ložiskám kolies, ich zhoršený stav prezradí nadmerné hučanie. Veľa vozidiel má zadné tlmiče na konci životnosti, čo znamená jednak horší komfort jazdy na nerovnom povrchu ale aj výraznejšie húpanie a zhoršenú jazdnú stabilitu. Pri väčšom množstve najazdených kilometrov sa môže vyskytnúť pokles účinnosti elektromechanického posilňovača riadenia alebo nefunkčný štartér.

Pri všetkých benzínových motoroch (s priamym aj nepriamym vstrekovaním) sa odporúča nezanedbávať výmenu zapaľovacích sviečok. V opačnom prípade dochádza k nadmernému tzv. preskokovému napätiu na elektródach sviečok, ktoré nadmerne zaťažuje zapaľovacie cievky. Časom tak dochádza k prepáleniu zapaľovacej cievky, čo sa prejavuje nerovnomerným chodom na „menej“ valcov resp. slabším ťahom motora. Pri motoroch s nepriamym vstrekom paliva sa odporúča meniť sviečky každých 60 000 km, pri motoroch TSi a FSi každých 50 000 km, pri častejšom jazdení po meste každých 40 000 km.

Pri TSi (FSi) motoroch sa po určitom nájazde (pri 1,2 TSi zvyčajne skôr) vyskytuje chrastiaca reťaz, najmä po studenom štarte. Pri ignorovaní hrozí riziko, že reťaz preskočí a môže spôsobiť vážnejšie poškodenie motora. Výrobca zmenil od polovice mája 2011 dodávateľa reťaze a tiež modifikoval pohon rozvodového mechanizmus. Vyťahanú reťaz prezradzujú hlučné štarty (rachotiace zvuky) na niekoľko sekúnd, zväčša keď bol studený motor napr. po noci státia, niekedy však reťaz rachotí aj za pri zohriatom motore spolu s rozsvietenou kontrolkou motora. Rachotiaca reťaz bola vo väčšine prípadov vyriešená v záručnej dobe, niektoré málo jazdené kusy z pred roka 2011 však môžu problém ešte len očakávať a tak je lepšie preventívne (najneskôr do 100 000 km) rozvodový mechanizmus vymeniť.

Pri TSi (FSi) motoroch sa pri väčšom nájazde objavuje aj zvýšené množstvo karbónu, či už v samotnom motore alebo v sacom trakte. Zvýšenú tvorbu a usadzovanie karbónu v motorovom priestore podporujú hlavne dlhé intervaly výmeny oleja, v sacom trakte a na sacích ventiloch sa karbón tvorí aj zo samotného princípu priameho vstrekovania, kedy čerstvé palivo neobmýva sací trakt ako u nepriamovstrekových motoroch. Dôsledkom je postupne sa znižujúci výkon motora, horšia kultivovanosť a plynulosť ťahu motora, postupne sa pridáva aj riziko podpálenia ventilov, zvýšeného opotrebenia turbodúchadla a tiež samotného motora. Najmä pri zanedbanej údržbe či naťahovaní servisných intervalov nad 15 000 km sa môžu časom vyskytnúť karbónom zanesené hydraulické zdvihátka ventilov. Tento problém sa postupne prejavuje znížením výkonu motora, kolísaním voľnobehu, neskôr aj stratou tlaku motora, podpálením ventilov, nadmerným opotrebením uloženia ale aj samotných vačkových hriadeľov a zvýšenou spotrebou oleja. Naťahovanie servisných intervalov alebo použitie nevhodného oleja postupne vedie aj nadmernému opotrebeniu rozvodového mechanizmu – k rýchlejšiemu vyťahaniu a zvýšenej hlučnosti rozvodovej reťaze (motory s reťazovým rozvodom). Odporúča sa teda vymieňať olej po maximálne 15 000 km / 1 rok, pri náročnejšom využívaní vozidla samozrejme aj menej a tankovať kvalitný – z času na čas viac oktánový (min 98) benzín resp. pravidelne pridávať (aspoň raz za 3-5000 km) do benzínu kvalitné aditíva.

V prípade 1,4 TSi Twincharger sa pri väčšom nájazde vyskytuje problém s jednotkou, ktorá obsahuje elektromagnetickú spojku na pripájanie kompresora a súčasne aj vodnú pumpu. Okrem únikov chladiacej kvapaliny sa niekedy stane, že jednotka nepripojí kompresor, čo sa prejaví stratou výkonu. Riešením je výmena jednotky za cca 150€. Pri motore 1,4 TSi Twincharger sa môže vyskytnúť aj prasknutý-natavený piest (do roku 2010 z dôvodu zle rozprašujúcich vstrekovačov) a tiež nadmerná spotreba oleja, kde je riešením len výmena piestov, krúžkov a ojníc.

Pri TSi (mimo 1,2 TSi) a FSi motoroch sa pri väčšom nájazde vyskytuje aj nadmerné opotrebovanie mechanizmu variabilného časovania ventilov, čo sa prejavuje hlučnejším-klopavým a nerovnomerným chodom motora (najmä v nižších otáčkach) alebo aj chybovým hlásením (svietiaca MIL) či zníženým ťahom.

Motor 1,9 TDi sa vyznačuje solídnou spoľahlivosťou a pri dobrej údržbe vydrží veľkú porciu kilometrov. Riziko porúch stúpa hlavne z dôvodu príliš optimistického intervalu výmeny oleja (niekedy až) 30 000 km, ktorý sa odporúča skrátiť na 15 000 km. V opačnom prípade hrozia pri väčšom nájazde nadmerne opotrebované turbodúchadlo, vačkový hriadeľ (nižší výkon, obtiažnejšie štarty), či zvýšené opotrebovanie mechanických častí motora a rozleptávanie tesnení.

Pri väčšom nájazde (cca 250 000 a viac km) sa môžu vyskytovať uvoľnené (vyvaklané) vstrekovače v prípade osemventilových naftových motorov, čo má za následok riedenie motorového oleja naftou. Riedenie oleja naftou môže nastať aj v prípade netesnosti tandemového čerpadla alebo pri nedokončených regeneráciách DPF filtra. Tandemové čerpadlo môže pri väčších nájazdoch vykazovať slabší prietok nafty (kolísavý/slabší výkon) alebo slabšie vyvíja podtlak, čo rezultuje do poruchy ovládania EGR či lopatiek turba, ktoré sú ovládané podtlakom.

Pri 1,9 TDi sa vyskytuje aj únik oleja okolo kľukového hriadeľa (zvyčajne nad 200 000 km). Riešením je výmena gufera, v prípade zadného aj so snímačom otáčok – vyžaduje predné osadenie, inak spôsobujú nepresné údaje obtiažne štarty, vyššiu spotrebu a dymivosť. V prípade 1,9 TDi sa občas vyskytuje porucha škrtiacej klapky, čo spôsobuje problematické štarty resp. nemožnosť naštartovať.

Pri motoroch 2,0 TDi PD 16V v ročníkoch 2004 a 2005 sa častejšie vyskytovala prasknutá hlava valcov v mieste hlavovej skrutky (strácanie chladiacej kvapaliny), podľa typu motora aj nadmerne opotrebovaný vačkový hriadeľ (8V) či turbodúchadlo. Motory 2,0 TDi PD (menej pri 1,9 TDi) sa vyznačujú aj zvýšenou spotrebou motorového oleja. Po väčšej porcii kilometrov sa môže vyskytnúť opotrebované turbodúchadlo a občas aj nefunkčný snímač hmotnosti vzduchu – strata výkonu resp. svietiaca kontrolka motora.

Pri dieselových motoroch (mimo 1,6 TDi od 11/2010) s nájazdom okolo 150 000 km a viac býva nezriedka nadmerne opotrebovaný dvojhmotový zotrvačník, čo sa prejavuje chrchlaním nadmernými vibráciami na voľnobehu, trhavým rozjazdom – záberom spojky a vyššou hlučnosťou-hučaním pri akcelerácii z nižších otáčok. Obecne má dvojhmotový zotrvačník o niečo lepšiu životnosť v novších motoroch vybavených vstrekovaním common rail.

Medzi častejšie vyskytujúce poruchy motorov 1,6 TDi a 2,0 TDi CR možno zaradiť prasknutý chladič spätného vedenia spalín EGR ventilu (častejšie v zime-mrazoch a najmä pri vozidlách častejšie jazdiach na kratšie trasy) – chladiaca kvapalina preniká do sania, čo spôsobuje jej postupný úbytok. Úbytok chladiacej kvapaliny môže mať na svedomí aj tečúca vodná pumpa, ktorá sa odporúča meniť spolu s rozvodmi, čím sa ušetrí práca a predíde sa zbytočným problémom.

Pri väčšom nájazde resp. častejšom jazdení na kratšie vzdialenosti sa vyskytujú aj problémy so samotným EGR ventilom (platí pre PD aj CR)  – zakarbónovanie (slabší ťah, cukanie alebo prechod do núdzového režimu spoločne so žltou svietiacou kontrolkou motora).

Pri väčšom nájazde sa môžu vyskytovať aj opotrebované vstrekovače, pričom motory so vstrekovaním common rail sú vo všeobecnosti o niečo citlivejšie na kvalitu paliva, a tak sa odporúča z času na čas pridávať do nafty kvalitné aditíva. Citlivejšie vstrekovače sú najmä v prípade motora 1,6 TDi (Continental). Porucha resp. nadmerné opotrebenie vstrekovačov sa prejavuje obtiažnejším studeným štartom, nerovnomerným-hlučnejším chodom, miernym kolísaním otáčok či slabším ťahom motora. Nekvalitné palivo spôsobuje aj zanášanie regulačných ventilov vo vysokotlakom čerpadle (common rail), čo sa prejavuje podobne ako pri chybných vstrekovačoch. Väčší nájazd nesie aj riziko nadmerne opotrebovaného turbodúchadla (čo sa prejavuje zvýšenou spotrebou oleja, prienikom oleja do sacieho traktu, zníženým/kolísavým výkonom) či regulácie plniaceho tlaku.

V prípade motora 1,6 TDi sa niekedy vyskytuje svietiaca kontrolka, zhasínanie motora, kolísanie otáčok či obtiažnejšie štarty. Príčinou sú zvyčajne nekorektné údaje snímača hmotnosti vzduchu, čo rezultuje do jeho výmeny. Často sa ale stáva, že problémy neustávajú a dôvodom môže byť nevhodný vzduchový filter (najlepšie meniť originál) alebo porucha snímača teploty. Priaznivý vplyv na uvedené problémy má aj tzv. „emisná“ aktualizácia softvéru spolu s inštaláciou usmerňovača prúdenia vzduchu do sacieho systému vozidla pred snímač hmotnosti vzduchu.

Problémy s DPF systémom sa častejšie vyskytujú najmä pri vozidlách viac jazdiacich na kratšie trasy, kedy nestihne dostatočne prebehnúť regenerácia a filter sa postupne upchá. Motory PD totiž pre kvalitnú regeneráciu vyžadujú cca 20-30 min čo najviac pohodovej jazdy s otáčkami motora okolo 2000-2500 ot/min. V prípade vstrekovania common rail sa problémy väčšinou vyskytujú až pri vyššom nájazde (zvyčajne nad 250 000 km) a ak problémy nastanú aj skôr, väčšinou sú dôsledkom častejších jázd na kratšie trasy. Na životnosť DPF má samozrejme vplyv aj stav samotného motora, predovšetkým vstrekovacieho systému, EGR ventilu, turba, hlavy valcov/ventilov či opotrebenie piest/valec. Občas sa vie porúčať aj snímač tlaku (teploty) výfukových plynov v systéme DPF. Problémy so systémom DPF filtra sa obyčajne hlásia svietiacou kontrolkou, resp. prechodom motora do núdzového režimu. Blížiaci sa koniec (upchatie) DPF filtra sa obyčajne hlási zvýšenou frekvenciou regenerácii spolu s miernym nárastom priemernej spotreby.

V prípade vozidla vybaveného DSG prevodovkou je potreba fungovanie prevodovky poriadne skontrolovať. Zmeny prevodových stupňov musia byť bez pazvukov, či veľkých rázov v oboch režimoch (automatickom aj manuálnom) a to aj pri plnom výkone. Taktiež rozjazdy by mali byť čo najhladšie a bez nadmerných vibrácii. Podobne treba poriadne skontrolovať preraďovanie stupňov pomocou pádiel na volante smerom hore aj dole a všímať si treba prístrojový panel, či sa neobjavujú rôzne chybové hlásenia.

Pri bežnom zaobchádzaní nie je so spoľahlivosťou šesťstupňovej tzv. mokrej DSG problém (len občas sa porúča riadiaca elektronika – prevodovka raz radí potom neradí a pod.), pozor ale na výmenu oleja po max 60 000 km, pri športovejších verziách po každých 30 000 km – cca 5 litrov oleja VW G052182 A2/A6. Výmena oleja je dôležitá najmä z dôvodu, že pri prevádzke dochádza k tvorbe nečistôt z oteru spojok ako aj drobných kovových častíc z ozubených kolies a tie majú negatívny vplyv na prevádzku a životnosť komponentov prevodovky.

Problémy s mechatronikou alebo nadmerné opotrebovanie spojok sa zväčša vyskytujú až pri väčšom nábehu (zväčša nad 200 000 km) alebo divokejšom jazdnom štýle, obzvlášť v spojení so silnejšími motormi. Prevodovky DSG sú síce jazdne veľmi podarené, ale najmä náročná prevádzka so silnými motormi a zanedbaná údržba zanechá svoje stopy a novému majiteľovi vie radosť z jazdy poriadne predražiť. Sada spojok s materiálom totiž stojí cca 700€ a samotná mechatronika cca 1500€.

Servis 

Rozvodový remeň je nutné meniť v nasledujúcom intervale: diesel 120 000 km (do roku výroby 2006) alebo 150 000 km (od roku 2006). Motor 1,6 TDi a 2,0 TDi common rail má interval výmeny 180 000 km. Benzínový 2,0 FSi – 180 000 km. Motor 1,6 FSi, 1,2 TSi a 1,4 TSi majú bezúdržbovú reťaz.

Palivový filter má predpísaný interval výmeny 60 000 km. Spojka Haldex vyžaduje výmenu špeciálneho syntetického oleja po max. 60 000 km, čo spolu s olejovým filtrom a prácou vyjde približne na cca 100 €. Automatické prevodovky (DSG aj klasický automat Tiptronic) majú interval výmeny oleja 60 000 km.

V prípade výmeny motorového oleja je na výber buď pevný servisný interval (kód QGO/QG2) 30 000 km (resp. dva roky), alebo variabilný servisný interval Longlife (kód QG 1), ktorý indikuje ukazovateľ na prístrojovej doske. Motorový olej benzínových motorov musí spĺňať normu VW 504 00, alebo aspoň 503 00. Pri dieslových motoroch potom VW 507 00 (u vozidiel bez DPF je možnosť aj 506 00).

Dôležitým faktom, pri ktorom sa oplatí pristaviť je samotná výmena oleja v motore. V poslednej dobe obľúbený tzv. „long life“ servisný interval umožňuje meniť olej až po 30 000 km, ale prax ukazuje, že obzvlášť pri dieselových a priamovstrekových benzínových motoroch to vedie k zvýšenému usadzovaniu karbónových usadenín, nadmernému opotrebovaniu niektorých komponentov a následným komplikáciám. Odporúča sa teda krátiť interval a meniť olej najneskôr každých 15 000 km.  V prípade ak sa kupuje vozidlo s nejasnou minulosťou, resp. s nájazdom väčším ako 150 000 km, odporúča sa spraviť tzv. preplach a najmä v prípade TSI/FSI motorov aj vyčistenie olejovej vane a sacieho koša olejového čerpadla. Zanesený sací kôš totiž spôsobuje nižší prietok/tlak mazacieho oleja, čo má negatívny vplyv na funkciu hydraulického napínača rozvodovej reťaze – jej rýchlejšie vyťahanie a následne  zvýšené riziko preskočenia a poškodenia motora, obmedzená funkcia hydraulických zdvíhatiek ventilov – zrýchlené opotrebenie ventilov a hlavy valcov, obmedzené mazanie turbodúchadla a tiež samotného motora – rýchlejšie opotrebenie.

[AdvantagesAndDisadvantages]   [Disturbances]   [RecommendedAndNotRecommended]

Prednosti a nedostatky

Najčastejšie poruchy

Autorubik odporúča

Motory