Volkswagen Transporter T5 Multivan (2003-2015) – recenzia a skúsenosti

Spoľahlivosť a poruchy

Okrem ošúchaných tlačidiel (najmä Multivan a Caravelle) sa pri všetkých variantoch T5 môžno často stretnúť aj s rôznymi drobnými poruchami palubnej elektroinštalácie, najmä u vozidiel vyrobených do roku 2006. Sú to napr. snímače uzatvorenia dverí – nefunkčné dovieranie dverí, hnevá aj elektrické sťahovanie okien (niekedy len spínače alebo kontakty, niekedy celé mechanizmy sťahovania) a vyskytli sa aj problémy so sklápaním bočných zrkadiel. Objavujú sa aj vypálené spínače vnútorného osvetlenia. Skontrolovať treba aj funkčnosť audia (CD a navigácie), klimatizácie, kde najčastejšie odchádza kompresor a tiež funkčnosť nezávislého kúrenia ak je ním vozidlo vybavené. Voči korózii je vozidlo dobre chránené, výnimku tvoria len zadné dvere, na ktorých sa občas objaví hrdza.

V modeloch z prvých ročníkov sa nezriedka objavuje nadmerná hlučnosť prednej nápravy, čo majú na svedomí buď opotrebované tyčky stabilizátora či nadmerné vole v silentblokoch ramien. Riešením je výmena za modifikované silentbloky (bez nutnosti výmeny ramena), ktoré sa vyznačujú lepšou odolnosťou. Opotrebovať sa vie aj opotrebené uloženie predných tlmičov, čo sa prejavuje klopavým a vŕzgavým zvukom pri prejazde nerovností. Menej často, ale predsa sa vedia porúčať aj ložiská hlavne predných kolies alebo odchádzajú silentbloky motora. Zadný brzdový mechanizmus vie nezriedka zatuhnúť a je nutná jeho výmena. 

V prípade 2,0i (85 kW) sa môže pri väčšom nájazde objaviť zvýšená spotreba oleja. Na motore 3,2 VR6 sa pri väčšom nájazde vyskytujú problémy s nadmernou vôľou v rozvodovom mechanizme, čo sa prejavuje typickým chrastivým zvukom. Problém s rozvodmi sa vyskytuje aj pri 2,0 TSi. Podľa typu motora je na vine buď zle fungujúci hydraulický napínač reťaze alebo vyťahaná samotná reťaz. Problém netreba ignorovať a kompletný rozvodový mechanizmus vymeniť, inak hrozí preskočenie reťaze a riziko podstatne väčších problémov – podľa typu motora napr. rozsvietenie kontroky MIL – diagnostiky motora, horšie štartovanie, znížený výkon, horšia spotreba a niekedy aj fatálne poškodenie motora. Značná časť problémov s rozvodovým mechanizmom bola vyriešená v záručnej dobe, mnohé motory najmä tie menej jazdené však môžu problém s rozvodmi ešte len očakávať. Ak sa nie je možné dopátrať k servisnej histórii resp. ak sú v motore pôvodné rozvody, odporúča sa preventívne komplet rozvodový mechanizmus vymeniť za modifikované komponenty.

V prípade TSi (ale aj iných motoroch) môže časom pohnevať aj netesný odlučovač olejovej hmly odvetrávania kľukovej skrine, čo má za následok zvýšenú spotrebu motorového oleja. Zvýšenú spotreba motorového oleja sa vyskytuje aj v prípade 2,0 TSi, kde je riešením len výmena piestov, piestnych krúžkov a ojníc, čo je pomerne pracná a teda drahá oprava. Pri väčšom nájazde sa vyskytuje aj nadmerné opotrebovanie mechanizmu variabilného časovania ventilov, čo sa prejavuje hlučnejším-klopavým a nerovnomerným chodom motora (najmä v nižších otáčkach) alebo aj chybovým hlásením (svietiaca MIL) či zníženým ťahom. Odporúča sa variátor vymeniť spolu aj s rozvodmi, ak ešte neboli vymenené-ušetrí sa drahá práca.

Pri TSi motoroch sa pri väčšom nájazde môže vyskytovať aj zvýšená tvorba karbónu, či už z dôvodu prehrievania olejovej náplne (blízkosť olejového vedenia pri turbodúchadle), ale tiež zo samotného princípu priameho vstrekovania často podporovaného aj menej kvalitným benzínom, kedy čerstvé palivo neobmýva sací trakt ako u nepriamovstrekových motoroch. Dôsledkom je postupne sa znižujúci výkon motora, horšia kultivovanosť a plynulosť ťahu motora, postupne sa prídáva aj riziko podpálenia ventilov, zvýšeného opotrebenia turbodúchadla a tiež samotného motora. Odporúča sa teda vymieňať olej po maximálne 15 000 km / 1 rok, pri náročnejšom využívaní vozidla samozrejme aj menej a tankovať kvalitný – z času na čas viac oktánový (min 98) benzín resp. občas pridávať do benzínu kvalitné aditíva.

Motory 1,9 TDi PD a 2,0 TDi EA 189 sa vyznačujú solídnou spoľahlivosťou a pri dobrej údržbe vydržia veľkú porciu kilometrov. Riziko porúch stúpa hlavne z dôvodu príliš optimistického intervalu výmeny oleja (niekedy až 40 000 km), ktorý sa odporúča skrátiť na 15 000 km max. 20 000 km. V opačnom prípade hrozia pri väčšom nájazde nadmerne opotrebované turbodúchadlo, vačkový hriadeľ / hydraulické zdvihátka, či zvýšené opotrebovanie mechanických častí motora a rozleptávanie tesnení. Obzvlášť v prípade 2,0 TDi sa vie koniec vahadla o stopku ventilu úplne opotrebovať, čo nesie so sebou riziko spadnutia ventilu priamo do valca a následnú deštrukciu motora. Ak teda vozidlo jazdilo na longlife intervaly (30-40 000 km), vtedy sa odporúča spolu s výmenou rozvodov (150 000 km) skontrolovať a preventívne vymeniť aj vahadlá ventilov (cca 350€). 

V prípade dieselových motorov so vstrekovaním PD sa pri väčšom nájazde objavujú problémy s uvoľnenými (vyvaklanými) vstrekovačmi, čo má za následok riedenie motorového oleja naftou. Riedenie oleja naftou môže nastať aj v prípade netesnosti tandemového čerpadla (1,9 TDi) alebo pri väčšom počte nedokončených regenerácií v prípade kombinácie motora so vstrekovaním PD a DPF filtra – častejšia jazda na kratšie trasy.

Pomerne častá porucha pri motore 1,9 TDi PD je tzv. rozčasovanie – zlé nastavenie rozvodov po neodbornej výmene. Motor tak slabšie ťahá, má vyššiu spotrebu a niekedy aj nabielo dymí pri studenom štarte. Podobne slabší ťah a vyššiu spotrebu spôsobuje nesprávne fungujúci snímač otáčok kľukového hriadeľa, ktorý je súčasťou gufera na strane spojky. Stáva sa to hlavne v prípade ak sa tečúce gufero vymení a snímač sa kvalitne pomocou prípravku nenastaví. Pri väčšom nájazde sa objavuje aj porucha škrtiacej klapky, čo spôsobuje, že motor problematicky (nejde) naštartovať. Tzv. problematické teplé štarty môže spôsobiť okrem zle nastavených rozvodov, alebo snímača otáčok aj slabší akumulátor, nadmerne opotrebovaný štartér, nadmerne opotrebovaný vačkový hriadeľ a opotrebované (netesné) hydraulické zdvihátka.

Problémy s DPF filtrom sa v prípade motorov so vstrekovaním common rail väčšinou vyskytujú až pri väčšom nájazde a ak občas nastanú aj skôr, väčšinou sú dôsledkom častejších jázd na kratšie trasy, alebo horšieho technického stavu motora. V prípade motora 2,0 TDi je to najmä z dôvodu zanesených ventilových zdvihátok a opotrebovaných vahadiel, kedy motor nepracuje správne a produkuje väčšie množstvo sadzí, ktoré rýchlejšie upchávajú DPF filter. V prípade vstrekovania PD (1,9 TDi a 2,5 TDi ak sú filtrom vybavené-bol na želanie a najmä vozidlá z dovozu) je spolupráca motora a DPF filtra problematickejšia a poruchy sa vyskytujú podstatne častejšie. Porucha sa obyčajne prejaví rozsvietením kontrolky alebo padnutím motora do núdzového režimu. Niekedy pomôže vyčistenie filtra, veľakrát je však nutná výmena, či tzv. vykuchanie. Občas sa vie porúčať aj snímač tlaku či teploty výfukových plynov v systéme DPF.

V prípade 2,5 TDi sa pri väčšom nájazde môže vyskytovať vyššia spotreba oleja z dôvodu nadmerného opotrebenia (porušenia) stien valcov, tečúca vodná pumpa s následným rizikom poškodenia motora, nadmerne opotrebený tlmič torzných kmitov, zatuhnutá regulácia turba či nefunkčný EGR.

V prípade motorov 2,0 TDi CR sa pri väčšom nájazde môže vyskytnúť tečúca vodná pumpa, čo spôsobuje pomalý únik chladiacej kvapaliny. Odporúča sa jej výmena spolu s rozvodovým remeňom. Pri väčšom nájazde resp. častejšom jazdení na kratšie vzdialenosti sa vyskytujú aj problémy so samotným EGR ventilom – zakarbónovanie (slabší ťah, cukanie alebo prechod do núdzového režimu spoločne so svietiacou kontrolkou). Pri väčšom nájazde (obvykle nad 200 000 km) sa objavujú aj prípady spadnutých ventilov do spaľovacieho priestoru vinou nadmerného opotrebenia prítlačnej časti vahadla, ktorá stlačuje driek ventilu. Dôvodom sú zle fungujúce hydraulické zdvihátka ventilov. Odporúča sa preto skrátiť interval výmeny oleja na 15 000 km pri jazdení dlhších tratí max. 20 000 km, v opačnom prípade dochádza k nadmernému zanášaniu hydraulických zdvihátok karbónom a tie následne prestávajú plniť svoju činnosť. Toto opotrebenie sa spočiatku prejavuje vyššou hlučnosťou-cvakaním, neskôr opotrebené vahadlo stláča namiesto drieku ventilu priamo tanier pružiny, čo vedie k postupnému uvolneniu a spadnutiu ventilu do spaľovacieho priestoru. Následok je v lepšom prípade zničenie piestu a hlavy, v horšom celého motora, preto sa podozrivé zvuky neoplatí ignorovať a vahadlá čo najskôr vymeniť. Preventívna výmena sa odporúča aj v prípade, ak kúpite vozidlo s cca 200 000 km a nepoznáte presne servisnú históriu, resp. vozidlo jazdilo do servisu na výmenu oleja až každých 30 -40 000.

Pri viac ojazdených 2,0 Bi-TDi sa vyskytuje aj vyššia spotreba oleja z dôvodu nadmerného opotrebenia stien valcov, zakarbonovaných piestnych krúžkov či upchatého separátora odvetrávania kľukovej skrine. Dôvodom je najmä dlhý interval výmeny oleja a nadmerné zaťažovanie motora rýchlou diaľničnou jazdou.    

Pri väčšom nájazde sa v prípade všetkých dieslových motorov môžu vyskytovať aj opotrebované vstrekovače, čo sa prejavuje nerovnomerným chodom, výpadkom ťahu pri prudšej akcelerácii alebo horším štartom najmä za studena – auto dlhšie stálo. Pri väčšom počte najazdených kilometrov (obvykle nad 150 000) sa nezriedka vyskytuje nadmerne opotrebovaný dvojhmotový zotrvačník, čo spoznáte podľa nadmerných vibrácií a hlučnosti (klopania) na voľnobehu, trhavým rozjazdom pri zábere spojky či zvýšeným hlukom pri akcelerácii z nižších otáčok. S rastúcim počtom kilometrov rastie aj riziko nadmerne opotrebovaného turbodúchadla (vyššia spotreba oleja, slabší-kolísavý ťah či prienik oleja do sacieho traktu-medzichladiča) resp. problémy s jeho reguláciou.

V prípade verzií s pohonon 4×4 (4Motion) sa pri väčšom nájazde vyskytujú vibrácie za jazdy. Dôvodom býva nadmerná vôľa v uložení kardanu. 

Pri manuálnych prevodovkách si treba dať pozor na radenie prevodových stupňov. Pri viac ojazdených kusoch sa nezriedka vyskytuje problém s problematickým radením niekedy aj nemožnosť zaradenia prevodového stupňa či zvýšenou hlučnosťou. Na vine sú nadmerne opotrebené synchróny alebo ložiská. V prípade manuálnych prevodoviek spolupracujúcich s motorom 1,9 TDi sa pomerne často vyskytuje problém so súkolím piateho prevodového stupňa, čo sa prejavuje spočiatku horším radením, škrípaním, až sa piaty stupeň nebude dať zaradiť. V prípade výmeny prevodového oleja je nutné používať len originálny prevodový olej odporúčaný VW, inak hrozia rôzne problémy s radením, hlučnosťou či nadmerným opotrebením.

V prípade DSG prevodoviek (DQ 500 so spojkami v olejovom kúpeli) musia byť zmeny prevodových stupňov bez pazvukov, či veľkých rázov v oboch režimoch (automatickom aj manuálnom) a to aj pri plnom výkone. Podobne si treba všímať, či sa na prístrojovom paneli neobjavujú rôzne chybové hlásenia. Pri bežnom zaobchádzaní nie je so spoľahlivosťou DSG problém, len občas sa porúča riadiaca elektronika – prevodovka raz radí potom neradí a pod. Pozor ale na výmenu oleja, odporúča sa pravidelne meniť po 60 000 km, napriek tzv. doživotnej náplni. Problémy s mechatronikou alebo nadmerné opotrebovanie spojok sa obvykle vyskytuje až pri väčšom nábehu (zväčša nad 200 000 km), alebo pri častejšom nadmernom zaťažovaní (ťahaní prívesov, obzvlášť v spojení so silnejšími motormi).

Servis:

Napriek výrobcom odporúčaným 30 – 40 tisícovým servisným intervalom sa odporúča vozidlo podrobiť servisnej prehliadke každých 15 max. 20 000 km. Netreba zabúdať ani na výmenu oleja v automatickej prevodovke (Tiptronic resp. DSG) a v prípade verzie 4Motion ani v spojke Haldex. V oboch prípadoch je interval výmeny 60 000 km.

[AdvantagesAndDisadvantages]

[Disturbances]

[RecommendedAndNotRecommended]

Prednosti a nedostatky

Najčastejšie poruchy

Autorubik odporúča

Motory