Volvo S60 II V60 (2010 – 2018) – recenzia, skúsenosti a spoľahlivosť

Dizajnová premena vozidiel Volvo za posledné štvrťstoročie je naozaj výrazná. Od krabicových tvarov cez usadlejšie pôsobiace obliny až po dynamicky pôsobiace vozidlo so snahou zaujať typických zákazníkov prémiovej nemeckej trojky. Prvými predstaviteľmi dynamických kriviek boli na prelome dekády predstavené Volvo XC60 a popisovaná S60/V60-ka. Okrem športovo elegantného dizajnu poskytuje S60-ka v porovnaní s predchodcom aj podstatne lepšiu výbavu, jazdný komfort a nižšie prevádzkové náklady. Čo trocha sklame a to najmä v porovnaní s predchodcami je vzhľadom na vonkajšie rozmery slabšia vnútorná priestrannosť a praktickosť vozidla.

História

Druhá generácia Volva S60 sa predstavila na jarnom ženevskom autosalóne 2010. Pod kapotou boli na výber dva benzínové motory 2,0T (149 kW), T6 (224 kW) a dva dieslové päťvalce 2,0 D3 (120 kW) a D5 (151 kW). Prevodovky boli na výber 6 st. manuálne, 6 st. automatické a k motoru 2,0 T aj 6 st. dvojspojkový automat.  Najvýkonnejší benzínový šesťvalec 3,0 T6 výhradne a dieslový päťvalec 2,4 D5 (na želanie) boli v spojení s pohonom 4WD. V lete sa predstavila aj verzia kombi s názvom V60. Koncom roka pribudli ďalšie motorizácie T3 (110 kW) a T4 (132 kW). Obe verzie poháňa štvorvalec 1,6 Turbo od Fordu, štandardom je 6st. manuál a v prípade T4 bola na želanie aj možnosť 6 st. dvojspojkovej prevodovky. Koncom roka pripravil výrobca pre oba modely S60 a V60 športový paket R-Design so zníženým podvozkom. Začiatkom roka 2011 pribudla najúspornejšia motorizácia s označením D2 1,6 DRIVe (84 kW), verzia T5 s preplňovaným dvojlitrom a max. výkonom 177 kW a dieslový päťvalec D5 posilnil na 158 kW. Koncom roka 2011 bola predstavená aj verzia V60 Plug-In Hybrid, ktorá kombinuje dieslový päťvalec D5 a elektromotor. V roku 2012 po novom nesie označenie D3 slabšia verzia dvojlitrového päťvalca so 100 kW a D4 silnejšia 120 kW verzia.

Začiatkom roka 2013 dostali vozidlá facelift. Predná časť sedanu S60 a kombi V60 dostala širšiu mriežku chladiča a upravený predný nárazník s diódami pre denné svietenie. Hlavné svetlomety sú po novom z jedného celku a nie rozdelené do dvoch častí. Vzadu je nová len grafika zadných svetiel a nárazník s väčšími koncovkami výfukov. V interiéri sa objavil nový prístrojový panel tvorený TFT displejom podobne zobrazujúci tri režimy Elegance, Eco a Performance ako v prípade menšej V40. V prípade V60 Plug-in Hybrid pribudlo informovanie o prevádzkovom stave hybridného systému. Vylepšenia sa dočkal aj multimediálny systém Sensus ovládaný cez 7″ displej. Systém je vybavený možnosťou pripojenia k internetu a hlasovým ovládaním. Z výbavy pribudla možno objednať športové sedačky, automatické prepínanie tlmených a diaľkových svetiel či prisvetlovanie do zákruty. S trom prevedeniam podvozku Touring, Dynamic a nastaviteľný Four-C pribudlo štvrté Sport, ktoré bolo doteraz dostupné len pre verziu R-Design. Pohonné ústrojenstvo prešlo drobnými úpravami zameranými na zníženie emisií a spotreby. Koncom roka 2013 bolo uvedené na trh aj športové prevedenie S60/V60 Polestar s preplňovaným šesťvalcom 3,0T a výkonom 257 kW. Vozidlo je štandartne vybavené šesťstupňovým automatom a pohonom oboch náprav AWD. Zrýchlenie z 0-100 km/h je za 4,9 s. Začiatkom roku 2014 sa pod kapotu dostala nová generácia motorov s označením Drive-E, ktorou sa postupne nahradili všetky dovtedy používané motory. Stávajúci šesťstupňový automat postupne nahradil nový osemstupňový automat. Koncom roka pribudli Cross Coutry, ktoré obsahujú zvýšený podvozok či ochranné plasty karosérie. V roku 2015 nahradil 1,6 Turbo nový 1,5 Turbo vo verziách T2 (90 kW), T3 (112 kW). V ponuke zostal aj preplňovaný benzínový dvojliter T3 s výkonom 112 kW a 140 kW. V roku 2016 bola predstavená verzia 2,0 Turbo T6 Polestar s max. výkonom 270 kW. V roku 2018 bola výroba ukončená a nahradená novou generáciou.

Exteriér a interiér

Oproti predchodcovi nastali výrazne zmeny nielen v dizajne ale tiež v proporciách vozidla. Na dĺžku je síce S60-ka dlhšia len o 2,5 cm (4628 mm), šírka však vzrástla o takmer 10 cm na 1899 mm, výška o 6 cm na 1484 mm a o 6 cm sa natiahol aj rázvor na výsledných 2776 mm. V prípade kombi verzie V60 sú vonkajšie rozmery rovnaké. Poteší aj priaznivá hodnota súčiniteľa aerodynamického odporu Cx = 0,28 pri S60 resp. 0,29 pri V60.

Na rozdiel od dizajnu karosérie je interiér o poznanie konzervatívnejší. Žiadne zbytočné priehyby, záhyby a ohyby, iba chladný severský dizajn. Vzhľadom na prémiové ambície sú použité materiály a kvalita dielenského spracovania iba priemerná, čo sa v praxi prejavuje občasnými vŕzgavými zvukmi (najmä stredový panel pri kontakte s kolenom) či zvýšeným povrchovým opotrebením. K citeľnému zlepšeniu došlo po facelifte, kedy sa zapracovalo na spracovaní a odolnosti použitých plastov. Predné sedadlá si zaslúžia pochvalu za komfortné čalúnenie a dobré tvarovanie, ktoré vyhovie aj robustnejším postavám. Poteší aj volant, ktorý svojou veľkosťou a priemerom venca dobre padne do ruky. Ergonómia rozmiestnenia a ovládania prvkov výbavy je vcelku dobrá, trocha zvyku vyžadujú len drobnejšie tlačidlá sústredené na stredovom panely. Väčšia pripomienka ale smeruje na centrálny displej, ktorý by vzhľadom na prémiovú snahu modelu mohol byť väčší a s jemnejšou grafikou.

Priestoru je na predných sedadlách dostatok aj pre vyššie osoby, vzhľadom na veľkosť vozidla sa však jedná len o priemer. Pôsobivý dizajn a nadštandardná pasívna bezpečnosť si v tomto smere vybrali svoju daň. Osoby vyššieho vzrastu by si tiež mali poriadne vyskúšať sedenie vo vozidlách vybavených strešným oknom, keďže tie uberajú ďalšie cm z priestoru nad hlavou. Priestrannosť na zadných sedadlách je len na priemernej úrovni, čo v praxi znamená, že dvaja bežne urastený cestujúci (okolo 180 cm) nebudú mať s miestom na zadných miestach problém, vyššie osoby sa už môžu cítiť trocha stiesnene. Za spomenutie stojí aj pomerne nízke sedenie, čo trocha sťažuje nastupovanie/vystupovanie najmä starším osobám. V tomto smere si o niečo lepšie vedie kombi verzia V60, keďže sedák je umiestený o 2 cm vyššie ako pri sedane a o niečo vzdušnejší je aj priestor nad hlavou z dôvodu menej prudšie sa zvažovanej strechy. V prípade oboch verzií si zadní cestujúci musia zvyknúť na trocha obmedzený priestor pre chodidlá schované pod prednými sedadlami, obzvlášť ak má vodič alebo spolujazdec sedadlo v nižšej polohe. Taktiež treba zobrať do úvahy fakt, že vzadu je miesto prakticky len pre dve osoby. Dôvodom nie je ani tak šírka v úrovni lakťov (1490 mm), ako skôr menej pohodlné tvarovanie samotného sedáku a hlavne operadla a tiež mohutný stredový tunel, ktorý výrazne obmedzuje komfort pre nohy tretieho cestujúceho. Zvyknúť si treba aj na absenciu nastavenia opierok hlavy, čo môže prekážať najmä osobám vyššieho vzrastu.

Kým priestrannosť a vzdušnosť interiéru je ešte s prižmúrením oka ako tak v norme, objem kufra je v prípade oboch verzií jednoznačne podpriemerný. V prípade sedanu dosahuje hodnoty 380 litrov, v prípade kombi verzie 430 litrov, po sklopení zadných sedadiel stúpne na hodnotu 1241 litrov. Netreba pripomínať, že podobných a v mnohých prípadoch aj lepších hodnôt dosahujú o triedu menšie vozidlá.

V prípade kombi verzie poteší aspoň jednoduché sklápanie, keďže sklápa sa len operadlo a to rovno na sedák. Po sklopení tak vznikne rovná podlaha. Zadné sedadlá sú delené v pomere 40:60 a poteší aj možnosť sklopenia operadla spolujazdcovho sedadla. Pri praktickejších kombi verziách je sledovaná aj výška nakladacej hrany, ktorá má vplyv na manipuláciu s ťažšou batožinou. Pri V60 je jej hodnota 65 cm nad zemou opäť iba priemerná a na pamäti treba mať aj skutočnosť, že pod podlahou je namiesto rezervy iba lepiaca sada.

Podvozok a jazdné vlastnosti

Už dynamický dizajn karosérie čo to naznačuje, ale až samotná jazda odhalí, aké je skutočné zlepšenie jazdných vlastností oproti predchádzajúcej generácii. V prípade rýchlej diaľničnej jazdy poteší veľmi dobrá smerová stabilita, pri svižnejšom prejazde zákrut zase primerané náklony karosérie a dobré držanie jazdnej stopy. Nedotáčavosť a pocitovo horšia obratnosť vozidla sa prejavuje až pri ostrejšom jazdení.

Štandartný podvozok Volva poskytuje celkovo príjemný jazdný komfort a dobré tlmenie nerovností. Trocha odlišná situácia je ale v prípade tzv. športového podvozka. Použitie veľkých kolies s nízkym profilovým číslom a klasických tlmičov s tuhšou charakteristikou síce dáva subjektívny pocit lepšie ovládateľnosti, na druhej strane je ale väčšia hlučnosť a prenos rázov do karosérie pri prejazde nerovností. V ponuke sú aj modely, ktoré majú podvozok vybavený adaptívnymí tlmičmi Four-C. Vodič si môže vybrať z troch režimov – Comfort, Sport a Advanced (od najmäkšieho po najtvrdší). Z praxe možno napísať, že na naše cesty je najvhodnejšou variantov režim Comfort, režimy Sport a hlavne Advance sú už dosť tvrdé a na horšom povrchu je komfort jazdy značne obmedzený.

Volvo S60/V60 sa s niektorými motorizáciami ponúka aj s pohonom 4×4, ktorý zabezpečuje medzinápravová spojka Haldex. V praxi sa pohon oboch náprav prejavuje najmä v lepšej trakcii na povrchoch s horšou adhéziou (ľad, sneh, blato a pod) a tiež menším sklonom k nedotáčavosti pri ostrejšom jazdení. V prípade jazdy ako sa povie na hrane však pozor. Štvorkolka síce umožní o niečo lepšie zvládnuť rýchlu jazdu, fyziku však oklamať nedokáže, čo pri strate priľnavosti znamená ťažko kontrolovateľné šmýkanie sa bokom smerom von zo zákruty.

Po konštrukčnej stránke používa Volvo S60/V60 platformu EUCD, na ktorej je postavené aj väčšie S80 či v tej dobe sesterský Ford Mondeo, čo znamená vpredu použité zavesenie typu McPherson a vzadu viacprvkový záves.

Riadenie je presné a s primeraným odporom posilňovača pri otáčaní volantom, pri svižnejšej jazde by sa však zišlo o niečo viac citu okolo stredovej polohy a najmä viac informácii o dianí kolies na vozovke. Pri rezaní zákrut vyššou rýchlosťou sa tak vodič bude musieť spoliehať na svoje vodičské schopnosti a predvídavosť. V prípade parkovania v obmedzených priestoroch či otáčaní vozidla bude situáciu trocha komplikovať slabší rajd – vytočenie kolies – veľký priemer otáčania a s tým súvisiace zdĺhavejšie manévrovanie – viacnásobné otáčanie volantom z jednej strany na druhú.

Motory

1,6 Turbo – T3, T4

Základ benzínovej ponuky predstavujú preplňované štvorvalce 1,6 pôvodom od Fordu, kde nesú označenie EcoBoost. Dostupné boli v dvoch výkonových prevedeniach so 110 kW – T3 a 134 kW – T4, všetky s maximom krútiaceho momentu 240 Nm. Motor je vybavený variabilným časovaním sacích aj výfukových ventilov, priamym vstrekovaním paliva pod tlakom až 200 bar a preplňovanie zabezpečuje výfukové turbodúchadlo Borg Warner KP39. Vyznačuje sa kultivovaným chodom, dobrou pružnosťou aj v nižších otáčkach, slušným ťahom aj v otáčkach výkonového maxima a malým oneskorením nástupu turbodúchadla. Dynamické rozdiely medzi verziami sú citeľné najmä vo vyšších otáčkach, kde slabšia verzia pôsobí trocha priškrteným dojmom. Pozitívom motora je aj priaznivá spotreba, ktorá sa pohybuje okolo 7,5 – 8 litrov, k 10 litrom stúpa až pri svižnejšom jazdení kedy prichádza na rad chladenie výfukových zvodov bohatšou zmesou, aby nedošlo k poškodeniu katalyzátora. Kým po jazdnej stránke je motor podarený, po stránke spoľahlivosti si motor vedie podstatne horšie. Tieto motory totiž často trpia detonačným spaľovaním vinou karbónových usadením. Tie spôsobuje jednak menej aditivované palivo resp. častejšie jazdenie na kratšie trasy so studeným motorom, kedy nedochádza k priebežnému spaľovaniu. S detonačným spaľovaním má značné problémy aj riadiaca jednotka, nedokáže ho včas podchytiť a tak je motor nadmerne zaťažovaný. Výsledkom sú poškodené piesty a následné fatálne kolapsy motorov. Pre spoľahlivejšiu prevádzku sa tak odporúča tankovanie kvalitného-vysokoaditivovaného paliva resp. pravidelne dolievať pri tankovaní kvalitné aditíva (najlepšie naliať po každom tankovaní, min. však každú druhú-tretiu nádrž), jednorazové alebo krátkodobé používanie nemá výraznejší účinok. Tieto aditíva alebo prísady okrem čistenia znižujú aj priľnavosť povrchu a tým eliminujú usadzovanie karbónu. Dôležité však je tieto palivá alebo prípravky používať pravidelne (najlepšie naliať po každom tankovaní, min. však každú druhú-tretiu nádrž), jednorazové alebo krátkodobé používanie nemá výraznejší účinok. Pri častejšom jazdení na kratšie trasy so studeným motorom sa odporúča aspoň raz za týždeň motor prevetrať na dlhšiu trasu.

1,5 Turbo

Koncom roka nahradila motor 1,6 vo verzii T3 novšia verzia s objemom 1,5 litra (112 kW a 250 Nm) a opäť sa jedná o motor EcoBoost od Fordu. Na rozdiel od starších 1,6 obsahuje novšia 1,5-ka výfukové zvody chladené vodou, čo prispieva k úspore paliva pri väčšom zaťažení motora. Motor sa vyznačuje kultivovaným chodom, slušným ťahom v širokom spektre otáčok a pri bežnom jazdení aj primeranou spotrebou okolo 7,5 litra. Oproti staršiemu 1,6 Turbo sa podstatne zlepšila odolnosť motora voči detonačnému spaľovaniu, čo sa prejavilo aj v lepšej spoľahlivosti.

2,0 Turbo

Ďalším v rade preplňovaných agregátov je objemnejší dvojliter 2,0 EcoBoost pochádzajúci opäť od Fordu. Vo Volve S60/V60 bol dostupný v dvoch výkonových prevedeniach ako 2,0 T so 149 kW (300 Nm) a T5 so 177 kW (340 Nm). Opäť sa jedná o celohliníkový preplňovaný štvorvalec s rozvodom DOHC, ale poháňaným bezúdržbovou reťazou. Motor má variabilné časovanie ventilov, priame vstrekovanie benzínu a dopovaný je turbodúchadlom Borg Warner. Disponuje dostatkom dynamiky aj pre svižnú jazdu, vyniká dobrou pružnosťou, slušným ťahom aj z nízkych otáčok a pod záťažou aj vcelku príjemným bručivým zvukom. Za slabšiu stránku motora možno považovať spotrebu značne závislú od jazdnej dynamiky. Pri pokojnejšom jazdení sa tak môže spotreba pohybovať okolo 9 litrov, pri častejšom využívaní výkonového potenciálu však rýchlo stúpa na 12 a viac litrov. Na rozdiel od menšej 1,6 Turbo si ale dvojliter lepšie poradí s karbónovými usadeninami a lepšie odoláva nástrahám detonačného spaľovania.

3,0 Turbo T6

Vrchol benzínovej ponuky predstavuje preplňovaný radový šesťvalec uložený vpredu naprieč, ktorý dosahuje max. výkon 225 kW a krútiaci moment 440 Nm resp. 257 kW a 500 Nm pri verzii Polestar. Motor sa vyznačuje veľmi kultivovaným chodom a silným ťahom už z nízkych otáčok. Športovejšie orientovaným vodičom môže na verzii T6 trocha prekážať decentnejší zvukový prejav a síce veľmi silný ale trocha nudný záťah bez výraznejšej výkonovej špičky. Tento drobný nedostatok rieši ostrejšia verzia Polestar, ktorá ide ako z praku a nádherne znie. Nadpriemernej dynamike zodpovedá aj spotreba, ktorá sa pri pokojnejšom jazdení pohybuje okolo 10 litrov, pri častejšej jazde po meste resp. častejšom využívaní dynamického potenciálu motora však treba počítať s odberom nad 12 litrov.

2,0 Turbo Drive-E

Od roku 2014 nahradil postupne všetky benzínové motory od Fordu a aj vlastné šesťvalce nový benzínový dvojliter VEA radu Drive-E, ponúkaný v rôznych výkonový variantách 112 kW (250 Nm) – T3, 140 kW (300 Nm) – T4, 180 kW (350 Nm) – T5, 225 W (400 Nm) – T6 a nakoniec verzia Polestar, kde dvojliter produkuje max. výkon 270 kW a krútiaci moment 470 Nm. Kým slabšie verzie využívajú na preplňovanie jedno turbodúchadlo, najsilnejšej verzii T6 a Polestar pomáha okrem turba aj kompresor. Zaujímavosťou motorov je použitie guličkových ložísk na vačkových hriadeľoch alebo elektricky poháňaného vodného čerpadla. Motory sa vyznačujú kultivovaným chodom, dobrým odhlučnením a širokým spektrom využiteľných otáčok. Ťah motora je síce slušný – obzvlášť v prípade silnejších verzií, v porovnaní so staršími preplňovanými päťvalcami resp. šesťvalcami z predchádzajúce generácie S60-ky je však prejav nových motorom trocha laxný a subjektívne zaostáva za papierovými údajmi. Inými slovami, človek by čakal viac akčnosti a ochoty pri razantnejšom stlačení akcelerátora. Spotreba sa pri kludnejšej jazde dá stlačiť aj k 7 litrom, v praxi však bude reálnejšia hodnota o 1 až 2 litre väčšia a pri svižnom jazdení treba počítať aj s dvojcifernými číslami na palubnom počítači.

Diesel

1,6 D2 84 kW

Základ dieselovej ponuky tvorí motor 1,6 D známy aj pod skratkami 1,6 TDCi či 1,6 HDi. Motor s 8 ventilovým rozvodom poskytuje max. výkon 84 kW a krútiaci moment 270 Nm. Motor sa vyznačuje vcelku kultivovaným chodom a pre bežné jazdenie aj primeranou dynamikou. Zvyknúť si však treba na značný turboefekt, keďže v nižších otáčkach je prejav motora dosť laxný a naopak výraznejšie ožíva po prekročení cca 1600 ot/min. Z prevádzkového hľadiska je tak najoptimálnejšie využívanie motora niekde medzi 1700-3000 ot/min. Pri bežnom jazdení poteší priemerná spotreba pohybujúca sa v priemere okolo 5,5-6 litrov.

Spoľahlivosť motora je na slušnej úrovni, z dlhodobého hľadiska však vyžaduje častejší a finančne o niečo náročnejší servis ako oficiálne predpisuje výrobca. Negatívom motora je totiž nevhodne tvarovaná olejová vaňa, ktorá za bežných okolností neumožňuje kvalitnú výmenu oleja. Karbónové usadeniny a ďalšie nečistoty usadené na jej spodnej časti následne kontaminujú novú olejovú náplň, čo negatívne vplýva na životnosť motora a jeho súčasti.

2,0 D – D3, D4

Zaujímavým motorom z hľadiska výkonu a prevádzkových nákladov je dvojlitrový dieslový päťvalec. Motor je konštrukčne príbuzný s legendárnym volváckym päťvalcom 2,4D, oproti ktorému má však skrátený zdvih piestov, čo sa priaznivo prejavuje na kultivovanejšom chode a o niečo točivejšej charakteristike motora. Disponuje výkonom 100 kW a krútiacim momentom 350 Nm v prípade slabšej verzie D3 a výkonom 120 kW a krútiacim momentom 400 Nm v silnejšej verzii D4. Aj slabšia verzia poskytuje dostatok dynamiky na svižné jazdenie, v prípade silnejšej verzie je cítiť lepší ťah motora najmä pri pružnom zrýchlení vo vyšších rýchlostiach resp. v prípade viac obsadeného/naloženého vozidla. Obe verzie potešia ochotou zrýchľovať už z nižších otáčok. Aj keď sa motor nechá vytáčať až k hranici 5000 ot/min, z pohľadu jazdnej dynamiky, spotreby a hlučnosti je optimum udržiavať motor do cca 3700 ot/min, následne už totiž výraznejšie narastá hluk a tiež spotreba. Pochvalu si motor zaslúži aj za solídnu spotrebu v priemere okolo 5,5-6 litrov a poteší aj dobrá spoľahlivosť.

2,4 D D4/D5

Do modernizácie predstavoval vrchol dieslovej ponuky legendárny päťvalec 2,4 D5 s výkonom 151 kW a krútiacim momentom 420 Nm, po modernizácii v roku 2011 158 kW a 470 Nm. Jedná sa už o tretiu a zároveň poslednú generáciu tohto obľúbeného motora. Oproti 136 kW predchodcovi má 151 kW motor prepracovaný kľukový mechanizmus, nové vložky valcov – Bimetal Interlock, obsahuje vstrekovanie Bosch CP4 s piezovstrekovačmi ktoré dosahujú maximálny pracovný tlak až 2000 barov, má nižší kompresný pomer 16,5:1 oproti 17,3:1 a tiež pribudlo dvojstupňové preplňovanie dvomi nerovnako veľkými turbami. V praxi je tak motor o niečo tichší a kultivovanejší a tiež disponuje lepším ťahom v nižších otáčkach. Jazda s týmto motor je naozaj príjemná a komfortná, obzvlášť ak je vozidlo vybavené automatom a pohonom AWD. Spotreba sa pohybuje v priemere okolo 7 litrov v prípade manuálu a predného pohonu až po okolo 8 litrov pri vozidle s automatom a pohonom AWD. Spoľahlivosť motorov je na slušnej úrovni a problémy sa väčšinou objavujú až pri väčšom nájazde či zanedbanej/ nekvalitnej údržbe. Spomenúť možno zatuhnutý – visiaci EGR ventil, ktorému niekedy pomôže vyčistenie, veľakrát je ale nutná výmena, obzvlášť ak je diagnostikovaná porucha na elektronickej časti – snímač polohy. Zvýšenú pozornosť si zasluhuje aj kontrola remeňa (kladky) pohonu pomocných agregátov. Pri zanedbaní kontroly (výmeny) kladky remeňa pomocného ústrojenstva (odporúča sa každých 60 000 km) môže vzniknúť jej vyosenie s rizikom spadnutia remeňa do rozvodového mechanizmu motora. Následky bývajú potom často fatálne. Pri väčšom nájazde sa objavujú aj nadmerne opotrebované vstrekovače, čo sa prejavuje hrubším a menej kultivovaným chodom, slabším ťahom či zdĺhavejším štartovaním. Motor D5 twin turbo používa jednoduchší typ turbodúchadiel s pevnou geometriou lopatiek statora. Celkovo sú turbodúchadlá na dieselovom päťvalci pomerne odolné a pri rozumnom jazdnom štýle a pravidelnej údržbe vydržia veľké porcie kilometrov. Okrem robustnej konštrukcie pomáha životnosti turbodúchadla aj dochladzovanie vodou. Slušnou životnosťou sa prezentujú aj dvojhmotové zotrvačníky, kde nadmerné opotrebovanie sa zvyčajne hlási až po väčšom nájazde (neraz aj nad 300 000 km).

D2, D3, D4 Drive-E

Od roku 2015 sa pod kapotou S60/V60-ky začali postupne objavovať nové štvorvalcové dieslové motory VEA radu Drive-E s technológiou i-Art, ktorá je vylepšením doteraz používaného common-railu. Na rozdiel od starších typov obsahuje nový motor vstrekovače s integrovanými snímačmi expanzného tlaku pre každý vstrekovač, čo umožňuje väčšiu presnosť a rýchlosť pri dávkovaní paliva. Taktiež vstrekovací tlak narástol z 1800-2000 bar až na hodnotu 2500 bar. Zaujímavosťou tohto radu je unifikovanosť značnej časti motora pre spaľovanie benzínu alebo nafty. Táto unifikácia benzínových a dieselových motorov zahŕňa nielen použitie rovnakého kľukového hriadeľa, ale aj ojníc a tvaru hlavy. Tiež piesty sa líšia iba tvarom a povrchovou úpravou dna. Odlišný kompresný pomer sa dosahuje iba rozdielnou výškou inak konštrukčne zhodných blokov. Rovnaký tvar hlavy umožnil použiť rovnaké diely sacieho aj výfukového traktu. Tlmiť vibrácie a hlučnosť pomáha dvojhmotový zotrvačník doplnený o kyvadlový tlmič torzných kmitov a vibrácie druhého rádu pomáha eliminovať dvojica vyvažovacích hriadeľov osadená v bloku motora.

Motor s objemom valcov 1969 ccm sa pre S60/V60-ku dodával v troch rôznych výkonových prevedeniach. Najslabšia D2 poskytuje max. výkon 88 kW a krútiaci moment 280 Nm, D3 – 110 kW, 320 Nm, D4 – 140 kW (133 kW) a 400 Nm a D5 dosahuje max. výkon 165 kW a 470 Nm. Dve slabšie prevedenia (88 kW a 110 kW) používajú jedno turbodúchadlo, najvýkonnejšiie D4 a D5 (133/140 kW a 165 kW) používajú dve nerovnako veľké turbodúchadla – malé vysokotlaké, ktoré zabezpečuje rýchle reakcie a dostatočný tlak už v nižších otáčkach a veľké nízkotlaké turbo, ktoré sa postupne pridáva a zabezpečuje požadovaný výkon motor vo vyšších otáčkach. Po dynamickej stránke je pre bežné jazdenie plne vyhovujúca aj najslabšia 88 kW verzia, ktorá sa vyznačuje slušným ťahom už z nižších otáčok. Dynamické limity najslabšej verzie sú tak citeľné predovšetkým pri potrebe razantnejšej akcelerácie pri predbiehaní alebo pri rýchlej jazde v diaľničných rýchlostiach. Vtedy totiž prichádza zistenie, že aj keď sa motor relatívne ľahko vytáča, pomerne rýchlo stráca vo vyšších otáčkach dych. Konkrétne prvý pocit pozvoľného poklesu ťahu prichádza po prekročení 3500 ot/min, výraznejší pokles ťahu potom nastáva nad 4000 ot/min, kedy už nemá zmysel motor ďalej vytáčať. V tomto smere si lepšie vedú silnejšie verzie, kedy sa prejavuje podstatne silnejší záťah v stredných a vyšších otáčkach, čo platí najmä pre najsilnejšiu verziu. Spotreba sa pri bežnom tempe v priemere pohybuje od 5,5 pri slabších verziách až po 6,5 litra nafty na 100 km pri najsilnejších verziách. Prax ukázala aj pomerne slušnú spoľahlivosť a odolnosť týchto motorov. Trocha starostí narobil len okruh EGR, tie však boli väčšinou riešené v záruke.

Hybrid

Pre priaznivcov zelenšieho pohonu pripravila automobilka hybridnú verziu V60 Plug-In Hybrid. Pod kapotou hybridnej V60-ky pracuje dieslový päťvalec s výkonom 158 kW (215 k) a krútiacim momentom 440 Nm. Oproti klasickej D5-ke je výkon zvýšený o 7 kW a 20 Nm. Prenos sily na kolesá zabezpečuje šesťstupňová automatická prevodovka. Elektromotor s výkonom dosahuje max. výkon 52 kW a energiu mu dodáva lítium-iónový akumulátor s kapacitou 11,2 kWh. Akumulátor je zložený z desiatich modulov, pričom každý z modulov obsahuje dvadsať článkov. Energiu možno čerpať z bežnej siete s napätím 230 V, pričom podľa množstva ampérov závisí celkový čas nabíjania. V prípade 6A zásuvky je potrebný čas na nabitie 7,5 hod, pri 10A je potreba 4,5 hod a pri 16A len 3 hodiny.

Samotná jazda môže prebiehať v troch režimoch, ktoré si môže vodič navoliť tlačidlami na stredovom panely. Prvý režim je Pure, ktorý umožňuje jazdu iba na elektrickú energiu. Max. dojazd sa pohybuje okolo 52 km. Druhý režim je Hybrid. V tomto režime spolupracujú oba motory so zameraním na ekonomiku prevádzky, pričom akčný rádius vozidla dosahuje pri plynulejšej jazde okolo 1000 km. Tretí režim je Power, ktorý ako už názov napovedá, optimalizuje spoluprácu oboch motorov na čo najlepšiu dynamiku jazdy. Maximálny výkon dosahuje 210 kW a krútiaci moment 640 Nm. V60-ka zrýchľuje v tomto režime z 0 – 100 km/h za 6,2 s. Zaujímavosťou hybridnej verzie je pohon oboch náprav AWD. Ten nie je realizovaný pomocou medzinápravovej spojky Haldex ako pri ostatných verziách, ale o pohon náprav sa stará každý motor zvlášť. Predné kolesá sú poháňané dieslovým motorom, o zadné sa stará elektromotor. Pohon všetkých kolies sa aktivuje tlačidlom AWD a rozdelenie krútiaceho momentu je plne pod kontrolou riadiacej elektroniky. Pohon všetkých kolies je aktívny do rýchlosti 120 km / h.

Prevodovky

V prípade manuálnej prevodovky sa radenie prevodových stupňov vyznačuje na dnešné pomery trocha dlhšími dráhami, o niečo presnejšie by mohlo byť aj samotné radenie a taktiež vôle v koncových polohách radiacej páky s inak štýlovou a dobre sa držiacou hlavicou.  V závislosti od motorizácie je k dispozícii aj klasická šesťstupňová automatická prevodovka s hydrodynamickým meničom Aisin alebo šesťstupňový dvojspojkový automat Powershift od Fordu. Po modernizácii nahradil šesťstupňový automat nový osemstupňový automat tiež od japonskej firmy Aisin. Oba japonské automaty sa vyznačujú jemným radením prevodových stupňov, osemstupňový však radí o poznanie rýchlejšie, inteligentnejšie a s menším preklzom meniča, čo spolu s väčším počtom prevodových stupňov má priaznivý vplyv na dynamiku a tiež celkovú spotrebu vozidla.

Spoľahlivosť a najčastejšie poruchy

Volvo S60/V60 sa prezentujú ako robustné vozidlá, čo na pár drobností potvrdzuje aj prax. Samozrejmosťou je ale kvalitný a pravidelný servis, ktorý však nepatrí k najlacnejším. Najmä na prvých ročníkoch sa vedia vyskytnúť rôzne problémy s elektronikou a elektroinštaláciou. Väčšinou sa jednalo o softvérovú chybu, ktorú vyriešilo nahratie nového programu do riadiacej jednotky. Občas sa objavili aj problémy s cúvaciou kamerou, nefunkčným bezkľúčovým vstupom, samotnými zámkami, chybné airbagy, netesnosti v palivovom okruhu, nefunkčnosť elektronickej parkovacej brzdy, či zle fungujúci palivomer. Väčšina týchto nedostatkov bola riešená v rámci garančných opráv a nemali by sa už vyskytovať. Skontrolovať treba aj funkčnosť klimatizácie, nezriedka je nefunkčná spojka kompresora klimatizácie. Viac ojazdené vozidlá s koženým interiérom mávajú viac opotrebené-zvráskavené či niekedy aj popraskané čalúnenie sedadiel. Pri viac ojazdených kusoch sa môže vyskytnúť problém s alternátorom – najmä s opotrebovaným a teda hlučným ložiskom. Slabším miestom vozidiel sú aj vodné chladiče, ktoré sú občas netesné a spôsobujú pomalú stratu chladiacej kvapaliny. Preto najmä pri viac ojazdených kusoch treba z času na čas kontrolovať hladinu chladiacej kvapaliny, inak môže dôjsť k prehriatiu motora a následnému fatálnemu poškodeniu.

Podvozok je robustnej konštrukcie, nadmerné vôle sa väčšinou vyskytujú až pri väčšom nájazde (zvyčajne 200 000 a viac km). Vpredu sa nadmerné vôle prejavujú zvýšenou hlučnosťou (klopaním, búchaním) pri prejazde nerovností. Nadmerná vôla na zadnej náprave sa väčšinou prejaví najskôr v silentblokoch pozdĺžnych ramien, čo sa prejaví na zhoršení jazdných vlastností (plávanie). Priemernou životnosťou sa vyznačujú len brzdové segmenty,obzvlášť pri výkonnejších verziách. Ak sa objavuje slabší účinok posilňovača riadenia, na vine môže byť nadmerne opotrebované čerpadlo a zriedka sa objavujú aj úniky oleja z hrebeňa riadenia. Ak sa pri verziách 4×4 – AWD objavuje hučanie zo zadnej časti, na vine bude zrejme opotrebovaný zadný diferenciál resp. ložisko. Oprava sa realizuje repasom diferenciálu.

Pri benzínových motoroch môže občas pohnevať štrajkujúca škrtiaca klapka alebo zle fungujúci snímač polohy pedálu. Pri väčšom počte kilometrov sa môže objaviť nefunkčná zapaľovacia cievka-najmä z dôvodu zanedbanej výmeny zapaľovacích sviečok (motor beží nepravidelne tzv. na “menej” valcov) alebo nefunkčná lambda sonda, poprípade aj katalyzátor. Väčší počet najazdených kilometrov alebo menej kvalitnú údržbu s dlhým intervalom výmeny oleja prezradí cvakavý zvuk variátora premenlivého časovania ventilov. Oprava nie je finančne náročná a pohybuje sa okolo 200 €.

Pri dieselových motoroch sa odporúča tankovať kvalitnú naftu a pravidelne meniť palivový filter. Väčší počet nečistôt obsiahnutých v nafte rýchlejšie zanáša palivový filter, čo sa prejavuje slabšou akceleráciou či stratou ťahu vo vyšších otáčkach. Viac nečistôt je samozrejme rizikom aj pre vstrekovače, ktoré sa môžu upchať, čo sa prejavuje obtiažnejším štartom či nepravidelným chodom motora. Často pomôže vstrekovače profesionálne vyčistiť, niekedy však čistenie nepomôže. Pri väčšom nábehu sa môže objaviť aj únik oleja, čo má nezriedka na príčine netesná hadica odvetrávania kľukovej skrine.

Pri 1,6 D (HDi, TDCi) sa z dôvodu nevhodného tvarovania olejovej vane nepodarí vypustiť všetky usadeniny, preto je vhodné buď častejšie meniť olejovú náplň (maximálne 15 000 km) spolu s prepláchnutím čerstvým olejom alebo z času na čas (aspoň raz za 100 000 km) demontovať a poriadne vyčistiť olejovú vaňu. V opačnom prípade usadeniny, ktoré zostali na dne opakovane znehodnocujú novú olejovú náplň, čo má nepriaznivý vplyv a spôsobuje vyššie opotrebovanie motora a jeho súčastí.

Väčší počet kilometrov môže znamenať nadmerne opotrebované vstrekovače, čo sa prejavuje nerovnomerným a hlučnejším chodom motora na voľnobehu, horším štartom či slabším výkonom. Rovnako pri väčšom nájazde si pri dieselových motoroch treba dávať pozor na nadmerné vibrácie na voľnobehu, trhavý rozjazd pri zábere spojky či hlučnosť pri akcelerácii z nižších otáčok. Vtedy je s najväčšou pravdepodobnosťou na vine nadmerne opotrebovaný dvojhmotový zotrvačník. Turbodúchadlá majú pri dobrom servise slušnú životnosť, občas sa vyskytne porucha regulácie variabilnej geometrie (biturbo 151/158 kW používa jednoduchšou reguláciu obtokom).

V prípade 2,4 D – D5 sa pri zanedbaní kontroly (výmeny) kladky remeňa pomocného ústrojenstva môže vyskytnúť vyosenie kladky s rizikom spadnutia remeňa do rozvodového mechanizmu motora. Následky bývajú potom pre motor často fatálne.

V prípade dieslových motorov Drive-E sa pri väčších nájazdoch môže vyskytovať strata výkonu, čo môže spôsobovať upchatá trubka vedúca k snímaču diferenčných tlakov DPF. Riešením je výmena trubky. Za poklesom výkonu motora/padnutím do núdzového režimu môže byť aj občasná porucha EGR ventilu.

Dieselové motory sú vybavené filtrom pevných častíc (DPF), ktorého životnosť sa pohybuje v závislosti od spôsobu používania vozidla okolo 200 – 300 000 km. Niekedy môže byť jeho životnosť väčšia, ale niekedy aj menšia, najmä ak sa jazdia kratšie trasy, resp. ak motor nie je v dobrom technickom stave (opotrebované vstrekovače, turbo a pod). Problémy s filtrom sa obyčajne hlásia svietiacou kontrolkou, niekedy aj prepnutím motora do núdzového režimu. Blížiaci sa koniec (upchatie) DPF filtra sa obyčajne hlási zvýšenou frekvenciou regenerácií spolu s miernym nárastom spotreby.

Pri vozidlách častejšie jazdiacich kratšie – mestské trate býva rýchlejšie opotrebovaná spojka (citlivejšie sú dieslové motory z dôvodu prudšieho nárastu krútiaceho momentu), čo poznať podľa trhavého rozjazdu pri zábere, pedál zaberá vysoko a tiež spojka prešmykuje pri razantnejšej akcelerácii. V prípade dvojspojkovej prevodovky sa môže pri väčšom nájazde objaviť porucha mechatroniky či riadiacej elektroniky. Občas sa vyskytovalo padanie do núdzového režimu resp. štrajkujúce radenie. Problémy sa riešili v záruke nahratím nového softvéru. Pri správnom a pravidelnom servise sa však dvojspojkový automat spolu s klasickým automatom Aisin vyznačujú solídnou spoľahlivosťou.

Servis

Výmena oleja je výrobcom stanovená na 30 000 km alebo jeden rok, odporúča sa však interval skrátiť na maximálne 20 000 km, v prípade 1,6 D na max. 15 000 km. Olej v automatickej prevodovke sa odporúča meniť každých 60 000 km a v prípade spojky Haldex (AWD) každých 60 000 km alebo 3 roky. Všetky motory  okrem 2,0 Turbo majú rozvody poháňané ozubeným remeňom, ktorý má stanovenú výmenu po 150 000 km/8 rokov (dieslové päťvalce), 200 000 km/8 rokov (1,5 a 1,6 Ecoboost) a 240 000 km/8 rokov (1,6 D a motory Drive-E).

Technické parametre Volvo S60/V60

Prednosti a nedostatky

Najčastejšie poruchy

Autorubik odporúča

Hodnotenie

Motory