Väčšina u nás predávaných jazdených vozidiel pochádza z dovozu, najčastejšie z Holandska, Belgicka či Nemecka. Je teda predpoklad, že jazdili po kvalitných cestách a mali dobrý servis. Ale pozor. Často boli využívané ako služobné, čo znamená značný ročný kilometrový nájazd, neraz aj viac ako 50 000 km za rok. Preto je veľmi dôležité poznať skutočný stav kilometrov doložený servisnou históriou vozidla. Často je totiž tachometer stočený, čo nahráva zvýšenému riziku v podobe menšej spoľahlivosti vozidla. Mnoho záujemcov o Volvo odrádzajú vyššie servisné náklady. Faktom je, že kvalitných servisov je menej ako napr. pri VW Group, Fiat a pod., na druhej strane, tento typ Volva používa veľké množstvo komponentov zameniteľných napr. s Focusom a dajú sa teda kúpiť podstatne lacnejšie z druhovýroby.
Z porúch občas hnevá majiteľov S40/V50 sklápanie zrkadiel, centrálu a sem-tam sa vyskytne porucha v elektronike vozidla. Trocha komplikovaná je výmena nefunkčnej žiarovky predného svetlometu. Zriedkavo, ale predsa sa vyskytli aj problémy riadiacej jednotky alebo štartéra. Podvozok je pomerne odolný aj na našich cestách. Zväčša sa najskôr začnú ozývať opotrebované ložiská kolies (hučanie) a pri prejazde nerovností klopajúce tiahla – tyčky stabilizátora prednej nápravy. Brzdové platničky a predné brzdové kotúče sa vyznačujú trocha kratšou životnosťou.
Benzínové motory občas trápi zanesený EGR ventil a pri väčšom nájazde sa objavujú problémy so škrtiacimi klapkami. Pri päťvalcoch sa občas objavuje chybný ventil odvetrávania kľukovej skrine (vyššia spotreba oleja), čomu napomáha aj používanie nevhodného oleja alebo jeho nepravidelné výmeny. Pri päťvalcoch môže veľmi zriedka zlyhať napinák rozvodového remeňa, preto je veľmi dôležité dodržať resp. skrátiť (z 240 na 150 tisíc km) výmenu rozvodového remeňa s príslušenstvom, inak môže hroziť následné vážne poškodenie motora. Spolu s rozvodmi sa odporúča vymeniť aj vodná pumpa, inak sa zvyšuje riziko jej zadretia, čím sa môže utrhnúť rozvodový remeň s fatálnymi následkami pre motor.
Pri benzínových motoroch vybavených variabilných časovaním sa pri väčšom nájazde objavuje aj nadmerné opotrebovanie mechanizmu variabilného časovania ventilov, čo prezrádza typické cvakanie motora najmä na voľnobehu.
Pri dieselových motoroch sa odporúča tankovať kvalitnú naftu a pravidelne meniť palivový filter. Väčší počet nečistôt obsiahnutých v nafte rýchlejšie zanáša palivový filter, čo sa prejavuje slabšou akceleráciou či stratou ťahu vo vyšších otáčkach. Viac nečistôt je samozrejme rizikom aj pre vstrekovače, ktoré sa môžu upchať, čo sa prejavuje obtiažnejším štartom či nepravidelným chodom motora. Pri väčšom počte kilometrov sa môžu objaviť aj rôzne úniky motorového oleja, či už cez veko ventilov, gufero alebo netesnú hadicu odvetrávania kľukovej skrine. Pri 1,6 D sa z dôvodu nevhodného tvarovania olejovej vane pri bežnej výmene oleja nepodarí vypustiť všetky usadeniny, preto je vhodné buď častejšie meniť olejovú náplň (maximálne 15 000 km) spolu s prepláchnutím čerstvým olejom alebo z času na čas (aspoň raz za 100 000 km) demontovať a poriadne vyčistiť olejovú vaňu. V opačnom prípade usadeniny, ktoré zostali na dne opakovane znehodnocujú novú olejovú náplň, čo má nepriaznivý vplyv a spôsobuje vyššie opotrebovanie motora a jeho súčastí.
Staršie 1,6 D (HDi, TDCi 80 kW) nezriedka postihujú problémy s opotrebovaným turbodúchadlom, nefunkčným EGR ventilom, vyskytujú sa úniky oleja a rôzne problémy spôsobené karbónom znehodnoteným olejom (strata kompresie, pridreté rozvody, ojničné ložiská a pod). Vyskytuje sa aj podfukujúci vstrekovač či predratá hadica turbodúchadla – uniká olej.
Častejšia porucha motora 2,0 D (HDi) je zaseknutý – trvalo otvorený EGR ventil, čo sa prejavuje horším štartom, horšou (trhavou) akceleráciou či svietiacou kontrolkou motora. Pri 2,0 D občas zlyhávajú SCV ventily čerpadla – vozidlo nejde naštartovať. Väčší počet najazdených kilometrov môže znamenať nadmerne opotrebované vstrekovače, čo sa prejavuje nerovnomerným a hlučnejším chodom motora na voľnobehu, horším štartom či slabším výkonom.
Pri väčšom počte najazdených kilometrov si pri dieselových motoroch treba dávať pozor taktiež na nadmerné vibrácie na voľnobehu, trhavý rozjazd pri zábere spojky či hlučnosť pri akcelerácii z nižších otáčok. Vtedy je s najväčšou pravdepodobnosťou na vine nadmerne opotrebovaný dvojhmotový zotrvačník.
Životnosť DPF filtra (ak je ním motor vybavený) sa pohybuje v závislosti od spôsobu používania vozidla okolo 150 000 – 200 000 km. Niekedy môže byť životnosť filtra väčšia, ale niekedy aj menšia, najmä ak sa častejšie jazdia kratšie (mestské) trasy, kedy sa filter nestihne kvalitne regenerovať. Problémy s filtrom sa obyčajne hlásia svietiacou kontrolkou, resp. prechodom motora do núdzového režimu. Blížiaci sa koniec (upchatie) DPF filtra sa obyčajne hlási zvýšenou frekvenciou regenerácií spolu s miernym nárastom spotreby.
Pri dieselových päťvalcoch sa občas vyskytuje porucha EGR ventilu, čo sa obyčajne hlási svietiacou kontrolkou, nerovnomerným ťahom motora či problematickým štartom. Pri vyššom nájazde sa vyskytujú aj poruchy ovládania swirl klapiek. Niekedy postačí výmena tiahla, niekedy celého modulu.
Okrem benzínových motorov 1,8 (92 kW) a 2,0 (103 kW), ktoré používajú bezúdržbovú reťaz, všetky ostatné motory majú rozvodový remeň, ktorý treba meniť po 200 000 kilometroch, alebo 160 000 pri 1,6 (74 kW). Olej sa mení každých 20 000 kilometrov alebo za jeden rok (D5 má interval 30 000) a používa sa SAE 0W-30 príp. 5W-30 ACEAA1/B1 príp. A3/B3. Pre všetky motor a obzvlášť dieselové sa odporúča interval výmeny oleja 15 000 km.
[AdvantagesAndDisadvantages]
[Disturbances]
[RecommendedAndNotRecommended]