Volvo V40 (2012 – 2019 ) – recenzia, skúsenosti a spoľahlivosť

Aj keď je Volvo V40 na našich cestách dosť zriedkavým javom, rozhodne stojí za pozornosť. Za relatívne slušný peniaz je možné kúpiť prémiovú jazdenku, ktorá dobre vyzerá, výborne jazdí a ako je u Volva zvykom, veľká pozornosť sa venovala aj bezpečnosti. Volvo V40 tak napríklad obsahuje 8 airbagov, pričom jeden pomáha spolu so zdvíhajúcou kapotou zmierňovať následky stretu s chodcom. Číňanmi ovládanej severskej automobilke sa podarilo vyrobiť vzhľadovo špecifický, zároveň však športovo elegantný hatchback, ktorý okolo seba vyžaruje zdravé sebavedomie. Volvo V40 možno smelo zaradiť ako adekvátneho konkurenta nemeckým kompaktným prémiovkám BMW 1, Mercedes A alebo Audi A3.

Volvo V40 sa predstavilo verejnosti na ženevskom autosalóne v roku 2012. Pod kapotou boli na výber benzínové motory 1,6 Turbo s výkonmi 110 kW – T3 alebo 132 kW – T4 alebo päťvalec 2,5 Turbo – T5 s výkonom 187 kW. Ponuku dieselových motorov tvoril štvorvalec 1,6 D s výkonom 84 kW -D2 a päťvalec 2,0 D s výkonmi 110 kW – D3 alebo 130 kW – D4. Okrem T5 tvorila základ šesťstupňová manuálna prevodovka, k T4 bola možnosť dvojspojkového automatu Powershift, k D5 klasický 6st. automat, ktorý bol pre benzínové turbo T5 štandardom. Najvýkonnejšia verzia T5 mohla byť na želanie montovaná aj s pohonom oboch náprav AWD. Koncom roka bola predstavená voľnočasová verzia s názvom Cross Country, ktorá dostala na exponované miesta (nárazníky, prahy, podvozok) čierno a strieborné oplastovanie. Zmenami prešla aj maska chladiča, ktorá má namiesto vodorovných a zvislých líšt dostala tzv. včelie plásty. Štandardom sú strešné nosiče a vďaka väčšiemu priemeru kolies sa svetlá výška zvýšila o 12 mm (zo štandartných 133 mm na výsledných 145mm). Na jar 2013 doplnila motorovú ponuku najslabšia verzia 1,6 Turbo s výkonom 88 kW – T2 a možnosť AWD dostala aj benzínová T4. V prípade T4 sa v závisloti od trhu objavil aj benzínový preplňovaný päťvalcový dvojliter s výkonom 132 kW štandartne kombinovaný s klasickým 6st. automatom. Na jar 2014 sa pod kapotou objavujú nové štvorvalcové dvojlitre z radu Drive-E. Najskôr prišli verzie T5 s výkonom 180 kW a D4 s výkonom 140 kW. Štandardom k T5 bol nový 8st automat, k D4 bol za príplatok. Koncom roka 2014 nahradili staršie 1,6 Turbo nové prepňované 1,5 Turbo s výkonom 90 kW – T2 alebo 112 kW – T3. V roku 2015 ich vystriedali slabšie verzie dvojlitra Drive-E s výkonom 90 kW – T2, 112 kW – T3 a 140 kW – T4 s možnosťou aj AWD. Dieslovú 1,6 D nahradila slabšia verzia dieslového dvojlitra s výkonom 88 kW – D2, ktorý doplnila aj výkonnejšia verzia so 110 kW – D3. Na jar 2016 dostala V40-ka mierny facelift. Vzhľad prednej časti si za vzor zobral druhú generáciu XC90. V40-ka tak dostala nový pr. nárazník, masku chladiča a tiež svetlomety s denným LED svietením v tvare Thorovho kladiva. Dizajn zvyšku karosérie sa zmenil iba v detailoch. Interiér dostal nové čalúnenie, väčší centrálny displej, obklady imitujúce frézovaný hliník či nové prvky výbavy akými sú napr. služba Volvo On Call, či technológiu ClearZone pre lepšie filtrovanie vzduchu prúdiaceho do kabíny. Drobnými úprava si prešiel aj podvozok, ktorý si po novom lepšie poradí s menej kvalitným povrchom. Výroba Volva V40 bola ukončená v roku 2019.

Exteriér a interiér

Po dizajnovej stránke je V40-ka odvážnym a vyslovene dynamicky pôsobiacim autom, ktoré ani po rokoch prevádzky nezapadne zrýchleným tempom do šedi ostatných vozidiel našich ciest.

Jazdené Volvo V40 je na výber v štyroch výbavových stupňoch Base, Kinetic, Momentum a Summum. Štandardom pre všetky verzie je množstvo bezpečnostných prvkov vrátane airbagu pre kolená vodiča a už spomínaného vonkajšieho airbagu pre chodcov, ktorý znamenal vo V40-ke svetovú premiéru. Treba dodať, že spolu s kapotovým airbagom obsahuje tento systém aj zložitejšiu sústavu snímačov a taktiež jednorazový zdvíhací mechanizmus zadnej časti kapoty. Tým pádom aj menšie kolízie môžu znamenať pre majiteľovu peňaženku značné finančné výdaje, obzvlášť ak nie je vozidlo havarijne poistené.

Interiér zaujme útulnosťou a jednoduchým dizajnom palubnej dosky. Svojim vzhľadom a povrchovou úpravou potešia aj použité plasty, kvalitné je aj dielenské spracovanie. Na slušnej úrovni je tiež ergonómia rozmiestnenia kontrolných a ovládacích prvkov, aj keď Volvo neznalí motoristi si na ovládanie budú musieť chvíľu zvykať. Pre tých, ktorí v poslednej dobe nejaké novšie Volvo šoférovali, bude všetko jasné od prvej chvíle.

Pochvalu si zaslúži aj použitie klasickej ručnej brzdy s perfektne tvarovanou rukoväťou a dobre tvarovaný volant s integrovaným ovládaním audia a tempomatu. Ovládanie audia aj tempomatu na volante je jednoduché, škoda len odstupňovania tempomatu v 5 km/h krokoch. Audio systém sa môže pochváliť slušným zvukom, dobrou konektivitou a príjemným ovládaním. Jedinú výraznejšiu pripomienku si zaslúži trocha zastarano pôsobiaci a na dnešné pomery aj rozmerovo menší informačný displej.

Zaujímavým prvkom interiéru je plne digitálny prístrojový panel (základný Base má klasické budíky) s tromi režimami zobrazenia Elegance, ECO a Performance. Nastavenie režimov a zobrazení prebieha pomocou ľavej páčky pod volantom. Každý z režimov má svoju grafiku zobrazenia, pre všetky režimy je však spoločné zobrazenie údajov počítadla prejdenej vzdialenosti, palubného počítača spolu s aktuálnym stavom palivovej nádrže vľavo a odporúčaním preradenia rýchlostného stupňa vpravo.

Režim Elegance je dohneda sfarbený s dominantným tachometrom v strede, napravo je zvislý otáčkomer a naľavo teplomer chladiacej kvapaliny.

Po prepnutí do režimu ECO sa displej sfarbí do zelenkastej farby, pričom teplomer chladiacej kvapaliny vystrieda neurčitý ekonomer jazdného štýlu.

Najakčnejšie pôsobí režim Performance, ktorý sa prezentuje červenkastým sfarbením. Naľavo sa opäť nachádza užitočný teplomer chladiacej kvapaliny, v strede sa pre zmenu objaví digitálny tachometer s kruhovým otáčkomerom. Aby bolo akčnosti dostatok, umiestnil výrobca na pravú stranu stupnicu, ktorá porovnáva aktuálny odber sily motora s dostupným maximom.

Keďže sa jedná o najúspornejšiu verziu Volva V40, akosi najviac mi k tomuto vozidlu pasoval režim ECO. Škoda len absencie teplomeru chladiacej kvapaliny. Celkovo možno zhodnotiť displejový prístrojový panel ako príjemnú vec, keďže k peknej farebnej grafike sa pridáva aj prehľadnosť, kontrast a dobrá čitateľnosť.

Športovo tvarovaná nízka karoséria vyžaduje trocha flexibilnosti a opatrnosti pri nastupovaní/vystupovaní, obzvlášť v prípade zadných dverí. V opačnom prípade hrozí kontakt hlavy poprípade iných častí tela s otvorom dverí.

Predné sedadlá potešia svojimi rozmermi, anatomickým tvarovaním a tiež použitým materiálom čalúnenia. Dostatok pohodlia si nájdu aj urastenejšie postavy, trocha obmedzujúco môže pre ľavú nohu (koleno) pôsobiť iba hrana stredového panelu. Osobám menšieho vzrastu nemusí vyhovovať neposúvateľná lakťová opierka. Ak je totiž sedadlo bližšie k volantu, lakeť na opierku jednoducho nedosiahne. Taktiež radenie prevodových stupňov je v prípade príliš blízkeho sedenia pri volante akési kostrbaté, keďže ruka je viac pozohýbaná ako by sa na pohodlné radenie patrilo. Nižšie osoby sa tak pre optimálnu pozíciu budú musieť viac pohrať s pozdĺžnym nastavením volantu a polohy sedadla alebo si jednoducho zvyknúť.

Aj zadné sedadlá sa môžu pochváliť pomerne slušným tvarovaním, vzdušnosť sedenia je ale o poznanie skromnejšia ako vpredu. Pre vyššie osoby bude limitujúcim faktorom najmä obmedzený priestor pre kolená. Vzhľadom na šírku interiéru si pohodlie nájdu len dve osoby, trojica dospelých pasažierov sa ako tak odvezie iba na kratšie trasy.

Základný objem kufra je 335 l. Po sklopení asymetricky delených zadných operadiel narastie na 1032 litrov. V porovnaní s konkurenciou je objem skôr menší, pre bežné použitie dennej nákupnej tašky ale prepravná kapacita V40-ky v pohode postačuje.

Prístup k batožinovému priestoru nie je tak veľkorysý akoby sa od hatchbacku očakávalo, keďže vstupný otvor trocha obmedzuje pomerne úzke veko. Taktiež manipuláciu s ťažšou batožinou neuľahčuje vysoko umiestnená nakladacia hrana a následne dosť hlboké dno.

K pozitívam kufra patrí pravidelný tvar a možnosť dvojitej podlahy, pod ktorou nájdu svoje miesto rôzne drobnosti. Odkladacích priestorov má V40-ka pomerne dosť, objem resp. využiteľnosť niektorých by však mohla byť lepšia. Konkrétne možno spomenúť najmä dverové kapsy, do ktorých sa toho moc nevojde.

Podvozok a riadenie

Po technickej stránke vychádza Volvo V40 z platformy Ford C1, čo znamená príbuznosť s vozidlami Focus II či vtedajšou Mazdou 3. Vplyv čínskej automobilky Zhejiang Geely Holding Group na tento model je pomerne malý, keďže v roku 2010, kedy Volvo číňania kúpili, bola V40-ka už skoro hotová a absolvovala záverečné testovania. V praxi je tak rozdielov minimum, Volvo má len mierne odlišné predné spodné ramená, čapy riadenia, tlmiče pruženia a rázvor náprav predĺžený o 7 mm.

Ako je už zvykom, focusácka platforma prepožičiava vozidlám naozaj slušné jazdné vlastnosti a inak tomu nie je ani pri V40-ke. Malé Volvo poteší svojou agilitou a vyznačuje sa veľmi dobrou jazdnou stabilitou pri rýchlej jazde v priamom smere či pri ostrejšom prejazde zákrut. Dobré držanie jazdnej stopy predviedie V40-ka aj na nerovnom povrchu, kde napriek tvrdšiemu naladeniu nemajú zadné kolesá tendenciu odskakovať.

Slabšou stránkou podvozku je len tlmenie nerovností, kedy sa do interiéru prenášajú rázy od kolies aj pri prejazde menších nerovností. Lepšie by mohlo byť aj odhlučnenie interiéru od odvaľujúcich sa pneumatík.

Za akčným podvozkom mierne zaostáva riadenie. Na jednej strane je síce pomerne strmé a presné, na druhej strane je ale slabá spätná väzba o dianí kolies na vozovke a akýsi umelý pocit z otáčania volantom. Pre bežné jazdenie je komfortné nastavenie riadenia pozitívom, pri akčnejšom jazdení sa už musí vodič viac spoliehať na svoj cit a intuíciu ako na informácie z riadenia. Spomenúť treba aj pomerne malý rajd – vytočenie kolies a tak priemer otáčania dosahuje takmer 12 metrov. Pri bežnom jazdení zanedbateľný detail, v prípade manévrovania v podzemných garážach alebo otáčaní na mestských uličkách už ale znamená viac komplikácii a vodičskej zručnosti.

Volvo V40 je dostupné aj s pohonom oboch náprav – AWD. Pripojenie zadnej nápravy je zabezpečované pomocou medzinápravovej spojky Haldex piatej generácie. Systém sa vyznačuje nízkou hmotnosťou (cca 60 kg) a pomerne úspornými priestorovými nárokmi. Výsledkom sú tak minimálne úpravy podvozku oproti klasickej dvojkolke a o 5 litrov menšia nádrž. Keďže jazdné vlastnosti sú na veľmi vysokej úrovni aj v prípade iba predného náhonu, výhodou štvorkolky je tak najmä lepšia trakcia na povrchoch so zhoršenou adhéziou (ľad, sneh a podobne). Nevýhodou V40-ky s AWD je trocha nelogická kombinácia motorizácii. Spočiatku bolo AWD vyhradené iba najsilnejšej verzii T5, neskôr pribudla možnosť aj slabšej T4. Prečo sa AWD nespojil aj s dieslovými motormi ostáva záhadou, na ktorú pozná pravdivú odpoveď iba samotná automobilka.

Motory

1,6 Turbo – T2, T3, T4

Základ benzínovej ponuky predstavujú preplňované štvorvalce 1,6 pôvodom od Fordu, kde nesú označenie EcoBoost. Dostupné boli v troch výkonových prevedeniach s 88 kW – T2, 110 kW – T3 a 134 kW – T4, všetky s maximom krútiaceho momentu 240 Nm. Motor je vybavený variabilným časovaním sacích aj výfukových ventilov, priamym vstrekovaním paliva pod tlakom až 200 bar a preplňovanie zabezpečuje výfukové turbodúchadlo Borg Warner KP39. Vyznačuje sa kultivovaným chodom, dobrou pružnosťou aj v nižších otáčkach, slušným ťahom aj v otáčkach výkonového maxima a malým oneskorením nástupu turbodúchadla. Dynamické rozdiely medzi verziami sú citeľné najmä vo vyšších otáčkach, kde najslabšia verzia pôsobí trocha priškrteným dojmom. Pozitívom motora je aj priaznivá spotreba, ktorá sa pohybuje okolo 7 litrov, k 10 litrom stúpa až pri svižnejšom jazdení kedy prichádza na rad chladenie výfukových zvodov bohatšou zmesou, aby nedošlo k poškodeniu katalyzátora. Kým po jazdnej stránke je motor podarený, po stránke spoľahlivosti si motor vedie podstatne horšie. Tieto motory totiž často trpia detonačným spaľovaním vinou karbónových usadením. Tie spôsobuje jednak menej aditivované palivo resp. častejšie jazdenie na kratšie trasy so studeným motorom, kedy nedochádza k priebežnému spaľovaniu. S detonačným spaľovaním má značné problémy aj riadiaca jednotka, nedokáže ho včas podchytiť a tak je motor nadmerne zaťažovaný. Výsledkom sú poškodené piesty a následné fatálne kolapsy motorov. Pre spoľahlivejšiu prevádzku sa tak odporúča tankovanie kvalitného-vysokoaditivovaného paliva resp. pravidelne dolievať pri tankovaní kvalitné aditíva (najlepšie naliať po každom tankovaní, min. však každú druhú-tretiu nádrž), jednorazové alebo krátkodobé používanie nemá výraznejší účinok. Tieto aditíva alebo prísady okrem čistenia znižujú aj priľnavosť povrchu a tým eliminujú usadzovanie karbónu. Dôležité však je tieto palivá alebo prípravky používať pravidelne (najlepšie naliať po každom tankovaní, min. však každú druhú-tretiu nádrž), jednorazové alebo krátkodobé používanie nemá výraznejší účinok. Pri častejšom jazdení na kratšie trasy so studeným motorom sa odporúča aspoň raz za týždeň motor prevetrať na dlhšiu trasu.

1,5 Turbo

Novšia verzia má objem 1,5 litra a opäť sa jedná o motory EcoBoost. Na rozdiel od starších 1,6 obsahuje novšia 1,5-ka výfukové zvody chladené vodou, čo prispieva k úspore paliva pri väčšom zaťažení motora. Motor sa vyznačuje kultivovaným chodom, slušným ťahom v širokom spektre otáčok a pri bežnom jazdení aj primeranou spotrebou okolo 7 litrov. Oproti staršiemu 1,6 Turbo sa podstatne zlepšila odolnosť motora voči detonačnému spaľovaniu, čo sa prejavilo aj v lepšej spoľahlivosti.

2,0 R5 Turbo

Unikátom na dnešnú dobu sú preplňované benzínové päťvalce s objemom 2,0 – T4 a 2,5 litra – T5 s max. výkonom 132 resp. 187 kW a krútiacim momentom 300 resp. 360 Nm. Oba motory poskytujú V40-ke veľmi slušnú dynamiku a oproti 1,6 Turbo aj podstatne ostrejší nástup, obzvlášť v prípade T5. Akčnosť motora trocha otupuje štandartne dodávaný 6 st. automat s hydrodynamickým meničom. Slabšou stránkou týchto jazdne podarených päťvalcov je pomerne vysoká spotreba. Pri kľudnejšom tempe sa pohybuje okolo 9-10 litrov, trocha dynamickej jazdy však tento priemer zvyšuje na 12 a viac litrov.

2,0 Turbo Drive-E

Od roku 2014 nahradil postupne všetky benzínové motory od Fordu a aj vlastné päťvalce nový benzínový dvojliter VEA radu Drive-E, ponúkaný v rôznych výkonový variantách od 90 kW – T2 až po 180 kW v prípade T5. Zaujímavosťou oboch motorov je použitie guličkových ložísk na vačkových hriadeľoch alebo elektricky poháňaného vodného čerpadla. Motory sa vyznačujú kultivovaným chodom, dobrým odhlučnením a širokým spektrom využiteľných otáčok bez výraznejšej výkonovej špičky. Ťah motora je síce slušný – obzvlášť v prípade silnejších verzií, v porovnaní s výbušným preplňovanými päťvalcami je však prejav nových motorom trocha laxný a subjektívne zaostáva za papierovými údajmi. Inými slovami, človek by čakal viac akčnosti a ochoty pri razantnejšom stlačení akcelerátora. Spotreba sa pri kludnejšej jazde dá stlačiť aj k 7 litrom, v praxi však bude reálnejšia hodnota o 1 až 2 litre väčšia a pri svižnom jazdení treba počítať aj s dvojcifernými číslami na palubnom počítači.

Diesel

1,6 D – D2

Základ dieselovej ponuky tvorí motor 1,6 D známy aj pod skratkami 1,6 TDCi či 1,6 HDi. Motor s 8 ventilovým rozvodom poskytuje max. výkon 84 kW a krútiaci moment 270 Nm. Motor sa vyznačuje vcelku kultivovaným chodom a poskytuje vozidlu obstojnú dynamiku. Zvyknúť si však treba na značný turboefekt, keďže v nižších otáčkach je prejav motora dosť laxný a naopak výraznejšie ožíva po prekročení cca 1600 ot/min. Z prevádzkového hľadiska je tak najoptimálnejšie využívanie motora niekde medzi 1700-3000 ot/min. Pri bežnom jazdení poteší priemerná spotreba pohybujúca sa v priemere okolo 5,5 litra.

Najvýraznejším negatívom motora je nevhodne tvarovaná olejová vaňa, ktorá za bežných okolností neumožňuje kvalitnú výmenu oleja. Karbónové usadeniny a ďalšie nečistoty usadené na jej spodnej časti následne kontaminujú novú olejovú náplň, čo negatívne vplýva na životnosť motora a jeho súčasti. Pre dlhšiu životnosť motora je tak potrebný častejší a finančne o niečo náročnejší servis – vymená oleja po max. 15.000 km + preplach čerstvým olejom a každých 100.000 km vyčistiť olejovú vaňu. Existuje aj možnosť, dať si upraviť – prelisovať dno olejovej vane tak, aby z nej pri výmene oleja odtiekli všetky usadeniny.

2,0 D – D3, D4

Samostatnú kapitolu tvoria dieslové dvojlitrové päťvalce v dvoch výkonových prevedeniach 110 kW resp. 130 kW s maximom krútiaceho momentu 350 resp. 400 Nm. Motor je konštrukčne príbuzný s legendárnym volváckym päťvalcom 2,4D, oproti nemu má však skrátený zdvih piestov, čo sa priaznivo prejavuje na kultivovanejšom chode a o niečo točivejšej charakteristike motora. Aj slabšia verzia poskytuje dostatok dynamiky na svižné jazdenie, v prípade silnejšej verzie je cítiť lepší ťah motora najmä pri pružnom zrýchlení vo vyšších rýchlostiach resp. v prípade viac obsadeného/naloženého vozidla. Pochvalu si motor zaslúži aj za solídnu spotrebu v priemere okolo 5,5-6 litrov a silnou stránkou dvojlitrového päťvalca je tiež viac ako dobrá spoľahlivosť. Táto motorizácia je vhodná najmä pre diaľničných letcov zdolávajúcich ročne desiatky tisíc km.

D2, D3, D4 Drive-E

Od roku 2014 sa pod kapotou V40-ky začali postupne objavovať nové štvorvalcové dieslové motory VEA radu Drive-E s technológiou i-Art, ktorá je vylepšením doteraz používaného common-railu. Na rozdiel od starších typov obsahuje nový motor vstrekovače s integrovanými snímačmi expanzného tlaku pre každý vstrekovač, čo umožňuje väčšiu presnosť a rýchlosť pri dávkovaní paliva. Taktiež vstrekovací tlak narástol z 1800-2000 bar až na hodnotu 2500 bar. Zaujímavosťou tohto radu je unifikovanosť značnej časti motora pre spaľovanie benzínu alebo nafty. Táto unifikácia benzínových a dieselových motorov zahŕňa nielen použitie rovnakého kľukového hriadeľa, ale aj ojníc a tvaru hlavy. Tiež piesty sa líšia iba tvarom a povrchovou úpravou dna. Odlišný kompresný pomer sa dosahuje iba rozdielnou výškou inak konštrukčne zhodných blokov. Rovnaký tvar hlavy umožnil použiť rovnaké diely sacieho aj výfukového traktu. Tlmiť vibrácie a hlučnosť pomáha dvojhmotový zotrvačník doplnený o kyvadlový tlmič torzných kmitov a vibrácie druhého rádu pomáha eliminovať dvojica vyvažovacích hriadeľov osadená v bloku motora.

Motor s objemom valcov 1969 ccm sa pre V40-ku dodával v troch rôznych výkonových prevedeniach. Najslabšia D2 poskytuje max. výkon 88 kW a krútiaci moment 280 Nm, D3 – 110 kW, 320 Nm a D4 dosahuje max. výkon 140 kW a 400 Nm. Dve slabšie prevedenia (D4204T8 – 88 kW a D4204T9 – 110 kW) používajú jedno turbodúchadlo, najvýkonnejšia D4 (D4204T14 – 140 kW) používa dve nerovnako veľké turbodúchadla – malé vysokotlaké, ktoré zabezpečuje rýchle reakcie a dostatočný tlak už v nižších otáčkach a veľké nízkotlaké turbo, ktoré sa postupne pridáva a zabezpečuje požadovaný výkon motora vo vyšších otáčkach. Po dynamickej stránke je pre bežné jazdenie plne vyhovujúca aj najslabšia 88 kW verzia, ktorá sa vyznačuje slušným ťahom už z nižších otáčok. Dynamické limity najslabšej verzie sú tak citeľné predovšetkým pri potrebe razantnejšej akcelerácie pri predbiehaní alebo pri rýchlej jazde v diaľničných rýchlostiach. Vtedy totiž prichádza zistenie, že aj keď sa motor relatívne ľahko vytáča, pomerne rýchlo stráca vo vyšších otáčkach dych. Konkrétne prvý pocit pozvoľného poklesu ťahu prichádza po prekročení 3500 ot/min, výraznejší pokles ťahu potom nastáva nad 4000 ot/min, kedy už nemá zmysel motor ďalej vytáčať. V tomto smere si lepšie vedú silnejšie verzie, kedy sa prejavuje podstatne silnejší záťah v stredných a vyšších otáčkach, čo platí najmä pre najsilnejšiu verziu. Spotreba sa pri bežnom tempe pohybuje okolo 5-5,5 litra nafty na 100 km. Prax ukázala aj pomerne slušnú spoľahlivosť a odolnosť týchto motorov. Trocha starostí narobil len okruh EGR, tie však boli väčšinou riešené v záruke.

Radenie rýchlostí pomocou štýlovej hlavice radiacej páky je presné a vyznačuje sa krátkymi dráhami radenia. Pochvalu si zaslúži aj odstupňovanie prevodových stupňov. Ako alternatíva k manuálu je k dispozícii buď klasická šesťstupňová automatická prevodovka s hydrodynamickým meničom Aisin alebo šesťstupňový dvojspojkový automat Powershift od Fordu. Po modernizácii nahradil šesťstupňový automat nový osemstupňový automat tiež od japonskej firmy Aisin. Pre čo najdlhšiu životnosť a spoľahlivosť sa pri oboch prevodovkách odporúča výmena prevodového oleja každých 60 000 km. Z hľadiska spoľahlivosti si o celkovo o niečo lepšie vedú klasické automaty od Aisinu.

Servis

Výmena oleja je výrobcom stanovená na 30 000 km alebo jeden rok, odporúča sa však interval skrátiť na maximálne 20 000 km, v prípade 1,6 D a 1,6 Turbo benzín na max. 15 000 km. Olej v automatickej prevodovke sa odporúča meniť každých 60 000 km a v prípade spojky Haldex (AWD) každých 60 000 km alebo 3 roky. Všetky motory majú rozvody poháňané ozubeným remeňom, ktorý má stanovenú výmenu po 180 000 km (päťvalce), 200 000 km (1,5 a 1,6 Ecoboost) a 240 000 km (1,6 D a motory Drive-E) alebo 8 rokov.

Spoľahlivosť a najčastejšie poruchy

S príchodom čínskych investorov mnoho priaznivcov značky zneistelo. Bude Volvo ešte tým robustným švédskym tankom ako tomu bolo dlhé roky zvykom? Doterajšia prax ukazuje, že Volvo kráča správnym smerom, čo potvrdzuje aj popisovaná V40-ka.

Len zriedka sa vyskytujú poruchy palubnej elektroniky, kde väčšinou postačilo nahratie nového softvéru. Občas sa vyskytne porucha zámkov dverí či chybové hlásenia spôsobené poškodenou kabelážou od kún či mačiek. Podvozok je robustnej konštrukcie a nadmerné vôle sa zvyčajne vyskytujú až po väčšej porcii kilometrov. Vpredu sa väčšinou ako prvé hlásia tiahla stabilizátora, čo sa prejavuje klopavým zvukom pri prejazde nerovností, neskôr prichádzajú na rad aj spodné čapy priečneho ramena. Vzadu sa nadmerné vôle väčšinou prejavia plávaním či nadmernou hlučnosťou pri prejazde nerovností. Slabšou stránkou podvozku sú len brzdové segmenty, ktoré sa aj pri bežnom jazdení vyznačujú len priemernou životnosťou.

Pri benzínových motoroch môže občas pohnevať štrajkujúca škrtiaca klapka alebo zle fungujúci snímač polohy pedálu. Pri väčšom počte kilometrov sa môže objaviť nefunkčná zapaľovacia cievka-najmä z dôvodu zanedbanej výmeny zapaľovacích sviečok (motor beží nepravidelne tzv. na “menej” valcov) alebo nefunkčná lambda sonda, poprípade aj katalyzátor. Väčší počet najazdených kilometrov alebo menej kvalitnú údržbu s dlhým intervalom výmeny oleja prezradí cvakavý zvuk variátora premenlivého časovania ventilov. Oprava nie je finančne náročná a pohybuje sa okolo 200 €. V prípade benzínových päťvalcov sa pri väčších nájazdoch objavuje zvýšená spotreba oleja, čo má zvyčajne za následok zle fungujúce odvetrávanie kľukovej skrine.

Pri dieselových motoroch sa odporúča tankovať kvalitnú naftu a pravidelne meniť palivový filter. Väčší počet nečistôt obsiahnutých v nafte rýchlejšie zanáša palivový filter, čo sa prejavuje slabšou akceleráciou či stratou ťahu vo vyšších otáčkach. Viac nečistôt je samozrejme rizikom aj pre vstrekovače, ktoré sa môžu upchať, čo sa prejavuje obtiažnejším štartom či nepravidelným chodom motora. Často pomôže vstrekovače profesionálne vyčistiť, niekedy však čistenie nepomôže. Pri väčšom nábehu sa môže objaviť aj únik oleja, čo má nezriedka na príčine netesná hadica odvetrávania kľukovej skrine.

Pri 1,6 D (HDi, TDCi) sa z dôvodu nevhodného tvarovania olejovej vane nepodarí vypustiť všetky usadeniny, preto je vhodné buď častejšie meniť olejovú náplň (maximálne 15 000 km) spolu s prepláchnutím čerstvým olejom alebo z času na čas (aspoň raz za 100 000 km) demontovať a poriadne vyčistiť olejovú vaňu. V opačnom prípade usadeniny, ktoré zostali na dne opakovane znehodnocujú novú olejovú náplň, čo má nepriaznivý vplyv a spôsobuje vyššie opotrebovanie motora a jeho súčastí.

Väčší počet kilometrov môže znamenať nadmerne opotrebované vstrekovače, čo sa prejavuje nerovnomerným a hlučnejším chodom motora na voľnobehu, horším štartom či slabším výkonom. Rovnako pri väčšom nájazde si pri dieselových motoroch treba dávať pozor na nadmerné vibrácie na voľnobehu, trhavý rozjazd pri zábere spojky či hlučnosť pri akcelerácii z nižších otáčok. Vtedy je s najväčšou pravdepodobnosťou na vine nadmerne opotrebovaný dvojhmotový zotrvačník.

V prípade dieslových motorov Drive-E sa pri väčších nájazdoch môže vyskytovať strata výkonu, čo môže spôsobovať upchatá trubka vedúca k snímaču diferenčných tlakov DPF. Riešením je výmena trubky. Za poklesom výkonu motora/padnutím do núdzového režimu môže byť aj občasná porucha EGR ventilu.

Dieselové motory sú vybavené filtrom pevných častíc (DPF), ktorého životnosť sa pohybuje v závislosti od spôsobu používania vozidla okolo 200 – 300 000 km. Niekedy môže byť jeho životnosť väčšia, ale niekedy aj menšia, najmä ak sa jazdia kratšie trasy, resp. ak motor nie je v dobrom technickom stave (opotrebované vstrekovače, turbo a pod). Problémy s filtrom sa obyčajne hlásia svietiacou kontrolkou, niekedy aj prepnutím motora do núdzového režimu. Blížiaci sa koniec (upchatie) DPF filtra sa obyčajne hlási zvýšenou frekvenciou regenerácií spolu s miernym nárastom spotreby.

Pri vozidlách častejšie jazdiacich kratšie – mestské trate býva rýchlejšie opotrebovaná spojka (citlivejšie sú dieslové motory z dôvodu prudšieho nárastu krútiaceho momentu), čo poznať podľa trhavého rozjazdu pri zábere, pedál zaberá vysoko a tiež spojka prešmykuje pri razantnejšej akcelerácii. Pri Forďáckych Powershiftoch sa pri väčšom nájazde môžu vyskytovať poruchy snímačov, opotrebené spojky či porucha mechatronickej jednotky, čo väčšinou znamená časovo aj finančne náročnú opravu. Pri automatických prevodovkách sa občas vyskytovalo padanie do núdzového režimu resp. štrajkujúce radenie. Problémy sa riešili v záruke nahratím nového softvéru.

Prednosti a nedostatky

Najčastejšie poruchy

Autorubik odporúča

Hodnotenie

Motory