V druhej polovici roka 2010 uviedol na trh koncern PSA/Ford výrazne modernizovaný motor 1,6 HDi/TDCi. Oproti svojmu predchodcovi obsahuje až 50% prepracovaných častí. Samozrejmosťou tohto motora je plnenie emisnej normy Euro 5.
Pôvodný agregát si zakrátko po svojom uvedení získal veľkú obľubu pre svoje prevádzkové vlastnosti. Vozidlu poskytoval dostatočnú dynamiku, minimálny turboefekt, veľmi priaznivú spotrebu, vysokú kultivovanosť chodu a v neposlednom rade vďaka priaznivej hmotnosti aj menší vplyv motora na jazdné vlastnosti vozidla. O veľkej obľube svedčí aj rozšírenosť tohto motora v rôznych vozidlách. Nachádza sa napr. v značkách Ford Focus, Fiesta, C-Max, Peugeot 207, 307, 308, 407, Citroën C3, C4, C5, Mazda 3 a dokonca aj v prémiovom Volve S40/V50. Napriek spomínaným výhodám má motor aj svoje muchy, ktoré do veľkej miery eliminuje modernizovaná generácia.
Základná konštrukcia motora prešla dvomi základnými zmenami. Prvou je zmena rozvodu DOHC so 16 ventilmi na rozvod OHC „len“ s 8 ventilmi. Takáto hlava má z dôvodu menšieho počtu otvorov na ventily aj vyššiu pevnosť pri nižšej hmotnosti. Vodný kanál v hornej časti bloku je prepojený s chladením hlavy malými, asymetricky umiestnenými prestupmi. Okrem nižších výrobných nákladov a lepšej pevnosti je táto redukovaná konštrukcia vyhovujúca aj z hľadiska vírenia a následného spaľovania zápalnej zmesi. Tzv. symetrické plnenie valcov znížilo o 10 percent nežiaduce vírenie zápalnej zmesi, dochádza teda k menšiemu kontaktu so stenami komory a tým aj takmer o 10% zmenšeniu tepelných strát na stenách valcov. Práve redukovanie vírenia je tak trocha paradox, keďže ešte nedávno sa vírenie zámerne vyvolávalo privieraním jedného zo sacích kanálov tzv. swirl klapkami, z dôvodu lepšieho premiešania sa a následného prehorenia zápalnej zmesi. Dnes je však situácia iná, keďže vstrekovače dodávajú naftu pod vyšším tlakom s väčším počtom otvorov, a tak netreba jej rýchlemu rozprášeniu pomáhať cestou vírenia vzduchu. Ako už bolo spomínané, zväčšené vírenie vzduchu so sebou nesie okrem ochladzovania stlačovaného vzduchu o steny valca aj vyššie čerpacie straty (cez menší prierez) a taktiež pomalšie horenie zápalnej zmesi.
Druhou zásadnou konštrukčnou zmenou je úprava vnútorného liatinového monobloku valcov, ktorý sa nachádza v hliníkovom bloku. Zatiaľ čo jeho dolná časť je naďalej pevne zaliata do hliníkového bloku, horná časť je odkrytá. Jednotlivé valce tak presahujú a vytvárajú tzv. mokré vložky (open deck block). Chladenie tejto časti je tak napojené priamo na chladiaci kanál v hlave valcov, čím sa dosahuje podstatne efektívnejšieho chladenia spaľovacieho priestoru. Pôvodný motor mal liatinové vložky celé zaliate priamo do bloku motora (close deck).
Zmenami prešli aj ostatné časti motora. Nová hlava, sacie potrubie, odlišný uhol uloženia vstrekovačov a tvar piestov spôsobil odlišné prúdenie zápalnej zmesi, a teda aj priebeh spaľovania. Zmenené boli aj vstrekovače, ktoré dostali o jeden otvor naviac (teraz 7) a tiež aj kompresný pomer, ktorý sa znížil z pôvodných 18:1 na 16,0:1. Znížením kompresného pomeru výrobca dosiahol nižšie teploty spaľovania podporené samozrejme recirkuláciou výfukových plynov, čo má za následok nižšie emisie ťažko odbúrateľných oxidov dusíka. Z dôvodu zníženia emisií bolo upravené aj riadenie EGR, ktoré je teraz presnejšie. EGR ventil je spojený s vodným chladičom. Objem recirkulovaných spalín aj ich chladenie sú ovládané elektromagneticky. Jeho otváranie a rýchlosť riadi riadiaca jednotka. Redukciou hmotnosti a trenia si prešiel aj kľukový mechanizmus.Ojnice sú odliate v kuse a delené trhaním. Piest má jednoduchý spodný ostrek olejom bez vírivého kanála. K nižšiemu kompresnému pomeru prispieva väčší otvor vo dne piestu a tiež aj výška spaľovacej komory. Z tohto dôvodu odpadlo vybrania pre ventily. Odvetranie kľukovej skrine je vedené vrchom držiaku-krytu rozvodov. Hliníkový blok motora je v osi kľukového hriadeľa rozdelený. Z ľahkej zliatiny je aj spodný rám kľukovej skrine. K nemu je priskrutkovaná plechová olejová vaňa. Na znížení mechanických odporov a rýchlejšom ohreve motora po štarte sa podieľa aj odpojiteľná vodná pumpa. Pumpa tak pracuje v dvoch režimoch, zapojená alebo nezapojená, pričom do činnosti ju uvádza pohyblivá kladka, ktorá je ovládaná podľa pokynov riadiacej jednotky. V prípade potreby sa táto kladka vysunie a vytvorí trecí prevod s remeňom. Spomínané úpravy sa dotkli oboch verzií (68 a 82 kW), ktoré sa od seba líšia turbodúchadlom VGT (82 kW) – funkciou overboost a rozdielnym vstrekovaním. Len pre zaujímavosť Ford vychytávku v podobe odpojiteľnej vodnej pumpy nepoužíva a ponechal vodnú pumpu priamo spojenú s klinovým remeňom. Treba tiež dodať, že vodné čerpadlo má obežné koleso z plastu.
Slabšia verzia používa systém Bosch so solenoidovými vstrekovačmi a vstrekovacím tlakom 1600 barov. Silnejšia verzia obsahuje Continental s piezoelektrickými vstrekovačmi pracujúcimi so vstrekovacím tlakom 1700 barov. Vstrekovače vykonávajú za jazdy v každom cykle až dva pilotné a jeden hlavný vstrek, k ďalším dvom sa dochádza pri regenerácii FAP filtra. Zaujímavosťou je aj v prípade vstrekovacieho zariadenia ohľad na životné prostredie. Emisná norma Euro 5 totiž okrem nízkej produkcie škodlivín vo výfukových plynoch požaduje, aby výrobca zaručil požadovanú hodnotu emisií až do najazdenia 160 000 kilometrov. Pri slabšom motore je tento predpoklad splnený aj bez prídavnej elektroniky, keďže z dôvodu menšieho výkonu a tiež menšieho vstrekovacieho tlaku dochádza k menšej spotrebe a opotrebovaniu vstrekovacej sústavy. V prípade silnejšej varianty už musel byť systém Continental vybavený tzv. autoadaptabilnou elektronikou, ktorá za jazdy zisťuje odchýlky od požadovaných parametrov spaľovania a následne vykonáva korekcie. Systém sa kalibruje pri brzdení motorom, kedy dochádza k takmer nepostrehnuteľnému zvyšovanie otáčok. Vtedy elektronika zisťuje ako rýchlo tieto otáčky stúpli a koľko bolo potrebné vynaložiť paliva. Aby táto autokalibrácia prebehla správne, je potrebné z času na čas sa previezť s autom napr. dole kopcom, tak aby prebehlo dlhšie brzdenie motorom. V opačnom prípade, ak tento proces neprehne v určitom čase stanovenom výrobcom, môže elektronika vyhlásiť chybové hlásenie a je potrebná návšteva servisu.
V dnešnej dobe je mimoriadne dôležitá ekológia prevádzky vozidla, a tak ani v prípade modernizovaného 1,6 HDi nenechal výrobca nič na náhodu. Koncern PSA uviedol pred viac ako 12 rokmi filter pevných častíc do svojej vlajkovej lode Peugeot 607, kde sa eliminácii pevných častí pomáhalo špeciálnym aditívom. Tento systém si koncern ako jediný zachoval dodnes, to znamená aditiváciou paliva v nádrži ešte pred samotným spaľovaním. Aditíva boli postupne vyrábané na báze ródia a céru, dnes sa dosahujú podobné výsledky s lacnejšími oxidmi železa. Tento spôsob úpravy spalín krátko používal aj spriaznený Ford, ale len pri motoroch 1,6 a 2,0 litra splňujúcich Euro 4. Tento systém eliminácie pevných častíc pracuje v dvoch režimoch. Prvým je jednoduchšia cesta, to znamená, keď motor pracuje pri väčšej záťaži (napríklad rýchlej jazde po diaľnici). Vtedy nie je potrebné dopravovať do filtra nespálené naftu vstrekovanú do valca, kde by mohla kondenzovať a riediť olej. Sadze vzniknuté spálením nafty nasýtené aditívom sú schopné vzplanúť už pri 450°C. Za spomínaných podmienok tak stačí oneskoriť poslednú fázu vstreku, palivo (aj so sadzami) zhorí priamo vo valci a neohrozuje olejovú náplň riedením-kondenzáciou nafty v DPF (FAP) filtri. Druhou možnosťou je takzvaná asistovaná regenerácia, pri ktorej sa v závere výfukového zdvihu nafta rozprašuje do unikajúcich spalín výfukovým potrubím. Spaliny túto rozprášenú naftu odnesú do oxidačného katalyzátora. V ňom sa nafta vznieti a následne sa vo filtri usadené sadze spália. Nad všetkým samozrejme bdie riadiaca elektronika, ktorá podľa zaťaženia motora vypočítavá zanášanie filtra. ECU monitoruje vstupné parametre vstrekovania a ako spätnú väzbu používa informácie z lambda sondy a snímača teploty/diferenčných tlakov. Na základe údajov zistí ECU skutočný stav filtra a v prípade potreby ohlási potrebu návštevy servisu.
Na rozdiel od PSA ide Ford inou a jednoduchšou cestou. Na elimináciu pevných častíc nepoužíva aditiváciu paliva. Regenerácia prebieha tak ako vo väčšine ostatných vozidiel. To znamená najskôr predhrievaním filtra na 450°C s pomocou zvýšenej záťaže motora a zmenou časovania posledného vstreku. Potom nasleduje vznietenie nafty dopravenej k oxidačnému katalyzátoru v nespálenom stave.
Na motore sa udialo množstvo ďalších zmien. Napr. palivový filter sa mení vcelku s kovovým obalom, ktorý je priskrutkovaný k vrchnej časti, kde sa nachádza ručná pumpa, odvzdušňovací ventil a snímač prebytočnej vody. Základná verzia 68 kW neobsahuje dvojhmotový zotrvačník, ale klasický pevný zotrvačník s odpruženou lamelou spojky. Snímač otáčok (Hallov snímač) sa nachádza pri remenici rozvodov. Ozubené koleso má 22 + 2 zuby, pričom snímač je dvojpólový, aby zachytil spätné pootočenie hriadeľa po vypnutí motora a dobehnutí jedného z piestu do kompresnej fázy. Táto funkcia je potrebné pre rýchle opätovné spustenie systému stop-štart. Vstrekovacie čerpadlo je poháňané ozubeným rozvodovým remeňom. V prípade 68 kilowattovej verzie je použitý jednopiestový typ Bosch CP 4.1 s integrovaným podávacím čerpadlom. Maximálny vstrekovací tlak bol znížený z 1700 barov na 1600 barov. Vačkový hriadeľ je uchytený vo veku ventilov. Od vačkového hriadeľa je poháňaná podtlaková výveva, z ktorej je dodávaný podtlak pre posilňovač bŕzd a pre reguláciu turbodúchadla a obtoku EGR. Tlakový zásobník paliva je na pravom konci osadený snímačom tlaku. Podľa jeho signálu riadiaca jednotka upravuje tlak nastavením čerpadla a prepadu vstrekovačov. Výhodou takéhoto riešenia je absencia samostatného tlakového regulátoru. Zmenou je aj absencia zberného sacieho potrubia, pričom plastové vedenie ústi priamo do škrtiacej klapky a je nasadené priamo na vstup do hlavy. V plastovom púzdre vľavo je elektronicky riadený obtokový ventil chladenia. V prípade poruchy sa vymieňa ako celok. Menšie rozmery turbodúchadla zlepšili jeho reakčný čas a dosahuje vysokých otáčok, pričom jeho ložiská sú chladené vodou. Regulácia je vo verzii 68 kW zaistená jednoduchým obtokom, v prípade výkonnejšej verzie je regulácia zaistená pomocou variabilnej geometrie lopatiek statora. Olejový filter je integrovaný vo vodnom tepelnom výmenníku, vymieňa sa len papierová vložka. Tesnenie pod hlavou má niekoľko kompozitných a plechových vrstiev. Vrúbkami na hornom okraji sa udáva použitý typ a hrúbka. Škrtiaca klapka slúži na nasávanie časti spalín z okruhu EGR pri veľmi nízkych otáčkach. Jej činnosť využíva aj DPF filter pri svojej regenerácii a taktiež pri vypnutí motora uzatvára prívod vzduchu pre obmedzenie vibrácií.
Na záver ešte technické parametre popisovaných motorov
Silnejšia verzia dieselového štvorvalca s objemom 1560 ccm dosahuje maximálny krútiaci moment 270 Nm (predtým 250 Nm) pri 1750 ot/min. Už pri 1500 otáčkach dosahuje hodnoty 242 Nm. Maximálny výkon 82 kW (80 kW) dosiahne pri 3600 ot/min. Slabšia verzia dosiahne maximálny krútiaci moment 230 Nm (215 Nm) pri 1750 ot/min a maximálny výkon 68 kW (66 kW) pri 4000 ot/min.
Ford a Volvo uvádzajú pre svoje vozidlá výkony 70 a 85 kW. Napriek drobným odlišnostiam vo výkonoch sú motory identické a jediný rozdiel je tak v použití DPF filtra bez aditív v prípade Fordu a Volva.
* Ako prax ukázala, motor je naozaj spoľahlivejší ako jeho predchodca. Vstrekovače sú lepšie uchytené a podfukovanie sa takmer nevyskytuje, turbodúchadlo má tiež väčšiu životnosť taktiež tvorba karobónu je podstatne menšia. Čo však ostalo je nevhodne tvarovaná olejová vaňa, ktorá za bežných okolností (klasickej výmene) neumožňuje kvalitnú výmenu oleja. Karbónové usadeniny a ďalšie nečistoty usadené na jej spodnej časti následne kontaminujú novú olejovú náplň, čo negatívne vplýva na životnosť motora a jeho súčasti. Pre dlhšiu životnosť tak motor vyžaduje častejší a finančne náročnejší servis. Pri kúpe jazdeného vozidla tak nie je na škodu zdemontovať a poriadne vyčistiť olejovú vaňu. Následne sa odporúča pri výmene oleja prepláchnuť motor s čerstvým olejom, resp. a zdemontovať a vyčistiť olejovú vaňu aspoň každých 100 000 km.
27 komentárov
V12
Staci si precitat diskusie na temu o starsej generacii motorov 1.6TDCI / HDI – zarucene najdlhsie vlakna s opakujucimi sa problemami – odidene turba, podfukujuce vstrekovace, kolisanie vykonu bez priciny, problemy s EGR. 1.6TDCI specialne 80kW DPF montovany do Focusov je jedna obzvlast velka tragedia a je najlepsie sa mu vyhnut, hlavne v jazdenych autach.
2.0TDCI som mal, jazda s nim bola super, len treba davat bacha na jeho verziu – od roku vyroby 2008 (Focusy po facelifte) sa pouzivaju zosilnene ojnice, pretoze tie povodne sa akosi ohybali, co pri nizsej teplote sposobovalo starty na 3 valce, silne traktorove prejavy, az do zahriatia husty biely dym pachnuci po nespalenej nafte, kolisanie otacok atd. a to aj vtedy, ak mal motor nove zhavice, novy EGR a nove vstrekovace.
Moj motor bol po realnych 170k km tiez pravdepodobne postihnuty pociatocnym stadiom tohto problemu. A ked sa ozval dvojhmotovy zotrvacnik, auto slo najkratsou cestou do vykupu, nech sa s nim jeduje niekto iny. Jazdeny diesel uz nikdy viac, hlavne tieto nove s DPF. Co usetrim na palive, to dam do servisu.
Kvako
A co cakas od second hand dieseloveho motora kupeneho v krajine, v ktorej nie je trestne stacanie tachometra?
Ja som dlhe roky jazdil na 2.0 HDi rok 2006, 140 koni- auto som predaval ked malo 200 tisic km a nikdy som podobne problemy ako opisuje ty nezazil. Bol to proste spolahlivy a usporny motor.
Podla man vela robi aj to, ako sa k autu chovas- ci ho nevytacas za studena, alebo ci nejdes pridko na plyn kym nie je zohriate, popripade ci dodrziavas servisne intervaly a pouzivas vyrobcom stanoveny olej.
Drviva vacsina uzivatelov, ktori tieto veci robia tak, ako maju, nemaju s tymito motormi ziadny problem.
PS: DPF je fajn vec. Ono dychat karcinogeny z dieseloveho motora nie je nic moc. Ani si nevies predstavit ako ja „milujem“ volov, ktori si kupia jazdeny BMW s trojlitorvym dieselom, odide im samozrejme ako prve DPF, a potom s takym srotom chodia po ceste a smrdia ako stara V3S. Proste prejav hodny slovaka- tvarit sa ze som nobl a pritom mi z topanok trci slama.
V12
Firemny P307SW 1.6HDI – po 120k km turbo v prdeli. To auto nikdy neslo studene na plny polyn, po dlhej jazde po dialnici bolo turbo dochladzobane, atd. atd – skratka sa dodrziavali vsetky zasady slusneho spravania sa k dieslu. To iste dalsie P207SW 1.6 HDI. Nasa zahranicna pobocka – flotila C-Maxov, po 150k km zacali kapat turba, ked odislo na 1/3 vozov, ostatne sli ihned z firmy prec. Jednoducho motory PSA u mna su vsetko, len nie spolahlive.
2.0TDCI je ina kapitola, no poznam zopar pripadov motorov s jasnym nabehom bez stacania, po 150k km zacali prve problemy – EGR, hlavna remenica, atd, na dvoch kuskoch uletela ojnica, na dalsich dvoch nutna vymena ojnic, lebo boli postacane. A od servisakov PSA viem, ze tie ohnute ojnice motorov s 200k vyrobenych do 2008 su prakticky standard.
BTW, aky je rozdiel medzi motorom stocenym z 200k na 80k a motorom s real 200k ? Ja tvrdim, ze ziadny – jedno aj druhe je dolietany crep vyzadujuci investiciu 2000 – 3000 EUR.
Kvako
Nuz ak ste mali taketo problemy s fleetovymi autami, tak top je ina vec. Ale pravdu povedia, s tou 1/3 aut ktorym odyslo turbo sa mi to zda dooost prehnane. Stare 1.6 HDi mali problem s napekanim oleja, lebo cast potrubia bola blizko turbu, kde sa to udajne prehrievalo. To uz ale davno vyrieslili. A je fakt, ze 1.6 HDi su najpouzivanejsie motory u taxikarov v mnohych krajinach vratane francuzska. Cize s tou 1/3 odidenych turb to asi take jasne nebude.
Na mojom aute, ked som ho predaval, ani ojnica a ani nic ine nebolo poohybane. Vsetko som dal skontrolovat, lebo auto som predaval velmi dobremu kamaratovi. Aby nemal zbytocne naklady. Na aute jazdi dodnes, a este sa mu nic nepokazilo. Este si pamatam, ze som menil dvojmot. zotrvacnik tesne pred predajom- aj to len preto, lebo mi servisak povedal, ze uz ma dost (este stale to fungovalo a auto netriaslo na volnobeh)
vanDave
Tak jsem si vyhledal něco s ojnicemi u 2.0 HDI 100kW a V12 má pravdu,
2.0 HDI je na ně náchylnější – podle mechanika od V12 jsou tam údajně použity ojnice ještě z původní 66kW verze(!)…
„motor 2.0tdci dymí a trha za studena“
http://www.fordclub.sk/forum/viewtopic.php?f=5&t=19264
pokud nemáte účet, tak můžete přes Archive (nebo google archiv) http://web.archive.org/liveweb/http://www.fordclub.sk/forum/viewtopic.php?f=5&t=19264
2.0 TDCi Prasklá ojnice
http://www.ford-assistance.cz/forum/viewtopic.php?f=196&t=29871&st=0&sk=t&sd=a
Archive http://web.archive.org/liveweb/http://www.ford-assistance.cz/forum/viewtopic.php?f=196&t=29871&st=0&sk=t&sd=a
ohlé ojnice po projetí kaluže u benzín. motoru
http://www.forum.ford-club.cz/viewtopic.php?f=22&t=8224
Nicméně ojnice se můžou ohnout při nasátí většího množství vody do válců (voda je nestlačitelná) u jakéhokoliv motoru jakékoliv značky… Takže záleží i jestli je kryt pod motorem + kde je umístěno nasávání vzduchu.
Lubo
zlaty benzin :D…sice su naklady na palivo vacsie, ale aspon clovek nemusi riesit take problemy ako sa popisuju vyssie…diesel jedine kebyze jazdim po dialniciach a spravim aspon 30-40 000km rocne.
Peter
Pri tejto 1,6-tke si treba vedieť dobre vybrať. 80 kW verzia fakt stála za hovno, vkuse upchatý filter, turbá odchádzali po 100 tisícoch a veľa veľa iného. My mame v rodine tri Focusy, 2005, 2007 a 2009, všetky tri majú 1,6 TDCI 66 kW a do dnešných dní na nich nebola ani jedna závada. Všetky tri majú cez 130 000 km a okrem bežnej údržby na nich nič menené alebo opravované nebolo. S touto verziou mám len dobré skúsenosti. A ešte preč doplnenie, môj veľmo dobrý kamarát má tiež 1,6 TDCI 66 kW, ma na ňom 220 000 km a okrem menených žhavičov a rozvodov nič iné nemenil, beží bez problémov 🙂
Jozef
Vynikajuci clanok, klobuk dole Pan autor. Taketo podrobne info som nenasiel nikde. Este by to chcelo nieco podobne o 1.6 crdi 81kw,. Tazko sa rozhodujem ci kupit c4 picasso alebo hyundai i30 kombi.
Marek
tiez sa priklanam k clanku o korejskych CRDI, ako sa korejci vysporiadali so stavbou naftakou, celkom by ma to a urcite nielen mna zaujimalo
Toky
Mám 1,6HDi 66kW, 2009. Pri 100 500 km som bol po 4 rokoch na STK, kde technik motor podla protokolu vytočil na obmedzovač 5200 ot. Auto zadymilo, zrachotalo, skapalo a už ani neťuklo. Odťah do autorizovaného servisu, výsledok – EGR ventil pri nízkych otáčkach tlačí časť spalín do nasávania, vytvorila sa v tom saní vrstva bordelu, ktorú strhol prúd vzduchu pri vytočení na obmedzovač z potrubia sania, časť nespálilo vo valcoch lebo ju zachytili ventily a zaklepali do sediel, tým pádom netesnili valce. Musela ísť hlava dole, prebrúsiť sedlá a pretesniť, zarovnať hlavu a pretesniť, už som dal spraviť aj rozvody. Celé to stálo 1000E aj s opravnou STK. Dôvod – jazda na nízke otáčky. Skúste jazdiť na vysoké, keď ste väčšinou v meste, kde stojíte každú chvíľu na nejakom semafore.
Takže dobre si rozmyslieť dizel prevádzkovať v meste.
SPA
Tak ja neviem ako , ale ja mam 1.6tdci 66kW, najazdene 220000km a az teraz zacina blbnut, ked je zima pada do nudzaku, cez leto v pohode ziaden problem, na motore nebolo menene este nic, a to ani palivovy filter a ine somariny, jedine olej a filter oleja a vzduchu, teda motor sa da povedat , ze OK ale jedine co ma stve , ze diagnostika (teda prepracovanie zavad a hlasnie) je uboha ako na FELICII , toto je jeho zavazna chyba, ale co chcem od francuzov 😉 budne radi , ze aspon daco ukaze na PC, Inak spotreba a vykon je super
bimbo
mam 1,6 hdi c5 rv. 2010 75 Tkm oa odyšlo turbo zakarbonyzovana vana atd… aj kanaliky a odpalene turbo auto nevytáčam tempomat max 105 jazdim na spotrbu. Prvy majitel tie motory su grc.!!!!!
laky
aký používate interval výmeny oleja??
laky
resp. ma napadlo, čo sa bohužiaľ stáva..že pri výmene oleja aj v autorizovaných servisoch sa olej vymení len naoko..teda nevymení..alebo, podľa mňa reálnejší scenár… mechanik vypustil len časť starého oleja…olej otrasný, čierny najazdené na ňom už niečo málo cez 30 000km..z motora ešte normálne vytekal olej, no on už šróboval naspäť výpustný šrób..dolial novým..tak 50/50.. vybavené..či sa to nestalo aj vám..a potom, máte možno neoprávnene zlú mienku…lebo pri vašom štýle jazdy na spotrebu a nevysokých rýchlostiach…už jedine nejaké extrémne nedochladzovanie turba…poprípade, upchanie sitka v mazacom kanáli..
petr
to a to je ten problem 105km….motor musi jezdit….
peter
Zakarbonovaný motor nekvalitný olej , nepravidelné výmeny oleja , v takomto prípade doporučujem vyčistiť motor vaňu a td. a vymeniť mazaciu trubku k turbu peter.
peter
Aký olej? treba sa držať predpisu výrobcu a sledovať doporučenú normu pre daný typ vozidla , uvediem príklad vozidlá vw,audi, skoda, na predlžený servisný interval longlife3. norma oleja je označená vw.504 00/507 00 toho sa treba držať. Každé vozidlo podľa druhu motorizácie má určenú normu, a interval výmeny 15000km alebo 1 rok, 30000km, alebo 2 roky. Dnešné vozidlá si priebežne vyhodnocujú servis podľa zaťaženia motora a času. Pokiaľ si niekto skráti výmenu s 30000km. na 15000km nevidím v tom problém . peter.
laky
bimbovi sa zakarbónoval motor po 75tkm…čo si myslím, že po týchto km a pri pravidelnej výmene kvalitného oleja samozrejme podľa odporúčania výrobcu sa stať nemôže..resp. by sa nemalo.. napadlo ma, čo to mohlo spôsobiť.. napísal som rady…nad ktorými sa oplatí pouvažovať, prípadne overiť…lebo moderné motory, nech sú hocijako „odfláknuté“ musia vydržať podstatne viac ako 75tkm…takže to bude možno vadný kus, možno náhoda, možno súhra zlých okolností..kto vie..napísal som rady,ktoré ma napadli, aby sa tomuto problému bimbo čo možno najviac vyvaroval..a prečo som spomenul interval výmeny?? čítal som na internete všelijaké príspevky..dokonca aj od ľudí, ktorí si kúpili nové auto a servisovali si ho doma ako uznali za vhodné…lebo si mysleli, že je to stále ich stará škodovica alebo žigulík…hold, ľudia rozmýšľajú všelijako..
znalec
Lenze vyrobcovia pocitaju so zivotnostou auta tak 200tkm.. Plus fleet manageri, ako najvacsi odberatelia, auta predavaju po max 150tkm.
teda z hladiska nakladov na servisp re prveho uzivatela, ktory ma auto 150tkm je servisny interval 30tkm/2 roky vyhodny.
Lenze, druhy majitel si to pekne vyzerie.. :/
ioanci
Dost je tu toho popisane o tomto motore 1,6 tdci 80 kw od fordu.Taky mam aj ja 200K km nabehanych.
Zatial Vsetko ok menim olej pravidelne pri 15K len mechanik mi povedal,ze tam je mala olejova vana
on ju nejak upravuje a cisti.A este zevraj to sitko na holenderi davaju ludia prec kvoli spine v oleji aby sa nezapchal…Zevraj vylepsenia.Tak ak niekto vie este o nejakych tak sem s nimi…Vdaka.
kokus
Zdravim vas prosim o pomoc mam Focus 1,6TDCI 80KW 2007, a mam taky problem ze mi tlaci olej do turba a aj do vzduchoveho filtra prosim poradte mi ze od coho je to??
Anonym
ahoj, mě se dostával ojel do vzduchového filtru kvůli netěsnosti vstřiků ( podfouknutý vstřik), motor stejný jako ty – stačilo přetěsnit
M.
častá vec a to opotrebované turbo
r
Odchadza ti turbo. Mam rovnake auto r. 2008 ten isty problem. Olej ti nezerie??
Dam ho na repas, ale este nieco musi vydrzat 🙂
Robo
No ja mam tiez ten motor 1,6 tdci 66kw a vsetko zatial fakci. Problem je v tom, ze o ten motor sa treba starat, nic viac. Ano je pravda, ze v motore sa vytvára vela karbonu a ze podla novych instrukcii sa do motora leje viac oleja ako nam naznacuje riska, ale to by ste mali vediet, alebo aspon vasi mechanici. Jam mam 270 tis km a nemam z motorom ziadny problem. Ale ziadny. Po kazdej vymene oleja robim preplach, aby som odstranil z motora zvysky karbonu. Na tomto motore treba vediet menit olej. Vacsina mechanikov to odse….ie. Preto van idchadzaju turba a ine veci.
jany
mám 1,6 tdci 80kw ( verzia bez DPF ) som prvy majitel, najazdených 115 tkm, olej menim po každých 7 000 km a lejem ho tam tak 0,3 centimetra nad MAX na ryske. zatial boli s autom len minimalne problemy, kedže ma už 13 rokov .. raz praskla hadica k turbu ( dal som zazvarať ) potom o 5 rokov začala jemne unikať voda cez hadicu obtokoveho okruhu ( vraj peugeoty na 1,6 hdi to nemaju len fordy ju maju 😀 ) nič vymenena hadica voda dalej neunika ( bolo to neprijemne voda kvapkala na vyfuk takže to bolo riadne cítiť ked sa motor nahrial 😀 Chcem ho ísť čipnúť do profi tunningu na 100kw dufam že všetko prebehne vporiadku a auto vydrži aspon 250 tkm. Čo ma možno trocha serie že na volnobeh už citiť zvyšene vibracie čiže dvojmhota pomaly odchadza, dosť skoro ale tak ako pišu, že ju ma poddimenzovanu a vydrži tak 150tkm. to ma mrzi ale tak vymenim so spojkou ( čital som že okolo 1500e ) ale nebudem koli tomu predavať auto zasa. rovno asi pri 150tkm necham zhodiť vaňu aby som videl či sa pri intervale vymeny oleja 7000km zanaša vaňa alebo nie. a asi aj to sitko k turbu rovno dame preč. + chystam sa zaslepiť egr tento tyžden, lutujem že som o nespravil už davno, podla mna velmi doležita vec
Tibor Grendel
PSA motory. Od r.2002 som najazdil na PSA motoroch 55-65T km/rocne:
1,8 benzin P. Partner bez problemu, zdielane firemne vozidlo, kupene jazdene po nehode, r. 2002-2004
2,0 HDI – P.Partner bez problemu, r. 2004-2007
1,6 HDI – P 407 SW, pri 125Tkm vymena cidla VT v CR rampe, inak bez problemu, r. 2007-2010
2,0 HDI P 3008 I. bez problemu, r. 2010 -2013
1,8 HDI (Mitsubishi motor) – pribudal olej, pri 165T odislo DPF, r. 2013-2016
1,6 HDI, P 308 HB I. pri 185T vymena DPF, odkupene od firmy, r.2009 -doteraz
1,5 HDI P 308 SW II., zatial len 46T, bez problemu, r.2019 – doteraz
Ani s jednym som namal vaznejsi problem a menil som ich po cca. 165-200T najazdenych km /3roky. Olej vzdy predpisany TOTAL, vymena 15-20T. Boli to firemne vozidla a pomaly som zvycajne nechodil 🙂